港口发展对城市经济的带动效应

王田月

摘 要：基于1995-2014年的数据对广西北部湾经济区港口群发展水平与港口城市经济增长之间的关系进行了实证检验。结果表明，经济区港口与港口城市经济增长之间存在着长期稳定的关系且互为格兰杰原因；脉冲响应分析表明，北部湾沿海港口发展对区域城市经济增长存在着明显的拉动作用，而城市经济增长对港口的推动效应尚不明显。最后对推进北部湾港口与城市经济互动发展提出相关政策建议。

关键词：港口群；城市经济；协整理论；脉冲响应分析

一、北部湾港口发展与北部湾城市经济互动效应的实证分析

（一）变量的选择、数据来源及说明

秉承系统性、层次性、可操作性和可量化性的原则以及数据的可得性原则，本文选取地区生产总值（Y）和货物吞吐量（X）两个变量，来分析港口发展与城市经济之间的关系。本文选取各项指标的1995年～2014年的数据为样本数据，各项指标的原始数据均来源于1996～2015年的《广西统计年鉴》，个别缺失数据利用插值法补齐。由于指标体系中各项指标的度量单位不同，具有不同的性质含义，因此本文对相关指标进行无量纲处理；为了是各项数据具有可比性，本文以1978年为基期对相关指标进行折算。

（二）单方根检验

根据相关的研究，在经济分析中的时间序列数据大多是非平稳的时间序列数据，而直接用非平稳的时间序列数据进行回归分析就会造成“伪回归”，必会对回归的结果产生错误解释，从而得出错误结论。因此，本文通过Eviews8软件，采用ADF检验法对原始数据进行平稳性检验，结果如表1。

（三）协整检验

单方根检验表明，dlnX和dlnY都是一阶单整序列，符合进行协整检验的条件。因此，本文通过Johansen检验法对其进行协整检验，结果如表2所示，结果表明在5%的显著性水平下，北部湾地区的生产总值与货物吞吐量之间存在长期且稳定的正相关关系。

（四）格兰杰因果关系检验

协整检验能够反映变量序列间是否存在长期稳定关系，但不能确定其稳定关系就是因果关系，这需要进一步进行格兰杰因果检验（参见表3）。结果表明，当滞后期数为二时，变量InX，InY互为格兰杰原因；当滞后期数为三时，北部湾地区生产总值是港口货物吞吐量的格兰杰原因概率缩小。

（五）误差修正模型

在进行单方根步骤时，验证了InX，InY都是一阶单整的。接下来的协整检验表明eam是具有协整性的平稳序列，由此我们可以将eam作为误差修正项，代入如下方程：

经反复利用AIC和SC统计量及滞后系数显著性判断，最佳滞后期为1期。利用EViews8.0软件得到误差修正模型的估计结果如下：

（3.01） （3.18） （-2.49）

从估计结果可以看出，误差修正项系数为0.41，表示当短期波动偏离长期均衡时，误差修正项将以0.41的力度将其拉回均衡状态。

（六）脉冲响应分析

图1、图2分别表示港口对港口城市经济拉动的脉冲响应图和城市经济对港口推动效应的脉冲响应图。脉冲响应图表明，港口对城市经济的发展存在明显的长期的正相关关系，而城市经济对港口的发展的正向冲击效应不太明显。

二、结论及政策建议

（一）主要结论

计量结果表明北部湾地区生产总值与港口货物吞吐量之间存在长期稳定的正相关关系，港口货物运输业的发展拉动了北部湾地区经济的发展；但是北部湾城市经济水平的提高对港口货物的运输量的影响不显著。可能的原因有：

1、随着东盟自由贸易区建设和“一带一路”战略构想的推进，北部湾地区外贸出口得到了迅速的发展，港口、城市与产业之间的互动关系进一步加深。北部湾地区产业的发展，使得广西、海南等北部湾接壤城市的资金、技术和人才等要素向北部湾地区集聚，正处于规模效应递增阶段，对北部湾地区经济的发展起到了促进作用，带动了北部湾城市群的崛起。

2、北部湾港口城市经济基础仍然较薄弱。北部湾地区经济发展水平总体较低，临港工业园区建设尚处于初级阶段，创新能力相对较弱，港口对周边城区的带动作用不够明显，主要港口之间的互动合作关系尚不够深，城市产业布局相对分散，集聚效应尚未充分发挥，港口之间的恶性竞争现象依然突出。随着北部湾工业园区建设与城市基础配套设施的完善，城市与港口一体化进程的不断推进，北部湾城市经济发展对港口货物流量的带动作用将越来越明显。

