SIX 转轮对决

JETHRO BOVINGDON

本应无关紧要的事情往往伤你最深。你是热爱汽车的行家里手，你平时并不在意汽车日益进步的性能，也对茶余饭后凭数据论汽车的吹牛大会没什么兴趣。但当你开着你的保时捷911 GT3被一台科尔维特Z06彻头彻尾地击败时，你也难免会感叹一句——我勒个去！

所幸的是你并未丧失理智，既然驾驶GT3，你肯定会想：“不着急，到了弯角自现真章。”但实际情况会让你大跌眼镜，Z06不仅能在弯中保持优势，还有余力拉开距离。前方Z06四个圆鼓鼓的排气管却渐行渐远，淹没了身后水平对置6缸发动机声响的V8战吼也逐渐远去，只剩你孤身沉浸在各种迷惑和难以置信里。

觉得我在夸大其词吗？如果只看两车性能参数，你的误解我可以理解。GT3在160km/h以内的直线加速能力与Z06仅差毫厘，但这都仰赖于踏射起步系统和PDK变速器的魔力。在实际道路上，485kW、881Nm驱动1598kg的车子会完胜349kW、439Nm驱动1430kg的组合。虽说推重比强者胜这点我们都能猜到，但Z06强大的抓地力、刹车性能和牵引力控制能力却实属出乎意料。任何脚下跑路能力比GT3更厉害的车子都值得我们一探究竟。平心而论，英国人过去对科尔维特的车子大多只是存在些好奇心，他们压根儿没认真对待过这个美国品牌（evo也不例外），但Z06却和过去的科尔维特有着天壤之别。

那么Z06应该算是什么类型的车子呢？改装车？超跑？专攻赛道的跑车？是三者的混血，还是说还带些许GT赛车基因的车子呢？细究其血统前，我们先来看看关于它的“头条新闻”吧：Z06有一台铝合金缸体的6.2L缸内直喷V8，机械增压部分采用的是Eaton的TVS系统。活塞为一体铸造成型货色，进气门和活塞连杆的材质为钛合金，配有可变气门正时系统，采用干式油壳。发动机甚至懂得在不太火急火燎的时候自动关停一半的汽缸。换言之，这台代号LT4的发动机是一台精密、复杂、紧凑的高输出发动机。还想嘲笑它的推杆式正时机构吗？当你感受过它在3600rpm的峰值扭矩、在6400rpm体验过它的最大马力后，你肯定笑不出声来。Z06标配一台7挡手动变速器，卖家可选装一台8速自动挡（科尔维特宣称其换挡速度堪比PDK），变速器位于后轴，将动力输送给一台限滑差速器。科尔维特官方称Z06 0～96km/h加速时间低至3.2s（手动挡），听起来确实可信，因为美国的汽车杂志曾测出低于7s的0～160km/h加速时间。

除了利用限滑差速器控制力量输出，Z06还标配可变电磁悬架和一套具有5种设定的牵引力控制系统。但最让人称奇的还是它的价格。Z06在美国起售价78995美元，仅仅比Cayman GTS贵了3795美元（GT3那就贵多了）。我们本次试驾的这款车装备了“Z07性能套件”，其中包括了科尔维特提供的最激进的空气动力套件、碳陶瓷刹车以及米其林Pilot Super Sport Cup 2轮胎，所有这些装备也仅需7995美元，而即便如此，它还是比911 Carrera S便宜了将近1万美元（在美国市场）。Z06真是个特价商品中的特价商品啊。

但即便Z06有大量马力、可变悬架、限滑差速器、碳纤维发动机盖、碳纤维车顶（车顶可拆卸）、碳陶瓷刹车、又宽又扁的高性能轮胎，保时捷的911 GT3也绝对是配得上它的对手。虽然GT3比装备了“Z07选装套件”的Z06还贵了4万美元，但保时捷的赛道日英雄即便是在公路上也绝对是同类车型中的标杆，但更便宜的科尔维特也没有要退缩的意思，两者真的是针尖对麦芒。这种对决谁能不期待呢？驾驶着深灰色张牙舞爪的Z06迫近起点线旁久候多时的白色GT3，即便是飞往美国后马不停蹄来到Willow Springs赛车场（就叫它“温泉乡”吧）因路途劳顿产生的疲惫和时差，在两车相遇的那一刻也就烟消云散了。

