双源无轨电车在北京公交实际应用调查

本刊记者　韩　超　窦伟杰　文/图

双源无轨电车在北京公交实际应用调查

本刊记者韩超窦伟杰文/图

与其他“油改电”线路相较，BRT1号线更换双源无轨电车后表现出了更加突出的经济性和适应性。

Abstract

A Field Research of Double-power Trolley Bus Serving for Beijing Public Transport

By end of 2015， the frst group of Foton AUV 18-m length double-power trolley-buses were put into operation on the Line One of BRT. Recently, reporter of magazine conducted a feld research of their operation condition at Demaogong Public Bus Station of Beijing.

北京公交“油改电”不单是针对普通线路，快速公交也被囊括其中。2015年底，在沿线电网搭建基本完成以后，北京BRT1号线率先引入了首批福田欧辉18 m双源无轨电车示范运营。由于该车有着子弹头式的车头和线条流畅的车身，再加上拖着2根充电用的“大辫子”，远远看上去与动车有几分神似。近日，商用汽车记者就来到德茂庄公交场站，对新车的运营情况进行了实地调查。

全程60%路段电网覆盖

BRT1号线是北京公交于2005年12月30日开通的首条快速公交线路，由德茂庄站始发，途经东营房、六营门、东高地、沙子口、天坛等站点，最终抵达终点前门站，全程贯穿南中轴线共计16.35 km，行驶需要45 min。自开通以来，BRT1号线整合了沿线的公交资源，利用90辆车和快速公交专用道便完美地承担了之前7条普通线路、370辆车的运输任务，并且大幅缩短了乘车时间，获得了乘客的一致好评。

随着BRT1号线首批柴油车逐步达到退役年限，北京公交对其实施了“油改电”工程。据BRT1号线车队服务队长关宁介绍，2014年底，北京公交集团便开始在BRT1号线沿途竖立起用于无轨电车架空线网的电车杆，2015年底基本完成了线网架设任务，保证了BRT1号线“油改电”工程顺利完成。

“BRT1号线在线网架设时受到了许多阻力，例如错综复杂的线网会给城市造成视觉污染，附近居民不支持；永定门前的铁道桥下禁止架设线网；以及地铁建设导致附近无法架设线网，等等。因此，目前线网只覆盖了全程的60%，尚有三营门—六营门、沙子口—前门2处路段没有架设线网，路程分别为2.3 km和4.5 km。”关宁向记者表示，针对没有架设线网路段，双源无轨电车的优势得以体现。目前引进的40辆福田欧辉双源无轨电车在满载状态下脱离线网可以行驶10 km，完全能够满足线路的运营需要。

线路运营效率略有下降

不过，记者了解到，双源无轨电车脱线行驶虽然为线路设计、架设提供了便利性，但同时也影响了线路的运营效率。

众所周知，充电弓搭线难一直是制约双源无轨电车普及一大问题，较低的成功率严重影响了线路的运营效率。而在BRT1号线运营的双源无轨电车，单程行驶下来需要完成2次降弓和1次升弓，升降过程一般需要5～6 s；但如果搭线不成功，那么升弓操作将会延误1～2 min。对此，关宁表示，好在该车采用了“自动捕捉”技术，提高了充电弓搭网的准确性，一次性搭网成功率能够达到90%，所以升降充电弓对线路的影响并不大。与原来的柴油车比较，反倒是双源无轨电车行驶速度下降，致使线路的运营效率下滑。

原来这批18 m双源无轨电车的充电弓被设计在了后车厢顶部，车辆行驶时稍有不慎便会出现充电弓脱网，因此驾驶员必须小心控制车速。为了保障线路正常运营，北京公交对BRT1号线的驾驶员提出了更高要求，比如分线行驶时要将车速控制在5 km/h左右；分线滑行保持在10 km/h；过“井”字则为15 km/h；车辆转弯时是20 km/h；正常行驶时是40 km/h。反观柴油车对行驶速度没有过多要求，且最高车速达到50 km/h，相较之下，柴油车的运营效率更高。

关宁告诉记者：“其实关于这一点，乘客最有发言权。在新车投入之初，许多乘客都愿意在站台多等候一段时间，希望乘坐双源无轨电车，毕竟新车舒适、安静、干净。可是久而久之，乘客发现电车的行驶速度不如柴油车，由于大家上下班高峰期心情比较急切，渐渐地又倾向于乘坐柴油车了。”

双源无轨电车将在主干线复兴

近年来，为响应国家节能减排的号召，北京公交集团一直大力发展新能源车辆。记者获悉，仅在2014年北京公交就新增400多辆无轨电车，到2017年，BRT1、BRT3、3路等12条公交线路进行电车线网工程设计，届时双源无轨电车将达到3 000辆。

