浅谈银川市城市轨道交通及BRT系统

李燕丽

当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通或BRT系统为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。银川作为一个西北地区的大城市、首府城市，虽然城市交通还未出现沿海等发达地区大城市普遍存在的道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的严重现象，但从城市目前已建成的BRT线路和城市长远发展看，规划适合城市发展的城市公共交通体系是非常必要的。

1 银川市基本情况

银川市下辖三区两县一市，2013年全年全市实现生产总值1273.49亿元，按常住人口计算，全市人均生产总值61684元；全年完成地方财政收入223.28亿元，全年完成地方财政支出307.78 亿元；年末全市常住总人口为口208.27万人，其中城镇人口155.76 万人；年末城市建成区面积148.60km2，年末全市公共汽车线路达到81 条，公交标准运营车辆1942 标台；出租汽车运营车辆5364 辆。全年城市公共交通共运送乘客3.00 亿人次，比上年增长18.1%。

根据《银川市城市总体规划（2011-2020）》远期2020年，银川中心城总人口130万人，城市建设用地为152km2，全市GDP总量达到1580亿元，人均生产总值达到8万元。

银川市目前有BRT线路一条：一号线，工程起于西夏区火车西站，终至兴庆区南门汽车站，全长21.2公里。2012年9月10日，银川BRT一号线正式启用，同时共有8路支线公交进入BRT站台，市民可在BRT车站免费换乘支线公交。 银川市建设快速公交系统，能够将三区两县的各重要节点紧密地联系在一起，有助于缩短城区与城市主要功能区，以及主要功能区之间的空间距离，能有效减少市民的出行时间，在人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源，却可以保障大部分人群在城市中的流动，可以解决公交车的拥挤和延误等问题。

2 银川客运走廊交通方式研究

上海和北京在重要客运走廊上主要依靠轨道交通方式，其规划轨道线网密度之高可见一斑。尽管如此，由于轨道建设的投资巨大，经济效益差，财政负担重，工期长等原因及工程建设的不确定性，地方政府没有自主性及缺乏主导权，从近期到可预见的将来，轨道建设不会是理想的、有效的解决主要交通走廊的公交出行。在不考虑经济问题的前提下，轨道交通也不能完全满足今后几十年内公交出行快速便捷的要求。北京市于2008年前轨道系统建成300公里，每年投产30公里的速度和规模仍不能满足奥运会的交通需求，已全面开始BRT研究及项目实施。

BRT的主要指标与轻轨相同，但投资则大大低于轻轨，甚至低于电车。从运量划分，大运量公交客运走廊适用于地铁，但若运量接近下线时（20万人次/日），BRT也能承担；中运量级公交客运走廊则与BRT系统完全匹配，就像是专门量身打造一般；普通巴士公交客运走廊，当其运量接近上线时，采用BRT也是合适的，当然此时设置有公交专用道或依托快速路或交通主干路，采用普通公交也可达到此运力。

3 银川轨道交通规划设想

3.1 规划目标

根据银川市居住与就业分布，充分考虑中心城区与外围组团之间的联系，特别是宁东化工基地以及重要交通枢纽——河东机场之间的联系；兼顾市区各工业区、居住区、交通枢纽、商业区、文化体育中心等之间的联系；构成以城市中心城区为中心，并向边缘组团辐射的轨道交通网络。并实现银川市主城区30分钟通达、至边缘组团1小时时空服务。

3.2 轨道交通线网布局研究

银川市轨道交通线网布局主要结合城市空间发展、交通流动、需求分布、组团之间的联络以及既有铁路设施的利用等因素，综合加以确定。

（1）根据银川市未来发展空间布局，中心城区规划范围主要在高速公路环线内，随着银川市的快速发展，功能高度聚集，人口和就业分布以及相关商业、产业、行政、文教等布局相对集中，决定了在中心城区基本呈现交通需求分布均匀，出行分布呈走廊分布且强度较高，交通走廊各方向平行和交叉客流量都较大的特点，尤其是东西向和南北向交通走廊客流的交叉，这些特点适宜于轨道交通的轴线布局。

（2）轨道交通新建线路需要较大投资，占用大量土地，利用既有的闲置铁路改造成城市轨道交通，可充分利用既有设施的能力和土地空间，既节约投资，又方便乘客出行，银川中心城区分布有10多公里的铁路专用线，随着相关产业向城市外围的转移，铁路专用线将处于闲置状态，因此，在轨道交通线网布局中要充分考慮对既有铁路设施的融合。

（3）随着未来银川市城市化进程加快，中心城区较高的交通负荷和高速环线内发展空间的局限，轨道交通较高密度的覆盖，才能发挥支撑、提供非常便捷的服务，最大可能减少地面交通作用。