但不幸的是接下来的剧情却立马急转直下，最后几乎变成了闹剧中的悲剧。由于与赛道管理层的沟通出现了偏差，我们被告知出于安全考虑，我们不能驾驶没有防滚架和赛车安全带的车辆跑赛道。经过我们多番交涉，赛道方面最终答应让我们上赛道，但必须花钱包场才行（那天只有我们在场，没有别的车啊），至于价码嘛，你懂的。但后来赛道管理层又以没有消防人员在场为由，要求我们将试驾的车速限制在32km/h以内……经过轮番扯皮，双方最终都妥协了：赛道方面在天价的基础上给我们打了个折，而我们则答应不会开太快（至少在他们眼皮底下时，我们不会开太快）。但鉴于诸多限制，一个包括圈速在内的全面赛道测试这次恐怕是无法呈现给大家了，在此我们表示诚挚的歉意，但我们真心努力去争取了。

温泉乡是个以快闻名的场地。饱受加州阳光炙烤的赛道路面颠簸不平，赛道缓冲区虽非常广阔，但缓冲区内的杂草和砂石却一点也不友善，我对其缓冲效果也没啥信心。不管怎么看，温泉乡都不是测试内藏485kW马力，脚穿285mm、225mm胎纹少之又少的高性能轮胎后驱跑车的理想地点。但在经过LA至温泉乡无聊至极的美式高速旅行后，我们对赛道的各种不理想状况都已开始感到麻木了。

Z06有许多过人之处。它的驾驶坐姿非常舒服，座椅不仅能向各个需要调节的方向进行调整，还能通过充气收紧侧翼，对需要支撑的身体部位提供支撑。Z06的7挡手动变速器虽然挡位行程比较长，但胜在阻尼重量适宜、间隔位置精确，虽说4挡之后顺手推进的是5挡还是7挡有时全凭运气，但既然有881Nm，5挡和7挡又有多大差别呢？Z06的碳陶瓷刹车反应非常灵敏，而且刹车咬合力强，根据我与科迈罗Z/28的交手经验（详见3月刊），这套刹车的耐力也应该毫不逊色。发动机强大的扭矩和刹车的强大制动力，保证了Z06的驾驶者可以使用比一般车辆高1个甚至2个挡位攻击同一个弯角，在大量的扭矩面前提前升挡也成了理所应当的事，Z06很容易让人习惯。

不过如果将Z06从“巡航”（Tour）模式切换至“运动”（Sport）和“赛道” （Track）模式，你不难发现Z06性格还有更狂野的一面。Z06是一台可调性很强的车子，光是驾驶模式就有5种可选（湿滑、节能、巡航、运动、赛道），每种模式都有独特的油门反应、悬架反应、转向重量、差速器电子限滑程度、排气声浪、抬头显示内容。若切换到“赛道”模式，你还能解封5种“主动操控平衡和牵引力控制系统”（Active Handling Stability And Traction Control Systems）的设定——湿滑、干燥、运动1、运动2、竞赛。如果你有胆量，你甚至可以完全关闭这套系统，驾驶毫无电子辅助的Z06。不过这堆设定对于时间有限的我们来说实在有点繁琐（毕竟我们只要提起速度，就离被地主扫地出门不远了），所以只能直接用“赛道”模式、将牵引力设定调至“竞赛”直接挑战温泉乡了。

