关于梅州建设慢行交通系统的初探与思考

邹卓君

2013年12月，国家住建部印发了《关于印发城市步行和自行车交通系统规划设计导则的通知》，在发布导则的同时提出各设市城市在2015年前，要编制完成城市步行和自行车交通系统规划并出台鼓励政策与指导细则。这标志着我国在推行慢行交通发展上跨出了一步。但这一步伐是否坚定有力，是否能切实推进慢行交通的普及，首先需要的是各地政府的重视、倡导与努力。

一、慢行交通介绍

慢行交通是相对于机动车等快行交通而言，通常指以步行或自行车等以人力为空间移动动力方式出行的交通方式，一般定义其出行速度不超过15 km/h。慢行交通出行灵活，准时性高，不耗费化石能源，没有空气污染，是解决中短距离出行和接驳公共交通的理想交通方式，是城市综合交通体系中的重要组成部分。慢行交通蕴含着公平和谐、以人为本和可持续发展的理念，建设慢行交通系统能缓解机动化发展带来的交通拥堵和污染问题。

二、梅州建设慢行交通系统的必要性

梅州市位于粤东西北丘陵地区，属广东省生态功能区划划定的“生态功能区”，规划发展为广东文化旅游特色区与绿色产业基地、广东省生态宜居示范城市，自2011年起，梅州以“休闲到梅州，享受慢生活”为口号推广当地的生态民俗旅游和慢生活，声名鹊起；2012年，响应广东省号召开始城市“绿道”的规划建设，开始有计划的在城市主要的公园、景区、古迹和居住区之间布局自行车游憩路线；2014年，国际慢城联盟授予梅县区雁洋镇“国际慢城”证书，成为继南京桠溪镇后中国第二个“国际慢城”。然而，通往慢生活的城市建设之路似乎遭遇了阻碍：2011年，梅州的汽车保有量为11万辆，2014年却突破了20万辆， 三年时间增长近一倍——“小汽车进入了家庭，其实是来到了路上”——市区的道路通行能力和静态交通设施遭遇严重挑战，更挤占了以普通公共汽车为主力的公共交通的发展空间，交通拥堵逐渐成为汽车、摩托车、助力车等机动车驾驶者每天必须要面对的问题，与此同时，城区空气环境质量也逐年下降。为了解决交通拥堵这一现代城市的普遍问题，除了在一定程度上加强道路设施建设满足机动车发展需要外，只有着力提高公交出行、步行和自行车出行的比重，切实控制行驶在路上的机动车数量，才能做到有的放矢。建设慢行交通系统既是现代城市建设的大势所趋，更是梅州自身的限制、定位及发展方向所指。调整慢行交通与机动车交通的冲突与平衡的过程，实际上是城市道路“路权”的再分配过程，这既体现了城市对社会各群体的平等相待，也折射了现代城市文明对人的尊重。

三、梅州建设慢行交通系统的城市基础条件分析

（一）道路断面。城区传统道路和近年新建道路断面通常采用传统的“机动车道+绿化带+非机动车道+步行道（抬高）”或“机动车道+非机动车道+步行道（抬高）”组合形式，步行道标高一般比非机动车道高约0.2-0.3米，一般都能实现物理分隔，但因为变压器、电线杆等市政设施设置不统一以及沿街店铺私占空间等侵占人行道的现象，步行活动常受到干扰，街道界面的友好性一般；而路幅较小的道路（例如新中路中段）由于机非分隔带缺位，非机动车道和机动车道之间通常不能实现物理分隔，并经常被路侧临时停车带所占用，自行车出行的便捷性及安全性常受到影响。

（二）过街设施。过街设施多采用斑马线等方式，无信号灯管制（设有红绿灯的路口处的斑马线设有信号灯），斑马线间距较为适中，但机动车对“行人优先”的礼让观念不强。立体过街设施主要为人行天桥，但数量少且缺乏遮雨遮阳设施，舒适性差，此外没有供行人使用的地下隧道。受当地商业服务密度低的影响，几乎完全没有直接连接商业楼宇的高架行人道，城市平面步行网络和立体步行系统均未形成。

