浅谈高速铁路无砟轨道精调

陶光富

浅谈高速铁路无砟轨道精调

陶光富

（成都铁路局贵阳高铁工务段凯里南线路车间 贵州凯里 556000）

城市化进程的不断加快，促进了交通事业的发展，在高速铁路工程建设中，通过精调技术措施的合理运用，可确保高速铁路无砟轨道的高平顺性。而通过优化精调技术措施，还可有效提升管理水平，从而实现提高高速铁路无砟轨道的管理综合效益的目的。对此，本文首先分析了轨道精调的相关概念，其次对高速铁路无砟轨道精调技术措施进行了相应的阐述，以供参考。

高速铁路；无砟轨道；静态精调；动态精调

1 引言

近年来，随着我国社会经济建设的不断进步，以及交通事业的迅速发展，各个地区的高速铁路项目的建设已经获得了良好的成效。高速铁路的运行对其线下的高平顺性、高稳定性、高精度、小变形、少维修等方面性质提出了较高的要求，无砟轨道由于其自身独特的优势，目前已成为我国高速铁路的主要轨道形式，此情况下，对高速铁路无砟轨道精调技术进行深入的分析研究具有较强的现实意义。

2 轨道精调的相关概念

2.1 轨道精调

所谓轨道精调，即为根据轨道的测量数据对轨道进行精确的调整，以使得轨道的精度能够满足规范标准要求，达到动车平稳、舒适运行的需求。通常情况下，在长钢轨铺设应力放散锁定形成无缝线路之后便可进行轨道的精调操作。对于道岔的精调，应当在直股、侧股与正线至发线焊联与接头打磨之后进行。所谓动态精调，即为对轨道状态与精度的进一步完善与提高的过程，以使得轨道的动态精度与静态精度能够全部满足轨道高速行车的要求。其中，轨道的动态精调操作处于联调联试期间，需要根据轨道的动态检测与人工添乘情况，合理调整轨道部分晃车部位的几何尺寸，从而进一步提高动车的安全性、平稳性与舒适性。图1为高速铁路无砟轨道精调作业流程图。

图1 高速铁路无砟轨道精调作业流程图

2.2 轨道精度

通常情况下，轨道精度主要包括绝对精度与相对精度两类，其中，绝对精度主要指轨道的绝对空间坐标，也就是实测坐标与设计坐标值之间的偏差，此项偏差越小，则表示精度越高，绝对精度控制应包含中线、高层、曲线长度的控制等。对于相对精度，其主要指轨道各个测点坐标的相对偏差，此项偏差越小，则表示轨道越平顺。相对精度控制不仅包含轨道的几何尺寸，还涉及线形、轨向、高低偏差与变化率等。

2.3 轨道精调准备工作

在正式开展轨道精调操作之前，需要对参与轨道精调工作的相关人员进行有关技术标准、轨道测量技术与轨道调整方法等内容的培训，并且还要真正落实轨道精调仪器、量具的配备与校核工作。在开始之前，需要复核CPⅢ测量网、核对线路设计纵断面资料。此外，还需详细检查扣件系统安装的正确性、扭矩是否满足项目标准等安装情况，以充分做好扣件调整的准备工作。

3 高速铁路无砟轨道精调技术措施分析

3.1 静态精调技术措施

3.1.1 施工前的准备工作

①精调小车的相关准备，需确保精调小车等设备处于良好工作状态，并且还需要对相关人员进行系统的培训，确保其能够全面掌握相关数据采集的规范要求。②重新复测CPⅢ测量网，并整理管段内部CPⅢ控制点的相关参数。③严格检查确认轨道状态。对于轨头内侧、顶面、道床板、扣件等相关部件，需要做好清洁工作，且还要详细检查钢轨，保确保其清洁无损坏，以及检查焊缝的平顺性。④做好相关的工具准备工作，例如提前配置丁字扳手、液压起道器等。