在刚上车的头几分钟，你可能根本察觉不出底盘的优劣，因为你只有一种感觉：“好一台发动机啊！”它的声浪绝对是纯正的V8吐息，却没有类似阿斯顿·马丁发动机那种掺杂着金属摩擦的杂音。Z06的V8声浪更像是富含乐感的嚎叫。在喧哗的背后，V8喷涌而出的马力和扭矩像一束高度集中的能量光束，好像科幻电影里用来毁灭地球的外天空等离子大炮。说这台V8让人上瘾，恐怕是一种很含蓄的说法。Z06的油门反应自然是棒极了——出手既快，又没有突如其来的粗鲁感。让Z06全力跑过2、3、4挡，它的表现可谓让人窒息的好。

Z06的刹车应对这等速度毫不吃力。我个人觉得刹车的反应在初段有点太猛烈，而且由于发动机的转动惯性不小，在松开油门后还会再吐出些动力（一般持续0.1～0.2s吧），这使得加速转换至重刹车的那一瞬间会出现短暂加减速力量同时存在、相互较劲的时刻，产生一种踉踉跄跄的感觉。但不管是发动机还是刹车的重火力，一旦你开习惯了你就会觉得它们的性格都非常易于猜透，虽然轮胎提供的抓地力非常大，以至于刹车产生的巨大力量需要一些时间去适应。进弯的车身姿态也同样需要适应，Z06过弯时车身的侧倾会比你预想的要多一点，不过转向不足就无从谈起了。Z06几乎怎么拐都能转过头来，而且出弯时还能早早释放动力。Z06不是传统的“先重心前移切入弯心，然后甩尾施加油门侧滑出弯”的后驱车。你可以带着大把的速度扎入弯角，然后再用大把的扭矩冲出弯角，车尾会牢牢咬住路面，在发动机全力输出下，就连Z06抬头显示的电子车速表也只能将将跟得上Z06的加速节奏。

毫无疑问，Z06是台激进的座驾，所以我选择保时捷911 GT3来当它的对手绝对是明智之选。当然，Z06也并非完美无暇，在温泉乡这条又老又颠簸的赛道上，“赛道”模式的乘坐感难免让人感觉太粗糙。“赛道”模式的转向力度比较沉重，而且似乎在这个模式下，转向系统会把其他模式下能够清晰传递的路面、悬架信息屏蔽掉。这两个问题加上Z06本身充沛的机械抓地力，使得驾驶Z06游走在抓地力边缘，就像是在走钢丝一般——没有太多允许犯错的余地。

其实说来也怪——Z06的主动牵引力控制系统即便是在“竞速”设定下也有比较明显的介入感，但只有当你把它关掉以后你才知道为什么它老想出手相助。关掉系统后，Z06很容易就能滑进转向过度，而且角度会迅速增加。你此时就会发现Z06的平衡感并没有一般前置后驱跑车——比如法拉利F12、阿斯顿·马丁V12 Vantage——那么爱玩好动。勤加练习，你可以让Z06画出长长的漂移曲线，但那种驾驶感受却像游走在刀锋上，让人提心吊胆。

另一方面，GT3从一开始就能给人一种安心感。由于车身独特的结构，GT3看上去比实际更窄更轻盈。如果你像我一样刚开过Z06，你会觉得GT3的发动机明显扭矩“不足”，但它的反应速度却有过之而无不及，在7000～9000rpm之间的刺激程度也不输V8释放扭矩的澎湃感受。GT3整台车都让人感觉更精确、流畅、专注以及更加昂贵。

不同于Z06，GT3对温泉乡的路面非常适应，通过座椅传递给车手的信息更加充沛，使得整台车更易于捉摸。不过GT3的机械抓地力比Z06小很多（特别是前轮），这倒是很让我们意外，而后置后驱的GT3游走在极限边缘时更游刃有余也很让我们大跌眼镜。这台GT3由大方的大款读者Jeff Cherun提供，所以我自然也不会一圈又一圈地压榨它的极限。但即便只通过几个弯角的交手，我也不难体会出GT3的机械血液里流淌着的种子选手DNA。所以Z06要想在现实道路上挑战GT3，可得是黑马中的黑马才行。

