美国通用航空产业链集群网络化发展的启示

陈达　秦远建

通用航空产业在国民经济中发挥着非常重要的作用。根据我国2003年5月1日开始实施的《通用航空飞行管理条例》对通用航空的界定，“所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事农业、渔业、林业、工业、建筑业、矿业的作业飞行及抢险救灾、医疗卫生、海洋监测、气象探测、遥感测绘、科学试验、文化体育、教育训练、旅游观光等方面的飞行活动”。通用航空产业的发展具有基础性和战略性，具有顶天立地效应。上接国家使命，军民结合，创造人才后备和产业大军的产业基础；下接民生愿景，产城结合，产业兴城，创造就业岗位，促进城镇化发展。因此，受到世界各国的高度重视。尤其是在美国，通用航空产业高度发达，对国民经济的直接贡献十分显著。据美国联邦航空局（FAA）和135部调查（General Aviation and Part 135 Survey）报告显示，2012年美国通用飞机数目为209000架；在全美国5000多个公共机场运行，纳入到国家机场体系中的机场有3300个，其中运输机场仅378个，通用机场2952个；通用航空飞行小时为244万小时，飞行量为2814万架次，其中通用航空和空中巴士运行次数占全美航空运输业的63%，而商业航空运输只占34%。通用航空的发展对美国航空器制造、飞行员培养、航空产业的发展也起到了非常重要的支撑作用。“通用航空每年要给美国经济带来超过1500亿美金的收益，提供超过126.5万就业机会”。（杨颖，2011）“国际经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益产出比为1：80，就业带动比为1：12，巨大的经济效益来源于通用航空产业庞大的产业链”。（于光妍、杜青芸，2013）

产业集群是由生产者、消费者、供应商、中介服务商、政府机构等多种主体所组成的一个网络体系，是一种超越企业的网络组织（GORDON，MCCANIV，2000）。产业集群是基于价值链的企业聚集。正如波特指出的：“产业集群是某一特定领域内相互联系的企业及机构在地理上的聚集体，集群包括一系列相关的产业和其他一些与竞争有关的实体，如零部件、机器设备和服务的供应商、专业性基础设施的供应商等。集群也往往向下游拓展到销售渠道和客户，横向拓展到互补产品的制造商和在技术、技能上相关或有着共同投入品的企业。另外，许多集群也包括政府和其他机构，如大学、标准化机构、智库、职业培训机构以及商会等，这些机构提供专门化的培训、教育、信息、研究和技术支持。”（Michael E. Porter，1998）。

可见，产业集群是以某一个或几个相关产业为核心，在地域上集聚、集中，形成以产业链为基础的区域生产与经营活动的网络系统。事实上，随着社会分工与专业化的发展，产业价值活动越来越细化。企业为了提高竞争力，在强化核心竞争力的同时，把那些本企业不善长的非核心价值活动剥离出企业或外包给其他企业。因而，产业价值链在空间分布上呈现出的“小区域集聚大区域离散”的“珍珠项链”状态。小区域集聚形成的产业集群嵌入在更大区域的产业链集群之中。产业集群是产业链中的集聚体，产业链包容了更大规模的产业集聚体。如今，大量的集群间、集群与区域外经济行为主体的生产、贸易、技术、资本、信息、知识、文化等跨越区域的边界甚至跨国家边界，把基于同一产业的不同区域的产业集群整合起来。

通常人们所说的产业链，可能是指“为生产最终交易产品或服务所经历的增加价值过程中所涉及到的所有活动或环节”；也可能是这个“全过程”中的某一部分活动或环节。总之，产业集群和产业链都具备网络的基本形态。网络是各种行为主体之间在交换、传递资源活动过程中发生联系时建立的各种关系总和，这些关系可以是发生在市场交易等过程中的正式关系，也可以是基于共同的社会文化背景和信任结成的非正式关系。这种正式与非正式关系把产业集群与产业链主体、资源联系在一起，形成产业链集群网络。

通用航空产业链长而复杂，通用航空飞行器品种众多，应用十分广阔，从基础研究到终端应用，从原材料到最终产品，从制造到服务，涉及到飞机总体设计、集成和总装制造，发动机与机载设备研发研制，空管与机场设备研发制造、零部件研发制造，相应涉及到基础研究与试验仪器设备等相关产业；还涉及到机场建设与维护，飞机维护与维修，空管设备维护与地面服务，油料航材服务的产业；还涉及到航空会展，飞行培训，以及相关飞行相关产业应用。根据通用航空这些产业活动特点，通用航空核心产业主要包括三条产业链，即通用航空运营产业链、制造产业链和综合服务保障产业链。（高启明、金乾生，2013）总体看，这些产业链的某一条上的相关产业活动可以在某一区域独立形成特色明显的产业集群，也可以在某一区域以三条产业链集成形成一体化产业集群。例如飞机总体设计、集成和总装制造产业集群，发动机与机载设备研发研制产业集群，空管与机场设备研发制造产业集群，飞机零部件及总成研发制造产业集群，航空会展，飞行培训与飞行俱乐部产业集群，以及以机场为核心形成的飞行小镇产业集群等。拥有近90年飞机制造历史的威奇塔市（Wichita）便是通用航空产业研发制造产业与运营服务形成的综合产业集群来的典范。威奇塔是美国通用航空制造中心，也是重要的通用航空产业研发制造产业集聚区域，被称为“世界通航之都（Air Capital of the World）”，这里聚集了赛斯纳、比奇、里尔三家最大的通用航空制造商。波音和空客在该市都有制造中心，B-29、B-47和B-52等型号的知名轰炸机就在威奇塔航空产业集聚区生产制造。

