编组站快运货物列车组织优化研究

曲思源，李少叶

（1.上海铁路局 运输处，上海 200071；2.上海铁路局 徐州站，江苏 徐州 221000）

编组站快运货物列车组织优化研究

曲思源1，李少叶2

（1.上海铁路局 运输处，上海 200071；2.上海铁路局 徐州站，江苏 徐州 221000）

在阐述货物品类、列车种类、作业特点等快运货物列车现状及特点的基础上，针对编组站分类线运用紧张、阶段性调车机车能力不足、车辆结合部工作增多、调度指挥信息化配套不足的问题，提出加强日常工作组织优化、强化节点作业组织管理、开发拓展信息化功能、完善结合部管理、完善考核机制等编组站快运货物列车作业组织优化对策，为提高编组站快运货物列车运输组织能力提供辅助决策。

快运货物列车；编组站；作业组织；优化

在国家经济结构调整、产业转型升级、节能减排力度加大的形势下，全社会对传统资源、能源的依赖程度逐渐降低，主要依靠大宗货物运输的铁路运量总体呈现下降趋势，而白货市场却发展迅猛。为进一步拓宽白货市场，提升应对市场变化的适应能力，通过“前店”营销、“后厂”组织的方式，即“前店”主要针对扩大白货运输市场开展主动营销，以适应白货种类繁多、运输要求高等特点；“后厂”车站，特别是编组站，组织开行多元化、差异化、个性化的快运货物列车以满足货主需求，为占领货运市场提供有效保障。目前，编组站的功能定位已经发生转变，新的要求和标准促使编组站传统的作业组织流程也发生相应改变[1-2]。因此，以上海铁路局管内承担快运货物列车服务的主要编组站为例，提出编组站作业组织的优化对策，为提高编组站运输组织能力提供辅助决策。

1 快运货物列车现状及特点

1.1 快运货物品类

为扩大白货市场，批量快运货物范围由原 108 类小品类批量零散快运货物 (以下简称“小品类货物”)扩大至 152 类。152 个白货品类为《铁路货物运输品名检查表》中塑料制品、日用化工品、金属制品、工业机械、日用电器、果蔬、饮食品、纺织品、纸制品、文教用品、医药品等，上述小品类快捷货物具有以下特点。①电子电气类。更新换代速度快、生命周期短、时效性强、对市场变化敏感度高、市场竞争激烈、物流成本占总成本比例大等。②汽车及机械配件类。大部分机械制造企业实行按订单生产，要求零配件实行准时性配送，对时效性和安全性要求较高。③农副产品类。对温度保鲜、储存、运输等条件要求高，需要有专门配套的物流设施。该类产品运输时效性强，要求高效的运输组织模式。④日用品类。产品品种多、需求量大，但一般体积小、质量轻、价格浮动小。⑤医药保健类。该类产品具有严格的温度、湿度控制要求，整个运输过程对安全可靠性要求高，需要专门的设施设备[3]。

1.2 快运货物列车种类

通过对货物列车种类进行调整与细化，修订后《列车车次编排规定》规定的货物列车种类有 12 项 15 类，其中快运货物列车如下。①快速货物班列(最高运行速度 120 km/h，使用 PB 型、P65型车体，固定编组)；②快运货物列车(最高运行速度120 km/h，划分为直通、管内，其中局管内为固定编组)；③中欧、中亚集装箱班列及铁水联运班列 (其中中欧、中亚集装箱班列最高运行速度为 120 km/h)；④普快货物班列 (普通货车标尺)。目前选定全路 40 个编组站组织小品类快运货物列车开行，其中包括上海铁路局徐州北、南京东、芜湖东站，根据“前店”提出的货主需求，通过精心组织、优化作业流程，确保小品类列车优质高效开行。

1.3 快运货物列车作业特点

（1）列车编组方式精细化。编组站始发编组依据《货物列车编组计划》及车站实际划定车流去向号 (以下简称“组号”)，根据组号确定出发列车的车流、方向、长度、质量等。编组方式与传统普通货物列车有所区别，如直通快运货物列车按到局、站顺成组编组方式；小品类快运货物远程直达车流按特定车流范围编组方式；中亚及普通班列按固定到站及特定径路编组方式。

（2）服务承诺时效性高。编组站转变以车流集结满足列车编组长度的编组列车的传统模式，根据快速、准时的快运货物列车要求，将始发时刻、货车停留时刻作为编组列车的前提，既解决快速问题，还应满足准时性等诸多需求。

