网约车，约不约？

文丨邓海建

网约车，约不约？

文丨邓海建

2016年，网约车在中国合法化了！

在民意与监管的天雷地火中，中国互联网专车（小名“网约车”）终于找到一个相对平衡的出口，以既顺应民意又调和利益的姿态，拿下了全球第一张网约车“准生证”。

“终于等到你！”从去年10月征求意见稿的投石问路，到今年7月28日下午3时，交通部正式发布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》——在法治中国的语境下，网约车是共享经济的好孩子还是违法逐利的小霸王，起码身份上的这些争议已然尘埃落定。这就难怪在新政公布后的第一时间，滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维发出了这样一条朋友圈：“又一个里程碑！感谢四年来所有司机师傅的付出、用户的支持，感谢同学们的不懈努力，一点点把不可能变成可能……”

一切都那么地自然，自然到无须什么“洪荒之力”，网约车就和信息化的现代生活联姻在一起。就像2016年全国两会期间，交通部部长杨传堂所言，“网约车我坐过，我也请我的工作人员、司机都去坐过，有些中央领导同志也坐过，也体验过。”今年的5月7日，《人民日报》用几乎一整版的篇幅报道和评论专车服务，首次引述专家的建议：在鼓励移动互联网发展的大背景下，“在预约出租汽车许可中允许移动互联网企业整合个体司机”。

一部手机一辆车，就可以上路“接客”揽活儿；一部手机一个账号，就可以从此不看传统计程车的脸色。在过去的几年，网约车的故事，既充斥着妖魔化的画风，又洋溢着理想主义的温情。对于专车司机来说，这是一条就业创业的阳光大道，对于寻常市民而言，这是随叫随到的欢快选择。只是，徒留“屁股决定脑袋”的地方监管，挥舞着“非法营运”的大棒，在风中凌乱。

凡是过去，皆为序章。

“历史性时刻”也好、“世界性意义”也罢，新事物不会心想事成，利益调整不会一帆风顺。互联网+专车，风往哪个方向走？传统出租车的命运会因此而华丽逆袭吗？这些问题，跟新经济形态、与你我生活息息相关。

衣食住行，人生四维。“互联网+交通运输”模式改变了车辆、司机的供应模式，提高了市场效率；“互联网+汽修以及与二手车交易”则改变鱼龙混杂的“黄牛”市场行情；与此同时，通信IT技术的进步更是带来了车联网的全新领域，大数据更是给“互联网+出行”带来了更大的想象空间。

如果将出租车市场比作一个风雨不进的棋局，网约车绝对是那个最令人头疼的搅局者。

最近，中国互联网络信息中心(CNNIC)发布了《第38次中国互联网络发展状况统计报告》。报告显示，2016年上半年，网约车用户规模为1.59亿人，在网民中占比22.3%；网络预约专车类用户规模为1.22亿人，在网民中占比17.2%；网络预约出租车和专车类用户在网民中的渗透率为24.3%。联想到2010年5月易到用车才在北京成立、2014年2月国际打车软件优步（Uber）才正式进入中国，网约车疯狂吸粉的速度，足以用惊心动魄来形容。

数字虽然枯燥，说理却无比清晰。另有数据显示：2016年中国移动出行用户规模将达3.62亿人，互联网专车交易规模达559.3亿元/年，较2015年增长50.9%，预计2018年移动出行人数将达4.87亿人，互联网专车交易规模达813.8亿元/年。滴滴、优步、易道、神州专车……这些耳熟能详的网约车服务，伴随着O2O模式，正在慢慢渗透并改写着我们的生活场景。

这种全方位的渗透，使得网约车搅局的，不仅仅是出租车市场。一名易到用车的“老司机”，将自己开专车的经历写成了畅销书《师傅，走吗》，不久后“国民老公”王思聪为其点赞，于是，网约车领域第一个“网红”诞生。此前还有一个段子，说优步（Uber）进入中国，滴滴等严阵以待，但是最后发现受冲击的，却是陌陌。对互联网生态圈和业务不了解的，可能还真不太明白这个段子的意思。但，网约车或许正在成为一种新的社交模式，在社会原子化的今天，改变着我们的生活范式。

网约车是哪里冒出来的

篮球巨星科比曾反问记者：“知道洛杉矶凌晨四点钟的样子吗？”这个霸气侧漏又直抵人心的反问句，算得上最早一波的心灵鸡汤了。这些年，其实在午夜的北上广，乃至二三四五六线城市，除了传统出租车，街头依然有为市民出行而奔走的私家车呼啸而过：每一个网约车司机，都承载着一个生活的梦想。