随着威奇塔通用航空产业集群发展，通用航空产业相关主体、资源不断在威奇塔地区集聚、集中，通用航空文化氛围越来越浓厚，以通用航空器研发制造产业链为核心的正式关系与非正式关系逐步得到建立和完善。位于威奇塔市的美国威奇塔州立大学，拥有全美最佳的航空航天工程课程，提供全球其它大学无可比拟的研究设施。该校曾经为奥林匹克自由车选手提供用来进行航天动力研究的航空航天实验室，该校多名毕业生曾协助美国NASA将航天飞机推进地球轨道。这种通用航空制造产业链与制造产业链外部形成的这种网络关系，有效地推动了产业集群的丰富和发展。增强了产业链与产业集群的竞争力。

除了威奇塔通用航空产业集群区之外，美国大多数航空工业中心都是具有竞争力的产业集聚区域，最知名的主要还有西雅图一贝尔维尤一埃弗里特（Seattle-Bellewe-Everett）地区、以洛杉矶一圣地亚哥一橘县（Orange）为重点的南加州地区等等。这些航空产业集聚区，同时也是美国通用航空产业集群网络中的重要节点。除了在通用航空制造业的核心产业链上形成了占有绝对优势产业集群，美国还有数以千计的通用飞机结构和系统零部件生产企业、以及众多的工具/设备/装备和原材料、专用系统/设备生产企业。比如，美国铝业公司、Hexcel公司、M.C吉尔公司等都是世界上最重要的航空结构材料供应商，而罗德公司（Lord Corporation）则是世界上最重要的密封剂、胶接剂和涂层生产商。以这些在通用航空产业链上不同环节的企业为核心，形成了离散于美国不同的区域的众多通用航空装备、零部件、航材等产业集群。进而形成了规模庞大的通用航空产业链集群网络。美国通用航空产业链集群为其通用航空产业的发展带来了至关重要的聚集经济外部性和规模经济效应。

以飞行为核心形成产业集聚区是美国通用航空产业链集群网络化发展的典型代表。在美国，飞行社区、航空小镇已成为很多美国人的一种生活方式。美国佛罗里达州柏溪镇就集聚着美国规模最大、最典型的航空小镇，Spruce Creek航空小镇。在这里，小镇除了具备日常生活所需的设施外，还具有飞行所必需的相关设施、设备，如机场、跑道、滑行道、停机库、停机坪等。小镇提供飞行活动一切必要的服务，如飞机维修保养服务，起降信息服务、机场设施维护保养服务、油料航材服务等，还提供生活需要的相关服务，如商业、金融、保险，以及一些娱乐设施与服务，如高尔夫、网球、骑马、钓鱼等休闲娱乐活动。据有关报道，美国目前拥有数百个航空小镇（Airpark）和飞行社区（Fly-in community）。

美国航空工业的空间布局和演进过程是一个产业链集群网络化的过程。美国航空工业在空间分布上总体呈现在少数几个地区高度集中同时又在全国离散分布形成网络化态势。这种空间组织格局有利于产生集聚效应、外部性、规模经济效应，促进了知识扩散，节约了交易成本。在产业链集群网络中不同类型、不同层次的产业链集群形成了不同的产业链节点功能。如以飞机研发制造产业链集群为核心形成的基础研究、设计开发、飞机及零部件制造产业链集群网络，需求与技术相互作用，推动和拉动同时作用，有效地促进了产业技术创新与产业技术进步。以机场为基础条件划分的国家级、区域级、地方级、基础级通用机场将以飞行为核心形成的产业链集群区分为不同的层次，当然也承担着不同的差异化功能，尽管在这个网络中的所有节点都必须具备一些相同的基本功能。

通用航空产业具有高产业关联，高服务增值，高网络依赖等特征。这些特征为通用航空产业集聚、集中、集群发展提出了客观要求，也为通用航空产业走出产业链集群发展路径提供了可能。克鲁格曼（Krugman，1991）指出：聚集经济外部性具有自我强化功能，这种功能使产业集群具有因果累积的自组织特征。施托普和哈里森（Stopper.M，Harrison B，1991）提出：外部规模经济与范围经济对生产效率的提高和对空间交易成本的节约，会强有力刺激集聚经济系统对外界的适应能力和内部的创新变化。美国是通用航空发达国家，也是通用航空大国。美国通用航空产业的发展演进，是一个朝向集群网络化发展的过程。这种集群网络化的发展一方面适应了通用航空产业自身发展的客观规律；一方面也是在政府、行业协会、企业的协同作用下形成的。