（4）中心城区至宁东组团（包括河东机场）之间的客流和交通需求将呈明显的点线、量大、集中的特点，适合放射走廊的布局。

3.3 轨道交通线网布局规划方案

（1）方案构思

银川市的人口和就业分布相对比较集中，主要分布在兴庆、金凤、西夏三个中心城区，并以三区为核心形成的发展带将成为银川市的黄金经济带，银川市中心城区轨道交通发展采用环状网络比较适应形成黄金经济带的发展布局，同时考虑中心城区对外围组团（宁东组团）的辐射和充分利用银川市区既有铁路（铁路专用线），以及轨道线网分布的均衡性。

（2）网络形态

环+轴线+放射状线。环为环状黄金经济带上的轨道交通环；轴线为一个“十”字形的放射线，与城市东西发展轴相对应，即主城区东西向轴线和金凤区南北向发展轴线；放射线为西北—东南的连接线和至宁东组团的放射轨道交通线。规划由5条轨道线组成，3条地铁线、2条轻轨线，估算总长约155公里。

轨道交通环（地铁）：丽景街、贺兰山路、包兰铁路、军区北路、宁朔街、宝湖路。

东西轴线（地铁）：北京路。

南北轴线（地铁）：宁安大街、广场东路、万寿路。

中心城放射线（轻轨）：银新铁路专用线和火车站至中心城西北角规划线路。

至宁东放射线（轻轨）：沿青银高速公路由中心城区东部至宁东的规划线路。

3.4 银川规划建设轨道交通存在的问题

（1）至2020年，规划银川中心城区总人口为130万人，达不到建设轨道交通的人口、及交通流量要求。

（2）高昂的运营费给地方财政带来较大的压力。

（3）现有铁路专用线（银新铁路专用线）在兴庆中心城区处于建筑密集区域，且现状兴庆中心城区南部南北向交通不顺、压力较大，如果利用现有铁路专用线设轻轨，势必会加大该区域交通量，引起现有道路的交通堵塞。

4 BRT系统在银川的适用性研究

4.1 BRT系统在银川的适用性研究

BRT系统在南美、北美、欧洲、澳洲、亚洲等众多城市的实践及成功范例表明了该系统的价值和优越性，国内近年也有一些学术会议和文章介绍和推广BRT。北京、昆明已已经启动BRT项目，这将对国内、对银川产生巨大影响。BRT系统已是一个成熟的、成功的案例，当然随着技术的进步，其改进还是有余地的，但目前就其商业效益和社会效益而言，它与可比的其它系统（如轻轨、电车）已显示出了突出的特点。

作为一个规模巨大的公交系统，在满足基本技术要求和环境要求的前提下，商业性和经济性是最主要考虑的因素。BRT在造价及运营成本方面与其它系统相比有巨大优势。北京目前地铁运营亏损700万元/公里·年。美国洛杉矶市因预测地铁系统运行后，将需补贴80%的运营费，而最终放弃了该系统。我们必须寻找一种技术指标（运能、运速等）和环保指标能够满足银川市要求的，同时具有较好的经济性的系统加入到大中运量快速公交行列中，避免过分依赖轨道交通系统，造成决策失误。

中运量客运走廊的公交等级定位为中运量快速公交，系统首选BRT系统，且该系统就运量而言有向上扩展的余地，也可向下延伸，可根据城市社会经济及交通状况，灵活調整，具有操作弹性，因为BRT适宜的输送能力范围为8～30万人次/日，已达到大运量系统运量的下线。

4.2 银川BRT规划方案

银川为单中心城市布局，城市老城区人口密集，交通压力大，道路状况难以改善，这使得从混合车辆中把公交车辆和其他车辆分离开来变得困难，给BRT专用道的建设增加了难度。然而老城区又是交通产生和吸引最强的区域，人们对公共交通的需求也较为集中。在一些主干道上，公交线路重复现象十分普遍，再加上港湾式停靠站的缺乏，公交车辆的频繁停靠已造成“动态瓶颈”，影响了公交车辆本身和其他车辆的通行能力。因此，在这些主干道上率先开辟BRT公交专用道所需的客流量和公交车辆数条件是完全可以满足的，若能用大运量、快速度的BRT车辆代替这些常规公交势必能够消除路段“动态瓶颈”，缓解目前城市主干道的交通压力，同时也会使公交服务得到改善，并可以为以后在交通走廊建设轨道交通保住客流。

规划形成两纵两横的快速公交线网（其中一横为现状），其中1号线起于火车站，终至汽车南站，全长21.2km，已建成投入运营；2号线起于贺兰县绕城高速出口，终至永宁县火车站，全长39.9Km；3号线起于贺兰奥特莱斯，终至望远乐丛世家，全长35.9Km；4号线起于交通物流园，终至化肥厂车场，全长24.5Km效益预测： 建成后4条快速公交客运量达33.1万人次，承担了全市公交40%的运量；公交平均运行速度可由目前16Km/h提高至20Km/h，可有效提高公共交通出行分担率。