在中国，网约车是何时、又是从哪里冒出来的呢？

这个问题如果非要找个时序节点，其实还挺难。但大概，可以梳理出以下一些线索：

2010年5月

易到用车在北京成立，率先推出专车服务，走中高端商务车路线。

2012年8-9月

快的打车和嘀嘀打车先后上线，随后各种打车APP开始出现。

2013年5月

国内大小打车软件达40多款，价格战引发恶性竞争和监管缺位等焦点话题。

2014年2月

国际打车软件优步（Uber）正式进入中国。

2014年6-9月

快的、滴滴、优步相继推出“专车”服务，从一线城市逐渐推向全国。

……

这样算起来，即便以2010年算起，网约车来中国，左右也不过五六年时间。

如果视野更为辽阔一些，网约车业务可以追溯到2009年的美国，开创该业务的优步(Uber)公司，如今已在全球220多个城市开展业务，当然也饱受争议，应付着无穷无尽的利益抗议和法律官司。从美国本土的一些州到欧洲发达国家，乃至印度等第三世界国家的诸多城市，网约车业务潮起潮落，既显势不可挡，又不断遭禁。

传统出租车司机对它的集体抗议，以及少数安全事故引发的质疑，似乎成了网约车原罪的两大利刃。

不过，不管地方部门喜欢不喜欢，认可其市场身份，终归是迟早的事情：比如在美国，各地方立法机构及政府负责网约车的立法和监管。最先承认网约车合法性的是优步公司（Uber）诞生地加利福尼亚州。2013年9月份，该州交通监管机构制定了针对网络平台的监管规范。最早通过州立法承认网约车合法性的是科罗拉多州（2014年6月份）。随后，华盛顿哥伦比亚特区立法机构于2014年11月份也通过立法，实现了网约车的合法化。到目前为止，美国至少有23个州承认网约车合法。

不过，在法国，优步（Uber）涉嫌不正当竞争；在日本，禁止无资质车辆提供出租服务……风靡世界的网约车，并没有遭遇顺理成章的礼遇之命运。不过，不管路多远，初心未变。不久前，优步（Uber）CEO卡兰尼克说：“我们已经在全球数百座城市实现盈利，这使得我们在新市场进行投资，并在中国等非常烧钱的市场进行持续的投资。”卡兰尼克还披露，如果按服务次数计算，中国是Uber最大的市场，其占到该公司每日服务总次数的三分之一。

这庞大的市场需求，是网约车寻求准生证并小心翼翼开拓市场的根本。

南京下调出租车“份子钱”新增“返空费”。4月1日，一名出租车驾驶员在南京禄口机场排队等待进站载客。

人人都爱网约车

今夏的里约，人人都爱“洪荒少女”傅园慧；而在世界出行市场，大约可谓人人都爱网约车。

还是让事实来讲道理吧：在黎巴嫩首都贝鲁特，拉菲克哈里里国际机场曾被各国游客称作“出租车黑洞”：漫天要价的黑车司机、无人值守的到达平台、慌张且无可奈何的乘客……共同制造了这座以已故黎巴嫩总理命名的国家门户交通接驳的尴尬困局。机场亦不提供任何巴士服务，入城的出租车资费可能从25美元到50美元不等，乘客还需冒着被多位司机转手的风险乘坐不经监管的黑车。《孤单星球》，一本畅销全球的旅行者指南，甚至建议抵达贝鲁特机场的游客步行1千米，搭乘机场外的城市公交。

不过，从2015年起，全球扩张的优步（Uber）宣布进入贝鲁特，从哈里里机场前往市区的“UberX”价格被固定在15美元，且包含一切附加费用。网约车平台不仅为乘客提供可靠、国际化的机场接驳，甚至解决了黎巴嫩当局深感恼火的国门黑车乱象。

在这个看似“妙手偶得”的故事里，其实包含了网约车与生俱来的五大必杀技：

第一，节能环保，提高出行效率。

网约车将人和出租车、私家车等联通起来，在不增加总量供应的前提下，解决了交通资源优化配置的问题。根据麦肯锡的测算，一辆家用车每次出行的用车成本为45元，乘坐网约车出行的价格为20元，顺风车则是网约车价格的70%。也就是说，无论是作为顺风车车主或者乘客，私家车车主可通过汽车共享节约30%的用车成本。

第二，无缝渗透，打通“城市末梢”。

网约车出现后，极大方便了偏远地区市民出行，很多上班族买房不需要再看“地铁脸色”。网约车打通了中国的“城市末梢”，间接加速了城市化进程。以上海为例，滴滴平台数据显示，滴滴快车今年3月推出的“沪郊快车”服务，几个月测试下来，外环外订单占比接近三成，相比年初增长了将近一倍，其中，早高峰近21%为地铁站订单，明显高于市区的9%。住的远离地铁站不要紧，滴滴一下就可以到了。

第三，创设岗位，解决经济危机下的就业难题。

有车就能成为职业司机，这对于下岗一族来说，不啻为天大的利好。数据显示，经过四年发展，滴滴日订单突破1400万，平台积累了近3亿用户和1500万司机。按照相关的就业标准，在滴滴平台上面实现个人直接就业的司机就超过了100万，带动相关就业产业的机会达数百万之多，这些数字大概是美国移动出行市场的5倍，远远领先于欧洲、日韩、印度等其他的国家。