3.1.2 初始数据采集

通常情况下，初始数据的采集工作主要包括现场测量与外业控制两方面内容。对于现场测量工作，即为通过设置全站仪的方式计算偏差值，并以反复测量与校对的方式，确保现场采集数据的真实性与准确性。在数据测量过程中，需注意，如果为了避免测量时间过长而出现仪器位移问题，可在仪器下设置橡胶底座。此外，在测量过程中，需要对全站仪设站进行定期核查检验，以避免偏差过大现象的出现。

3.1.3 数据分析与模拟调定

根据实际情况可知，轨道精调的核心原则是在平顺性调整的基础上建立的，即为直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，这就需要通过相关的主要参数，例如轨向、轨距等，以“削峰填谷”的方式实现对平顺性的调整。在进行数据分析处理工作时，如果存在数据导向轨/基准轨不一致的问题，需要断开导向轨切换处的原始测量文件。在进行原始测量数据的检查工作时，需要剔除异常值，以确保测量的顺序性。此外，还需剔除测量值少于3个点的测站，单个轨枕测量要尽量不超过2次。

3.1.4 现场核查与精调作业

①对于现场核查工作，其主要涵盖以下两方面的内容，一为模拟标注，二为道尺检查记录。②在调整扣件过程中，需要先对基本轨扣件进行调整，例如调整轨向、调整高低等，然后再对非基本轨扣件进行调整。

3.1.5 复测验收

在进行验收工作时，首先需要使用道尺与弦线对轨道的几何状态进行检查，分析轨道中存在的超限点，然后针对不同距离的超限点采取相应的措施处理。如果超限距离相对较短，需要使用道尺和弦线再次进行调整。如果超限距离相对较长，需要使用绝对测量进行全面的调整。此外，还要对小车的各项数据进行分析和整理，做好最后的复检和验收工作。

3.2 动态调整

3.2.1 动态检测

（1）检测数据分析

根据轨道Ⅰ～Ⅳ级超限报告表中表示的情况，在波形图中确定准确的里程范围。对于连续多波不平顺、轨向与水平逆向复合不平顺、长波不平顺、波形突变点等，需要进行重点分析。

（2）动力学检测分析

针对力学指标超限部位的分布状况，及其与轨道检测的不平顺信息间是否存在相对应的关联进行细致的分析，并且还要分析其是否与前段检测重复出现等。

（3）车载添乘仪报警数据分析

根据添乘仪报警数据，例如地点、峰值与类型等与轨道检测波形图中的不平顺信息之间存在的关联，重点分析明显感受到晃车部位与轨道检测波形图中不平顺信息间的关联。

（4）现场核对检查

在检查局部短波不平顺部位时，需要找出轨道检测车检测报告中Ⅰ级及以上偏差部位、波形图中的突变点、动力学检测报告中的减载率、脱轨系数、轨道横向力超标部位。在检查长波不平顺部位时，应当根据轨道检测车检测报告与波形图，对轨向、高低长波的不平顺进行相应的分析，可采用轨道小车在波峰或是波谷里程前后各150m进行测量。在检查连续短波不平顺部位时，应当根据轨检车波形图，对轨向、高低的连续不平顺（波幅1.5～4mm，波长6～9m）进行分析，此时可利用轨检小车进行测量，且也可以采用人工拉弦线的方式进行测量。

3.2.2 检测标准

对于正线的检测，应当遵循300km/h≤V≤350km/h动态管理标准。对于侧线的检测，应当根据V≤120km/h动态管理标准进行。通常情况下，轨道动态检测的标准主要包含轨道动态管理标准与动力学检测标准。

4 结语

综上所述，高速铁路无砟轨道精调是一项系统的、复杂的工作，是整体轨道施工的最后一道工序，轨道精调质量直接关联着整体轨道线路的安全性与舒适性，对此，相关单位必须提高对轨道精调技术措施的重视程度，并且还要不断提升精调作业水平与质量，选择最佳的精调方案，以促进我国高速铁路无砟轨道精调工程的持续发展。

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U215.5

A

1004-7344（2016）33-0191-02

2016-11-7

陶光富（1986-），男，苗族，贵州天柱人，助理工程师，本科，主要从事高速铁路线路维修与管理工作。