洛杉矶可谓全球最不适合开车的城市（笔者寡闻，未曾到访中国或印度）：满大街烂得一塌糊涂的水泥路面，一望无际的多车道高速公路上铺满了一动不动的汽车，身坐车内只能深感无能为力、哀号叹息。但在洛杉矶市郊外隐藏着一条壮丽的山间小路，名为Angeles Crest Highway——天使峰高速——一条蜿蜒盘旋106km、最高海拔2409m，却不经过任何主要城镇的盘山公路，沿途每个弯角的景色都叫人流连忘返。它的美景与欧洲的山间道路不相上下，今日我们能踏足此地确实非常激动人心。

刚在温泉乡经历过Z06接近抓地极限的“走钢丝”，我在这条不容许犯大错的山路上，对进一步深度挖掘Z06的潜力感到些忧心忡忡。所以相比起降至2挡过回头弯或降入3挡进中低速弯，我选择了留在更高的挡位，以确保强大的扭矩不会把车尾打入轮胎空转，或让电子系统过于兴奋一下切断油门。一开始时，如此打挡确实减少了空转或电子系统的介入，但过一会儿我便发现，如此驾驶才是释放Z06超现实速度的关键所在。

在“运动”模式中，Z06的电磁减震软硬非常适中，既能控制住车身的动态平衡，又能让车轮读取路面的信息，让一些颠簸传入车内。与此同时，“竞速”模式下沉重的方向盘也轻盈了不少，并且能将更多的路面信息反馈给驾驶者。Z06的抓地力依旧多得让人震惊。在天使峰各种大型回头弯中，Z06可以拥有难以置信的进弯和岀弯速度。速度高得足以让你的脖子在弯中挣扎一番，因为发动机一直在释放绵柔但不失力量的扭矩，从进弯一路释放至岀弯，车速此间不可阻挡地迅速累积，车身对重心转移的控制随着速度增加也渐入佳境，使得动力可以源源不断高效地送往后轮。现在你可以清晰地读懂底盘的心思了：从中性平衡到渐进的转向过度，最终进入中度但惊吓程度大不如前的漂移侧滑，它都游刃有余。Z06在甩尾结束的时候还是喜欢一把将车身弹回正轨，但至少在侧滑时它不再喜欢突然失去全部抓地力了。

Z06的刹车不管在赛道上还是在公路上都非常称职，全力削减近1.6t车身带来的惯性一点儿不成问题。不过车身侧倾过多的问题依旧存在，在进弯时车身前后重量转移拖泥带水的问题也依旧存在。不管你如何微调换挡的时机和手法，从加速到重刹再到进弯的动作还是不能绝对流畅。但即便如此，Z06依旧是非常激动人心并且高效的跑车。它的7挡手动变速器有自动补油匹配换挡转速的功能，这点非常赞。当Z06的V8发出震天动地的咆哮，车尾又不时传来降挡带来的砰砰声，你真的很难不为之动容。

至此，我并未谈到太多关于保时捷911 GT3的内容，因为这辆车我们实在太熟悉。毕竟GT3与法拉利的458 Speciale都是当今众多在售豪华高性能跑车中最激动人心的标杆车型。正如在赛道上的表现，GT3在天使峰同样是如热刀切牛油一般毫不费力地游走在各个弯角中，它透着一种由内而外的高品质，在每个细节、每个弯角都能体现出来。从某种角度来说（比如马力），GT3几乎被Z06完胜，但它无比流畅、精准、可控可调的操控特性使得它在某些瞬间又会大大超过Z06，你甚至会觉得GT3多出来的4万英镑真的物有所值。

那一瞬间从你滑入座椅开始。GT3的视野非常良好，顿时让整台车感觉比Z06小了一圈，尽管Z06比GT3更短、更低矮（但是宽了110mm）。GT3的方向盘直径很大，但手感非常好，虽然方向盘已不太会像旧时机械助力时代那样在弯中拉扯调戏你的手腕（现在是电子助力），但你依旧能精确感受到前轮的反馈。后轮转向的反馈并不是很明显，但GT3总体给人的感受绝对非常机动灵活，而且整个车身紧凑得有点骇人。它在吸收颠簸路面震动的同时又晓得死死咬住地面，仅凭这点你就能对其中的工程学结晶感知一二。