再具体点说，今年7月18日，滴滴出行发布《移动出行支持重点去产能省份下岗再就业报告》。报告显示，截至今年5月底，滴滴已为中国17个重点去产能省份的30个重点城市，提供了388.6万个就业机会（含专快车和代驾），占这些省份第三产业就业人口的7.8%。其中，有31.1万滴滴司机来自煤炭行业，21.9万人来自钢铁行业。目前，在中国已有50万钢铁煤炭产业工人通过开网约车再就业，山西、四川、黑龙江煤炭钢铁司机占比最高。

第四，提供契机，助力公务用车改革。

公车改革知易行难，掣肘于各方利益，版本各异的地方改革很难“过得了河”。此时，行业内首个针对政务用车推出的APP“滴滴政务版”，协助各级政府以“互联网+公务用车”的创新方式，朝社会化、市场化的方向助力完成公务用车改革。其实，地方政府车改后剩余的车辆也可以考虑纳入网约车平台管理，优先保障公务用车需求，闲置时服务民用市场，果真如此，无疑能将这些车辆的剩余价值最大化。

第五，由点及面，加速出租车互联网化进程。

数年以前，传统出租车司机的工作方式基本还是上街“扫活”，碰运气式乱转、花时间找订单。不仅司机辛苦，效率低下，油耗成本也很高。到了2014年底，基本上，中国的哥80%以上都用上了打车软件。可以说，网约车的出现，让传统出行走向“互联网+”迎来了前所未有的历史机遇。基于精准的地图定位和精准的目的地预告，无论传统出租车还是网约车，都能判断订单的性价比，进而决定接单与否，这既将数据平台的市场价值最大化，也实实在在推动了整个中国出租车互联网化的进程。

大刀向网约车头上砍去

人无完人，网约车也不是自带偶像光环的完美出租车。何况，在旧法陈规面前，作为新生事物的网约车，简直就是个“目无王法”的小怪物。于是，网约车虽生命不息抗争不止，但也架不住地方运管部门祭出的“四宗罪”：

其一，非本地车牌网约车成了监管眼里的混世魔王。

比如去年以来，广州交通委4次约谈各网约车平台企业，其中3次要求清理非广州车牌专车。至今年1月底，平台企业披露数据显示，广州地区超过10万辆外地车牌网约车被清理。今年4月以来，深圳市交管部门重点查处异地牌照网约车从事载客经营业务；4月20日，杭州市交通运输局、公安局等四部门联合约谈网约车企业，清理非浙A车牌。杭州市交通运输局出租车管理处处长肖敏说，大量外地牌照车辆在杭州从事网约车服务，增加了非限行时段的道路拥堵。

其二，网约车监管平台的疏漏让司机身份陷入“精神病恐慌”。

因为少数城市出现了网约车司机侵犯乘客人身安全的事件，深圳、杭州等地将监管重点放在司机身份的审查上。今年3月29日，深圳市交通运输委联合多部委，约谈了滴滴、优步、神州、易到、星星5家网络约租车平台，就网约车平台管理中存在的多个问题进行通报。“经初步排查，深圳市网约车驾驶员中发现有吸毒前科人员1425名、肇事肇祸精神病人1名、重大刑事犯罪前科人员1661名”。而据杭州市交通运输局介绍，公安机关对运管部门查扣的约300辆私家车接入网约车平台的司机进行背景审查，发现其中9名司机有违法犯罪记录。

其三，无名无分，则按非法营运查处私家车主的网约车。

平台企业统计，目前，市场上超过85%的注册车辆是私家车。记者从交管部门了解到，自网约车诞生以来，各地时有以非法营运为由的查处整顿。此前，上海市交通委执法总队官方网站披露，在近期开展的非法客运重点整治中，私家车从事网约车受到查处，被查的驾驶员面临1万元至5万元的罚款。与此同时，交通执法部门加强了对平台企业的监管，滴滴再次收到10万元罚单。据介绍，上海对优步、神州等几大平台企业也曾开展多轮调查。

其四，烧钱不断的“补贴大战”成为涉嫌不正当竞争的铁证。

为抢占市场，打车软件一直打“补贴战”。据业内披露的数字，2015年易到用车、优步和滴滴快的等平台企业在乘客补贴上“烧掉”约200亿元。这一模式一度让网约车司机收入颇高，也给消费者带来一场低价打车盛宴。然而，不少专家对此的诟病是：在过去一两年中，网约车发展的最大问题就是形成了无序的市场环境和非理性消费。“资本力量通过大量补贴来排挤对方抢占市场，这在国际上是从来没有的。企业大规模砸钱，形成了市场的非理性消费，刺激民众放弃公共交通，大量选择网约车出行。”似乎是网约车的小恩小惠，让传统出租车及公交都“门庭冷落鞍马稀”。

……

平心而论，这些问题，确实也不容规避。但，问题其实分两类：一类是缺乏上位法，只差个名分而已；一类是新事物有个成长期，监管未曾尽心尽力。但，无论是济南的“专车第一案”、抑或是上海的非法客运专项整治，再或者是广州、成都对优步（Uber）的“调查”，网约车在地方运管部门的重拳之下，基本被“下了狠手”。有的钓鱼执法，有的明枪暗箭，弄得网约车只能游走在非法和创新的边缘，新政之前，惊险的走钢丝运动，对中国网约车来说，日日在继续。