（二）政策建议

1、完善港口群功能

北部湾港口群与我国的广州港、上海港、深圳港以及青岛港相比尚处于初级发展阶段，因此对北部湾港口功能的完善，要参照国内和国际知名港口的发展路径，同时要注重加强与国内其他港口的合作，以增加货源。结合北部湾港口的发展状况，应从以下两个方面对北部湾港口群功能进行完善。（1）根据不同港口的优势特色，对港口进行功能定位，避免港口群内部重复建设，造成恶性竞争。同时，港口群需要加强与北部湾地区政府的协作，根据各地区的资源禀赋，联合制定各地区的发展规划。（2）加强港口群综合公共基础设施的建设，提高港口内及港口间的通向畅通性。受行政区划的限制，港口之间基础设施建设的不同步限制了整个北部湾港口群的发展，因此就公共基础设施问题，各政府之间应该打破行政区划的限制，整合各地区资源组建专门管理港口群基础设施建设的部门，并保证该部门资金和政策上的畅通，对港口码头、进出港航道和应急疏散系统进行系统的完善。

2、港城关系重整

对北部湾地区港城关系重整，主要的措施有：（1）对临港工业区、仓储保税区以及港口码头区的发展进行协调规划，完善港城关系的整体布局。使北部湾港口及周边城市逐步完成由基础产业发展，到随着要素的集聚，发展为多功能产区；从各区单独发展到四区共同发展，并带动周边腹地经济发展水平的提高，最终实现北部湾地区经济水平的总体提升，实现港城经济一体化的发展目标。（2）依托港口，围绕北部湾经济区重点发展的钢铁、石化、林浆纸、电子信息、修造船、海洋开发等产业，以及金融、商贸、港口、物流、会展等现代服务业领域，在区域内实现优势产业间的联动，逐步形成规模经济效应，带动港口周边城镇的发展，实现港城一体化发展。

3、建立和完善北部湾临港产业分工与合作机制

首先，按各园区的资源禀赋状况对整个北部湾地区产业的发展做好整体的规划，充分发挥各园区的优势，将北部湾建设成为集工业园区、现代物流、仓储运输、休闲娱乐与一体的多功能区域。其次，按照“政策引导-公司开发-市场运作”的路径，建立临港工业园区良性投入机制，推动港口城市协调发展。最后以临港城市为依托，建立临港产业配套服务体系，通过延伸临港区产业，来带动北部湾城镇居民生活水平的提高。

4、实施“港口特区制度”模式

日本为了维护东北亚枢纽港的地位，对其采取了“港口特区制度”。制度的内容主要包括：日本政府对东北亚枢纽港地区提供优惠的税收政策，放宽对该地区土地使用限制，划定“港口特区”，并对港口当前的产业结构做适当的调整优化其资源配置，促进港口地区经济的快速发展。北部湾港口地区与日本的东北亚枢纽港有很大的相似之处，因此北部湾港口的发展可以借鉴日本的经验建立“北部湾港口特区”，通过制度上的保证来加快港口的发展。制度上的优势更有利于资金流、人才流、信息流向北部湾地区集聚，加快消除北部湾港口与我国先行发展的港口之间的差距，进而使得港口业的发展成为推动北部湾城市经济发展的主要动力，促进北部湾地区经济的发展。

参考文献：

[1] 陈航，栾维新，王跃伟.我国港口功能与城市功能关系的定量分析[J].地理研究，2009，28（2）：475-483.

[2] 徐质斌.关于港城经济一体化战略的理论思考[J].港口经济，2004（6）：30-31.

[3] 张帆，杜宽旗，阮有仲.广西北部湾经济区与越南北部三省经济合作边界效应研究[J].广西社会科学，2015（11）：36-41.

[4] 向媛秀，庞广仪.北部湾经济区低碳经济的紧迫性和现实路径探讨[J].学术论坛，2014（11）：58-62.

[5] 孔庆峰，李秀娥.港口发展对腹地经济的带动效应——基于日照港的实证研究[J].山东大学学报：哲学社会科学版，2008（4）：73-81.