（三）绿道建设。据统计2012至2014年，梅州已完成231.9公里省立绿道建设。根据梅州市中心城区绿道布局规划，绿道基本是在连接城市公园、景区之间以及江河沿岸道路及新建城市大道上设置，主要是为市民的游憩休闲服务，绿道规划较受制于现有道路能否设置绿道这一实际情况，绿道网整体形态呈不规则放射状，网内的连通性不高。

（四）自行车配套服务设施。自行车停放通常依靠路侧空地解决，无专门的停放锁定设施。仅有零星的自行车租赁点（多以士多店方式兼营）出现于接近客源的城区沿江道路上。城市无公共自行车系统。

四、建设慢行交通系统的基本对策思考

（一）认准形势，循序建设。机动车具有慢行交通不能比拟的快速承载人与货的功能性和舒适性，同时对于我国城乡中生活水平刚达到小康水平不久的购车族来说，使用小汽车带来的“面子”作用以及已投入的买车成本，以及国家的汽车产业政策，决定了近年内还会有较多的小汽车进入城市道路，成为马路上大行其道的“主角”，以上这些决定了在城市中建设慢行交通系统必然是一个循序渐进的且不断与机动车进行“路权”博弈的长期过程，同时也将是社会对慢行交通不断重视的过程。

（二）注意慢行系统和城市用地、道路系统协调

通过规划的手段在居民的步行单元内规划设置商业服务设施、公共社区中心，提高基本公共服务的地区均等化，并注意慢行路径的通达，让居民依靠短距离出行就能完成生活、购物等步行活动，能减少中远距离出行需求，间接减少机动车出行，有利于道路系统减少交通拥堵，运行顺畅。

城市道路是布局慢行系统的重要场所。如果说注意城市用地功能布局的合理性是帮助市民缩小至目的地的空间距离，从而提高使用慢行交通的可能性，那么改善城市道路系统则是从具体的出行路径方面去优化慢行交通的使用体验，从而保证市民下一次继续使用慢行交通的可能性——即路径应实现可达、舒适等要求。改善现状梅州中心城区道路系统，应主要从推动道路延伸建设、打通“断头路”和支路等城市干道外的“微细血管”上下功夫，促进城市交通“微循环”，提高慢行交通路径的通达性；同时还应采取对部分路口的组织方式进行改造（改交通环岛为信号灯控制方式，以适应日渐庞大的机动车交通量），布局机动车公共停车场等改善措施。

（三）重视与其它系统的衔接

1、接駁公交系统。城市中的人在使用慢行系统的同时往往也会与公交系统发生接驳、换乘等需要，以满足中远程出行的目的。发达的公交系统能为人解决中远程出行大部分距离的问题，而健全的慢行系统能为人解决从家出发到公交站点“出门一公里”的需要。公交系统的停靠站（地铁站、上落站）是连接慢行系统的节点，围绕这些节点设置自行车停放点、租赁点（或学习柏林做法，分时段允许乘客携自行车上车），为出行者解决自行车安全等实际问题，将有效提高慢行与公交出行的使用率。目前，梅州中心城区的公交体系仅有常规公共汽车，按照城市总体规划，未来将建设以BRT快速公交为骨架、常规公交为主体的公交体系，公交体系的升级改造应注意接驳慢行交通系统。

2、纳入绿道系统。“绿道”在我国属于新生事物，因其明显的生态休闲特征与现代城市人的休闲健身需求契合而迅速进入公众视野并首先在广东蔓延。 “省立绿道”“城市绿道”“社区绿道”等各类型绿道的概念，反映了绿道具有满足通勤、集散、休闲、旅游多种出行需求的属性。城市慢行交通系统应将绿道系统纳入，以利于步行道、自行车道统一规划建设。

（四）树立典型，启蒙社会。发展慢行交通作为社会公共事务，政府具有必然的倡导和普及责任。除了在道路的规划新建与改造中布局慢行交通路径，还应积极以树立典型的方式向市民普及、展示慢行交通的作用与意义，比如可在城市中选址设立商业步行街（很多城市至今没有一条商业步行街）、慢行优先区、分时慢行区等管制区域，作为向社会提倡慢行出行的一种启蒙方式。