（3）快运车辆属性标准高。在快运货物列车开行带来货物列车等级化、列车运行速度差异化的同时，对货车车辆属性也提出严格要求。运行速度120 km/h 的快运货物列车，装车所用货车必须选用PB 型、P65型或其他提速改造型车辆，并且装车前车辆部门应比照循环列车要求，重点检查车辆属性是否符合运行速度的要求。

（4）快运货物车辆调车限制多。由于快运货物多为零散、轻泡货物，受到货物体积、形状、质量等限制对装载加固提出更高要求；同时，为确保货物安全，增加调车作业禁止溜放的限制。编组站由以往主要办理“有调”改编列车、驼峰以溜放作业为主，转变为改编列车基本以编挂禁止溜放车辆组成为主，增加作业难度和安全风险系数。

2 编组站作业现状及存在问题分析

编组站作业呈现精细化、复杂化等特点，主要存在以下问题[4-7]。

2.1 分类线运用紧张

（1）分类线数量不足。徐州北站需要开行 6 个方向小品类快运货物列车，其中上行 5 个、下行 1 个，上行编组场 28 股道，组号 23 个，加上 5 个小品类列车车流，达到 28 个组号；下行编组场 28 股道 27 个组号，加上 1 个小品类列车车流，达到 28 个组号，股道分类线运用相当紧张；南京东站未开行快运货物列车前组号及空车等多达 60 个，为满足开行快运货物列车至少需要增加 13 个组号，目前南京东站调车场仅 32 股分类线，组号严重不足。

（2）日常运输组织临时变化多。徐州北站日常运输要组织墟沟北、连云港站装一站直达车流，由于其自身能力有限，达不到编组方案要求，在站集结待发，股道占用时间长，而且受不同时期停限交车流、待验军用车及站修、段修车均在上行集结影响，编组场各分类线始终处于紧张状态；南京东站在日常组织中受车流不均衡等影响，常伴有单方向、车种车流积压或过少，以及组号划分过细而无车流强度支撑，造成车流不足无法编组列车，加剧分类线运用难的局面。

（3）空车编组精细化。芜湖东站每日集结 C60系列空敞车 2 列，车次循环开行 84772/84780 次交叶集站分界口，造成原无调中转的皖赣线 (芜湖—贵溪)、芜铜线 (芜湖—铜陵) 上行整列空敞车进站到达场解体后重新改编，平均需要解体 3～4 列整列空车才能编组出 1 列 C60系列空车，增加分类线运用困难。

2.2 阶段性调车机车能力不足

（1）机车动力阶段性不足。在快运货物列车始发时间相对集中时段，如徐州北站为 20 : 00—22 : 00时段，由于列车编组作业要求高造成编组列车时间长、集中出发编组压力大等造成阶段性调车机车运用紧张。

（2）调车机车时段性作业时间延长。由于编组站禁溜车辆增多，增加驼峰取送作业次数及时间，同时由于直通快运货物列车应按照到局站顺成组，编组调车机车平面调车的溜放作业也受到限制，改为调车机车送车方式，这对编组站调车机车能力及运用均造成一定影响。

（3）机列衔接问题。徐州北站虞城县口货物列车交接不畅，常造成车流严重积压，同时受分界口空车数的限制，空车保有量较大，大量郑州方向车流、空车车流在站积压。而该站西陇海方向小品类快运货物车流受牵引定数的限制，每列定轴换长 (70.0) 比直通列车换长 (84.0) 少 14.0，同一机车每开行 1 列技术直达列车比开行直通列车每列少开 10 辆左右，从而加剧西陇海方向机车经常性供应不足状况，造成股道分类线使用更加紧张。

（4）交换车流居高不下。由于徐州北站小品类快运货物有时间限制，需要及时交递，并且通常为单交单递，从而增加交换场股道的使用频率。货物快运车辆系统间单交单递日均达 6 次左右，以 40 min/次计算，上下行系统调车机车比以往各增加 240 min/d，4 h 的工作量造成调车机车编解任务困难。

（5）施工和检修方面的影响。例如，芜湖东站每日对 160 个减速顶进行检查、维修保养，需要封锁 1 条股道 8 h (8 : 00—16 : 00)，工务每日 (8 : 30—18 : 30) II场调车线施工封锁也需要腾空股道。周一至周五施工日期间第一班交班前都至少需要腾空 2 条股道，交接班时段车站调车场分类线使用非常困难，编组站调车机车效率受到严重制约。