刚驾驶GT3的时候你可能会纳闷：扭矩都到哪去了？但这种感觉很快就会烟消云散。因为要想获得驾驶GT3的最佳体验，你就得反驾驶Z06之道而行之——该降挡进弯啦。与仰赖低转扭矩相反，驾驶GT3你需要在力所能及的所有时刻将水平对置6缸发动机推向9000rpm。与尽量保持在轮胎抓地极限内相反，你可以一有机会就主动挑衅GT3，因为它天生丽质，所以你原本用来控制Z06油门和刹车力度的精力，都可以全部用到控制车身平衡和侧滑控制上。驾驶Z06你要学会收敛，但驾驶GT3你可以完全奔放。带着大量速度踩着刹车进弯，GT3的车尾自然会向外甩动，然后你就可以钉住油门，让侧滑角度维持下去，或是再修正方向让它漂得再厉害些。完成所有这些动作都让人感觉那么自然而然，水到渠成。

要说GT3有什么缺点的话，那就是如果你想让它真正活跃起来，就必须让它全力以赴。当然，GT3天生的易驾性和精确度在任何速度下都可以享受，但要想真真切切感受到自己正在驾驶这台车，而不是简单地在进行机械式操作，你必须快马加鞭把车速提上来。前几代GT3总是速度越高越能越战越勇，但可惜没有手动变速器供驾驶者操作。GT3的发动机声响在当今显得非常淳厚古朴，转向又那么灵敏直接，在无须多多照料它特别的前后重量分布的车身重心时，开着GT3感觉十分平凡。但另一边的Z06总是像一个时时刻刻都过分调皮捣蛋的家伙。

于是我们又回到了起点。Z06一马当先走在一条美丽的公路上，它透着一股邪恶的气息，声浪像世界末日的奏鸣曲。紧随其后，你能看见它精确切入弯角，在弯中沉着冷静的姿态和游刃有余的抓地力，以及出弯时具有爆发力的强劲动力。紧随其后的GT3渐渐被拉开距离，于是你开始全力鞭策它，而GT3也用更好的动态反应来回应你的期待。虽然它比Z06更爱推头，但这只是它展示完美动态平衡的前奏，之后你脚下每一毫米的油门踏板伸缩都能引来车身细微的变化。此时你便会觉得GT3与Z06拉开的车距其实也没多大意义。而且如果你真的全力榨取GT3的每一点性能，它还能渐渐追上Z06呢。

不过这么做真的没多大意义。这两辆车在天使峰速度之快，使最高车速什么的都已不再重要。这都只关乎纯粹的驾驶乐趣。Z06能让你前一秒鸡皮疙瘩耸立，后一秒被吓得后背直窜凉意，这算激动人心吗？必须的啊！我喜欢Z06爆炸的性格，尤其是它的前轮死命咬住弯心的特点，以及招招出手都大开大合的手法都实在超出了我的预期。但相比Z06，GT3是更称职的日常道路用车或赛道利器吗？非也，GT3质感实在太超群——所有控制界面、悬架吸震、车身平衡，每一个细节都为提供一个柔滑无间超凡脱俗的驾驶体验贡献着力量。

那么Z06比GT3差在哪儿了呢？一点儿都不差！它将大量纯粹的驾驶乐趣融于复杂的机械控制和简单粗暴的加速力中，这手功夫实在让人大开眼界。Z06是一款迷人的车子，我希望有朝一日能在英国开到它。而总有一天，你会开着你的GT3被一辆Z06超越，在它轮胎留下的青烟、渐行渐远的V8怒吼声中你却应该记得一点：GT3依旧是王中王。而且不要觉得这种事情不会发生，因为经我们已经证实，它已经发生过了。