网约车也要快马加鞭往前走

网约车也要快马加鞭往前走

上海市交通委主任孙建平在“共享经济下的城市交通变革和政府管理创新”论坛上接受记者采访。

今年8月1日下午，滴滴出行与优步中国正式合并。根据协议，优步(Uber)将持有滴滴20%的股权，成为滴滴的单一最大股东。两天后，新浪微话题#滴滴与Uber中国合并#阅读量为6196万，讨论数为6690。此举一出，顿时终结了有关这两家公司的沸沸扬扬的流言与猜测，这也意味着，在融资寒冬之下，以滴滴和Uber为代表的网约车C2C模式在中国已然走到了尽头。

同样的8月，彭博社撰文称：在佛罗里达皮内拉斯帕克（PinellasPark），你或许可以窥见公共交通的未来。作为坦帕市的郊区，这里对汽车的狂热随处可见——坦帕谷汽车博物馆和一条直线加速带都是当地的地标建筑。但最近，这里的公共交通部门却启动了一项实验：他们将停运两条公交线路，转而为Uber专车提供补贴。分析人士认为：不光抢出租车的饭碗，Uber和Lyft还准备取代公交车。

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可见，网约车当然不能仅仅扮演闲散资源的掮客角色。它要整合与重构的，是一整个业态，是一系列链条。

不过，理想主义的辽阔未来，距离举步维艰的当下现实，仍有十万八千里距离。

客观而言，除了看得见的不被地方运管部门待见、遭遇地方“家规”里的玻璃天花板，网约车在狂飙突进的这几年，也可谓伤痕累累、问题多多。仅举一例加以说明：比如有人认为，网约车的供给端和需求端或许存在大量泡沫。在本次G轮融资之前的F轮融资，优步(Uber)在2015年8月份融资12亿美元，滴滴2015年9月融资30以美元，到目前距离G轮融资仅过了半年时间，两家弹药库就告急，说明网约车市场并不是以需求为导向，而是以补贴为导向。

还有个隐含的问题，也是见仁见智：此前，滴滴、Uber司机都曾相继出现过集体停运抗议补贴减少事件，不过，这种抗议显得多少有些师出无名，因为这不仅缺乏政策背书，还背离了共享经济的本质——向共享平台要收益而不是从需求端创收益，显然不符合市场规律。闹剧背后，其实正是网约车司机职业化带来的必然后果，因为网约车已经成为司机们的唯一收入来源。专职化、职业化的网约车，还算是“闲置资源”的有机整合吗？如果网约车成为另一种专业出租车，那么，它还能称之为“共享经济”的典范吗？

更为值得注意的是：在一系列网约车恶性事件后，尤其是在传统出租车改革大刀阔斧后，价格优势也许不再构成用户选择出行方式的绝对化条件，网约车的服务体验、以及出行安全等考量，终将会成为重要的衡量标准。

一句话，在各自野蛮生长的时候，传统出租车弊端日益凸显，网约车的相对优势是很明显的；只是，一旦出租车改革真刀实枪，网约车的相对优势势必立马“跳水”，而“+互联网”几乎是个没什么技术含量的环节，指望本不被待见的网约车“熬成婆婆”，难度不啻于新的长征。

网约车的不待扬鞭自奋蹄，不能总是冀望传统出租车“不作不死”。

青山遮不住，毕竟东流去。

优步(Uber)打出了新的广告词，叫做“移动世界的方式”。

今年6月27日，在天津的第十届“夏季达沃斯论坛”上，李克强总理在致辞中说，力挺中国经济新动能，并强调中国以创新引领经济转型升级。

新经济浪潮呼啸而至，改革与转型成为安身立命之本。

就更长远的未来而言，深化出租汽车行业改革的序幕已经拉开。立足现实、着眼远景，趋利避害、扬长避短，新老业态融合发展、共生共荣——惟其如此，这个古老而年轻的行业才能健康稳健，公众出行才能更加安全而可靠、多元而便捷。