2.3 车辆结合部工作增多

（1）车辆选择及扣车处理。快运车辆需要车站提前集结符合要求车型后供车辆部门检查、挑车，这一过程受列检人员作业时间、调车机车动态及到发线运用等影响。同时，快运车辆质量控制在提高车辆质量的同时也带来车辆检修率相应增高，而车辆段站修所由于设备、人员等日均仅取送车 1 次，扣修车辆不能及时送修而影响货物运到时限。

（2）配空组织协调难度增大。南京东站原负责车站管内货运站装车配空，由于快运货物列车对车辆的特殊要求，车站配空范围涵盖宁芜线 (南京—芜湖)、沪宁线 (上海—南京西) 及南京枢纽地区快运车辆配空，由于作业流程及联系机制尚未完全建立，作业协调难度相应增加。

2.4 调度指挥信息化配套不足

（1）编组方式及去向需要人工识别。编组站目前采用的编组站信息管理系统 (SMIS)，仅能根据到站惟一参数确定组号 (即同一到站仅有 1 个组号)。快运货物列车开行后，针对到站相同、出发方向或编组方式不同的情况，由于 SMIS 系统无法实现到站+记事栏 (货运产品编注在“记事栏”) 2 个参数设置组号，造成大量快运车辆需要人工识别编组方式及去向。

（2）在站停留时间不能自动识别。统计系统无法自动识别快运车辆在站停留时间，现车集成平台也无法实时滚动及对停时时间较长车辆的预警，需要花费大量人工精力计算、查找快运车辆停留时间。

3 编组站快运货物列车作业组织优化

3.1 加强日常工作组织优化

3.1.1 重新划定组号

从近年来各方向车流强度、快运货物列车组号要求及局管内各站调车机车分工，压缩、合并、调整同去向、同调车机车作业站去向组号。例如，南京东站经过重新梳理、划定车站车流组号为 65 个，减少 8 个去向组号；芜湖东站对原有方向号重新进行优化，将原有新丰镇以远车流拆分为新丰镇以远、兰州北以远、乌西以远，将原有鹰潭以远车流拆分为向塘西以近鹰潭以远、向塘西以远，将原有合肥东以远车流拆分为合肥东以远成都北以近、成都北以远，编组站新增加 4 个大方向号，合计为 27 个方向号。

3.1.2 提高分类线运用效率

（1）调整分类线使用。根据编组场分类线的线束及站场设置，结合调车机车分工与能力，重新细化分类线运用。南京东站将原固定在二、三线束的快运货物列车车流，调整至一、四线束股道运用，该措施根据实际灵活运用分类线，减少驼峰解体同线隔勾车作业难度，同时对编尾作业创造平行进路条件。

（2）提高分类线使用效率。南京东站明确班中活用及班后固定使用原则，新增班中“来车”二次解体作业规定，解决零星、较小车流占用分类线问题，提高分类线运用效率；芜湖东站目前分类线仅有 24条，为保证小品类车辆快接、快解、快集、快编、快开，车站在分类线使用紧张的情况下，仍然明确 4 条分类线供小品类车辆集结使用。其中，调车场 10 道集结成都北及其以远车流，14 道集结新丰镇及其以远车流，18 道集结兰州北和乌西及其以远车流、22道集结向塘西及其以远车流；徐州北站在计划布置上经常使用暂时合用分类的现象，当作业相对宽松时进行适时整场作业。

3.1.3 优化调车机车作业

（1）优化编尾调车机车分工。南京东站结合分类线调整，针对编尾 3 台调车机车重新优化作业内容，编尾三调及机动五调担负快运货物列车编组，减轻编尾四调编组压力，同时优化分类线及调车机车运用，减少交叉干扰，有利于提高效率。

（2）均衡驼峰、尾部调车机车作业。为有效解决驼峰与编尾调车机车配置及集中到达、特种车辆增多造成驼峰能力紧张的局面，需要采取加大编尾调车机车取送特种车辆作业的办法，以减少驼峰调车机车作业压力，达到均衡各调车机车运用的状态。

3.2 强化节点作业组织管理

3.2.1 突出指挥作业重点

（1）充分利用信息系统。值班站长应充分利用“调度生产辅助系统”“铁路综合管理信息系统”，按照远程技术直达车流集结时间不超 24 h 的规定，密切掌握小品类货物在站时间，积极组织批量零散快运货物车辆的交递、反接、反发工作，开行远程技术直达列车，保证重点工作的完成。