美国的通用航空产业链集群网络基本上包含三个网络层次。首先，是由在某一空间区域内形成的单一产业链集群价值网络。如在美国的威奇塔和佛罗里达州柏溪镇的研发制造产业链集群、运营服务产业链集群。在这些产业链集群综合体中，企业与企业，企业与机构等受到资金、市场、环境及当地政府政策的影响，形成彼此协同合作、技术共享、人力互动的价值网络，在这一价值网络中，资源高度集聚，同时表现出显著的地域化特征。第二个产业链集群网络则是由单个产业链集群之间相互连接形成的互动网络。在这个互动网络中，在某一空间区域内形成的单一产业链集群价值网络构成了更大网络上的一个节点。如以威奇塔、西雅图一贝尔维尤一埃弗里特地区、洛杉矶一圣地亚哥一橘县等为核心节点形成的遍及全美国乃至全世界的通用航空研发制造产业链集群网络。又如以一万多个通用航空机场和起降点形成的覆盖美国全境的通用航空运营服务产业链集群网络。这些产业链集群网络上的节点通过自我功能强化，使产业链集群自身因果累积的自组织特征得到彰显。通用航空产业链集群的外部规模经济与范围经济显现出对生产效率的提高，对空间交易成本的节约，对溢出学习带来的创新。在产业链集群网络互动中，还包括研发制造与运营服务产业链集群网络间的互动。研发制造产业链集群为运营服务产业链集群提供产品与核心技术，反过来运营服务产业链集群为研发制造产业链集群提供应用市场支撑、需求信息与技术溢出通道，各产业链集群网络在功能上互为补充，技术层面互相影响，劳动力互相流转，形成了各价值网络之间的互动网络关系。产业链集群网络的第三个层面则是以第一层价值网络和第二层互动网络为基础与外部环境（包括制度环境及产业环境）之间形成的社会网络。通用航空产业链集群网络嵌入在社会网络之中。政府、协会、企业共同发力，影响着通用航空产业的发展。这三个网络相互交织，相互渗透，相互作用，相互交换信息、交换知识、交换能量、交换资源。这些交换使得通用航空产业链网络系统促进了对外界的适应能力和内部的创新能力。在美国通用航空产业的发展中，美国联邦航空管理局、州政府以及地方政府、各种与通用航空制造与飞行运营等相关的行业协会等构成了一个相互联系、相互作用的社会网络，产业链及其集群发展过程中的问题、诉求及时以制度、法规、规划等形式表达出来，有力的促进了一系列制度、法规、规划、文化氛围的形成，进而促进了通用航空产业发展。如在机场建设中，以联邦政府、州政府、地方政府，各相关行业协会，出资人（厂商、私人）构成的社会网络就发挥着非常重要的作用。在全美19000多个机场中，绝大部分都是通航机场。其中有5000多个是由美国的中央政府出资修建，其余的9000多个全部是私人出资修建。美国共有3000多个县，几乎每个县都有自己的通航机场，同时配备了完善的空管设施。（苟昕，2005）在机场规划上实行分层管理，包括国家综合机场系统规划、各州机场系统规划以及区域（或地方）机场系统规划、单一机场总体规划等四个层次。在机场资金来源上，联邦航空管理局（FAA）从“机场和航路信托基金”中的拨款，通过当地政府发行债券，以及机场建设方自筹等。这种产业链集群网络有效的促进了网络节点上各主体在信息、技术、知识、资源、资金等方面的交互作用，促进了通用航空产业的发展。

通用航空产业作为我国新时期战略新兴产业，正在受到各方的高度重视，参与到产业的建设与发展中。借鉴国外发展经验，结合我国实际，坚持科学发展观，统筹布局通用航空蝉联集群网络，为产业的可持续发展打下坚实的基础，具有非常重要的战略意义。

参考文献：

[1]杨颖.美国通用航空产业发展概况及启示[A].中国科学技术协会、天津市人民政府.第十三届中国科协年会第22分会场-中国通用航空发展研讨会论文集[C].中国科学技术协会、天津市人民政府，2011：6.

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[4]Michael E. Porter. Clusters and the New Economics of Competition[J]. Harvard Business Review，1998（11）：77-90.

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[6]Krugman P.Trade and Geography[M]. Cambridge， MA：MIT Press，1991.

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[8]苟昕.美国通航机场一窥[J].航空知识，2005（5）：22-24.

作者简介：陈达（1972- ），男，汉族，湖北洪湖人，武汉理工大学博士研究生，研究方向：通用航空产业发展；秦远建（1959- ），男，土家族，湖北恩施人，管理科学与工程博士，教授，研究方向：企业战略管理