然而在上一轮的新能源汽车推广中，国家补贴政策向纯电动客车倾斜，双源无轨电车并未在列，因此发展双源无轨电车的初期投入对于地方政府和公交公司而言仍旧不菲，为何北京公交会对双源无轨电车如此热衷呢？

首先，北京公交对双源无轨电车拥有着丰富的使用经验。说起与双源无轨电车的渊源，北京最早可追溯至1999年。由于那时候王府井路段改造不允许架设线网，为解决103路无轨电车通过的问题，北京公交特地引进了第1代双源无轨电车，在无线网路段，驾驶员得走下车把充电弓降下，到了有线网路段再次下车把“大辫子”升起来，车辆驾驶起来非常不便；并且车上搭载的是铅酸电池，较少的储电量和较短的使用寿命都制约着双源无轨电车的正常使用。后来，随着锂电池和纯电动公交车的兴起，福田欧辉便开始为北京公交提供锂电池双源无轨电车，在无线网路段不仅拥有更长的续驶里程，而且采用“自动捕捉”实现了充电弓自动搭线，为双源无轨电车的使用及未来发展提供了便利性。

其次，双源无轨电车非常适合长距离、重载运输。一位驾驶员说：“BRT1号线自开通以来一直面临着较大的运输量，平均每日输送客流20万人次，旅游节假日甚至创造过48万人次的最高记录。而在‘油改电’大势所趋的前提下，要想实现如此大的运力，发展纯电动车必须付出更加高昂的成本。”的确如此，目前国内采购一辆双源无轨电车的成本要低于一辆12 m纯电动客车，而且双源无轨电车配备的电池可使用10～15年，仅需利用已有的线网和变电站即可使用，纯电动客车的电池3～5年就需更换，而且更换电池、充电等服务都是额外的使用成本。

另外，北京五环以内是建筑密度和人口密度较高的区域，只有较少的土地空间建设充电站，难以支持大量纯电动公交车正常运营。“相较之下，双源无轨电车虽然对沿途的线网具有较强的依赖性，但只要架设的线网能够满足车辆的使用需求，那么将一劳永逸，即便是加上架设电网的费用，发展双源无轨电车的综合成本还是远远小于纯电动车，推广双源无轨电车无疑更为划算。”关宁表示，与其他“油改电”线路相较，BRT1号线更换双源无轨电车后表现出了更加突出的经济性和适应性。

“鲶鱼”与“鳗鱼”的较量

目前，在北京BRT3号线上运营的是18 m青年双源无轨客车，因其外形酷似鲶鱼，被公交车迷亲切称为电“鲶鱼”，18 m福田欧辉双源无轨客车则在BRT1号线上运营，也因其外形得名电“鳗鱼”。本刊记者通过亲身乘坐以及驾驶员的介绍，对2种车的特点有所了解，在这里就为大家对比介绍这2款双源无轨客车。

从外形上看2者非常相似，都采用了大幅面前风挡玻璃，保证了驾驶视野开阔。车头造型前卫时尚，呈流线型，意在降低了车辆行驶时的风阻。

要说2车外观上的最大不同，莫过于车门设计。由于BRT3号线采用侧式站台，青年电“鲶鱼”为右侧开门，共设有4个车门；BRT1号线则选择了中央站台，因此欧辉电“鳗鱼”被设计成左侧开门，共设有3个车门，且车门更宽。在实际运营过程中，电“鲶鱼”尾部的第4车门只作为逃生门，且车门设有无障碍踏板，方便特殊乘客上下车。

走进车厢，由于电“鲶鱼”采用4车门设计，座椅布置较为分散，总数只有36个，强调站立空间，最大载客量可达150人；电“鳗鱼”是3车门设计，且前中车门分布集中，给座椅布置预留出充足空间，因此座椅总数达

仪表台设计2车差距不大，中央仪表盘上呈现出的详细信息直接反映了车辆的工作状态。仪表台右手边是多功能显示屏，为驾驶员实时呈现车门及充电弓搭线情况。

据驾驶员反映，2车有1个共同的缺陷——A柱太宽，过宽的A柱造成了驾驶员左前视野存在盲区。

在配置方面，2车都采用了低地板设计以及空气悬架，提高了车辆的舒适性；电“鲶鱼”前车桥为青年VN-75型低地板独立悬架门式前桥；电“鳗鱼”前车桥为采埃孚RL-75C低地板独立悬架前桥，中后桥均采用采埃孚AV-132低地板门式驱动后桥。

整车动力均由南车时代tDriver-MD10型交流电机提供，额定功率150 kW。除了线网供电外，车上还有锂电池作为第2动力源，理论上可供车辆脱网行驶10 km。车辆在公交场站停靠时，可利用线网资源实现在线充电，电“鲶鱼”电车要求线网额定电压达到600 V，而电“鳗鱼”则要求750 V。