（2）合理编制阶段计划。车站调度员编制阶段计划应严格按照《铁路运输调度规则》《车站行车工作细则》要求，将批量快运车辆作为阶段开行重点，结合现车分布、股道运用、机列衔接、调车机车运用及作业进度情况，与前后阶段计划紧密衔接，按照其他方向批量零散快运货物车辆在站集结时间不超 18 h的规定合理进行作业组织，压缩批量快运车辆在站停留时间，保证阶段计划的兑现率。

（3）优化作业组织。调车区长在提高计划编制质量的基础上，以优化作业组织作为日常工作重点，提高计划的时效性、可操作性，加强与各作业工种的联系，优先解体有效列车，紧盯机车运作，实时掌握机车动态，督促作业组织，注重作业环节的衔接，压缩非生产时间，提高解编效率缩短批量快运集结时间，保障批量零散快运货物按点开行。

（4）做好车辆故障应急处置工作。当快运车辆故障、扣修等造成无法挂运时，值班站长应及时汇报中国铁路总公司计划台及铁路局调度所计划调度，并且主动联系车辆部门优先安排检修计划；站调应均衡调车机车运用，加强与故障、扣修快运车辆的联系，并且及时调整车流及机车，协调运转、货检、车辆、机务等部门，组织紧接续作业，确保快运车辆 24 h 内及时挂运。

3.2.2 解决解编作业难点

为解决股道分类线紧张、机列衔接不够、调车机车能力不足等作业难点，以减少列车等线接车现象为目标，加强作业计划组织。

（1）处理列车等线问题。当出现列车等线严重时，应及时组织调车场接车分解压力。解体作业应灵活运用编组场股道分类线。当站调与调度所核计计划时，对集结时间长的车流，应合理采用合并、套用、活用股道等手段，避免某一到站车流长时间占用股道，编制列车开行计划时尽量实现列车满轴满长。

（2）协调驼峰尾部作业。组织协调驼尾动作，对车列天窗多的股道，尽量利用编尾能力，减少驼峰下峰顶车次数，同时充分利用好调车机车，合理安排取送作业，做到编组、取送两不误。

（3）优化交换车作业。针对交换车多的现象，应合理利用单机和调度机车，加强与地面各作业楼的联系，优先解体有效列车，盯紧机车运作，随时掌握机车动态，督促作业组织，压缩非生产时间，采取“五个一”(接 1 列、多解 1 列、多开 1 列、多编 1辆、多解 1 辆) 的组织方法提高编组站效率。

3.2.3 提高分界口交接效率

18 点分界口车辆交接是目前车站作业的重要节点，对压缩车站保有量具有重要意义，以徐州北站为例做好分界口交接作业如下。

（1）发挥合署办公优势。白班针对京沪方向存在机车、机班衔接问题，以及陇海方向机车不足或机车与车流不匹配问题，充分发挥站机合署办公的优势，站调加强与驻站机车调度的联系，在计划上提前安排，在车流大、机车 (机班) 交路紧张时，要求各信号楼服从机车调度安排。

（2）优先组织作业。在保证重点列车、重点货物作业的同时，对交路紧、机班不足影响交局方向的到达列车，应优先接车、优先组织作业。

（3）做好机列衔接工作。做好机车衔接和机列匹配工作，优先放行及进房整备，充分利用枢纽调度机车保证交局任务完成，减轻和缓解编组站压力，压缩保有量。

3.2.4 增强作业指挥灵活度

编组站应加强日常作业组织，针对不同时期、不同季节特点等作业重点，以安全作业为前提，在保证编组站畅通和重点任务完成的同时，重视指标考核，对空车集结开行、分界口交车数减少的情况，在上级调度指挥协调下，采用“备用、封存”等技术手段压缩车站中转作业时间。徐州北站利用铜山二调将已经装好而受分界口交车数影响不能及时开行的停留车辆，运行至徐州西或铜山暂放。利用枢纽调度机车，积极组织开行交换车流，缓解交递车积压产生的解体紧张、编组场分类线、交换车场繁忙的情况，同时按照各自交车方向的编组要求，利用周宅子、杨屯站等剩余股道能力将分界口禁交及因机车交流紧张的空车、重车进行站存，减轻和缓解编组站压力，压缩编组站保有量。

3.3 开发拓展信息化功能

（1）研发快运车辆查询功能。通过车站网页与 SMIS 信息对接和互通，实现各类快运车辆查询快运车辆分布，同时由于快运车辆信息汇总后便于作业人员掌握开行方案，促进运输生产与辅助决策一体化，有效提高车流组织、计划编制协同及信息实时交换管理的科学化水平。

（2）拓展信息功能。为实时掌握车站快运车辆停留时间，避免出现快运车辆挂运超时，在汇总快运车辆信息基础上，增加快运车辆停留时间栏，既方便作业人员实时盯控，又便于统计、分析快运车辆集结时间及车流强度等。

（3）减少人工工作量。针对货物快运车辆装载加固特点，将 SMIS 系统“运统一”预确报记事栏与驼峰自动化功能参数相结合，实现编制调车作业计划零担货物自动标注驼峰溜放作业方式特标，同时勾传计划自动采集，减少人工添加特标工作量，提高驼峰作业效率与安全保障。

3.4 完善结合部管理

（1）定期召开部门专题协调会。车站应组织场内相关车间联合机车、车辆、货运中心等单位有关部门，就提速车辆选扣、车辆整备、运统一特殊标记及日常组织等专题研究部署，协调日常组织关键问题，初步形成固定运输模式，减少日常组织扯皮与推诿，便于统一调度指挥。

（2）发挥季度站区联劳会作用。针对快运车辆扣修、装车后快运车辆挂运等暴露出的问题，在季度站区联劳会上，就快运货物列车组织中的问题进行专题商讨，明确快运车辆扣修取送车、修车计划安排及装车后始发联系等事项。通过明确各家单位职责，加强配合，达成确保站区内运输组织畅通、高效，同时突出快运货物列车组织安全、有序的共同目标。

3.5 完善考核机制

（1）严格考核制度。小品类快运货物运输是落实货运组织改革的重要内容，应在对配空、取送、挂运、开行各个环节进行细致分析基础上，对由于自身原因打乱小品类运输秩序的部门要落实考核。突出快运车辆中转时限要求与服务质量关系，严格落实中国铁路总公司关于快运车辆中转有关要求及考核制度，针对快运车辆中转超时的问题，做到分析清楚，考核落实到人。

（2）完善奖励机制。在强化考核的同时，针对快运车辆组织开行难，作业量大，调度指挥繁琐等实际情况，车站特针对编组站制定场内劳动竞赛，结合铁路局运输组织考核办法、货物快运奖励考核办法细化、制定车站相关奖励办法，针对编组站 (负责小品类车流集结、远程技术直达列车始发) 因列车开行造成分类线使用紧张、技术指标延长、工作量及安全风险增加等情况，突出向计划人员倾斜、与快运作业人员工作量挂钩，反映编组站对快运货物列车的重视，调动作业人员的积极性与主动性。

4 结束语

目前，“编组站管控一体化智能综合集成化自动系统 (CIPS)”即将建成投入使用，CIPS 由综合控制系统和综合管理系统 2 个部分组成，集信息管理、调度指挥维护管理、过程自动化等功能于一体，是以综合控制系统为基础、编组站综合管理系统为核心的集成系统，这将改善编组站现有的生产组织、作业流程、设备设施、信息化建设现状，是编组站今后的发展方向。编组站应尽快适应新系统对计划流程、作业指挥的要求，结合不同作业要求及生产特点，秉承“高效、和谐、畅通、优质”的理念，努力提升生产精细化管理水平，提高运输产品服务质量[8]。

[1] 中华人民共和国铁道部. GB 50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2006.

[2] 武中凯. 关于铁路运输物流运作模式的研究[J]. 铁道运输与经济，2014，36(7)：17-21.

[3] 中国铁路总公司. 关于进一步加强零散货物快运的实施意见[S]. 北京：中国铁路总公司，2015.

[4] 曲思源. 不均衡运输车流调整的优化[J]. 铁道运输与经济，2007，29(2)：41-43，52.

[5] 张 超，李海鹰. 铁路站场及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2011.

[6] 党军朋. 编组站扩能改造后运输组织方式探讨[J]. 中国铁路，2012(4)：51-54.

[7] 杨熊斌. 阜阳北编组站扩能改造施工过渡方案研究[J]. 铁道货运，2015，33(10)：12-16.

[8] 李少叶. 编组站折角车流组织的优化[J]. 上海铁道科技，2011(3)：23-24.

责任编辑：吴文娟

1004-2024(2015)12-0026-06

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