集装箱海上运输空间联系强度及演变路径

李倩雯, 真 虹

(1.上海海事大学 交通运输学院, 上海 201306; 2.上海海事大学 上海国际航运研究中心, 上海 200082)

LI Qianwen1, ZHEN Hong2

集装箱海上运输空间联系强度及演变路径

李倩雯1, 真 虹2

(1.上海海事大学 交通运输学院, 上海 201306; 2.上海海事大学 上海国际航运研究中心, 上海 200082)

利用空间运输联系相关理论对全球集装箱海上运输节点和网络的演变路径进行定量研究。根据全球七大板块间集装箱海上运输的往来货流量数据，运用空间运输联系强度模型，对区域间集装箱海上运输空间联系强度进行测算和分析。结果表明:13年来,除与东亚地区联系的航线之外，洲际间航线上的区域空间联系强度普遍减弱，而东亚区域内航线的空间联系强度增速明显快于其他区域。同时，以东亚、欧洲和中东/印度次大陆为三角区域的集装箱海上运输联系逐渐加强，全球集装箱海上运输网络呈现“以东亚为中心，辐射周边，并带动世界集装箱运输繁荣”的区域集中化演变趋势。

水路运输;集装箱运输；空间运输联系；强度模型；演变路径

LIQianwen1,ZHENHong2

Abstract: The evolution path of global container shipping nodes and network is quantitatively studied by spatial transport linkage theory. The research, based on the intensity model, calculates and analyzes the container shipping linkage intensity within seven main parts using the data of global container shipping flows. The study shows that the linkage of inter-regional container shipping lanes gets looser except the lanes connected with East Asia, for which the linkage has got tighter over the past thirteen years. Meanwhile, East Asia, Europe and Middle East/Indian Sub-continent are gradually forming a triangle area, among which the linkage is getting increasingly stronger. The global container shipping network appears to have the trend of regional concentration around East Asia. The research predicts that the network will have a core at East Asia and radiate from East Asia to surrounding areas, and this shipping network is expected to promote the prosperity of the global container shipping industry.

Keywords: waterway transportation; container shipping; spatial transport linkage; intensity model; evolution path

20世纪60年代，以美国、欧洲共同体和日本为主的资本主义贸易格局开始形成;经过半个多世纪的发展，以东亚—北美、东亚—欧洲和欧洲—北美等3条东西主干航线为核心的世界集装箱海上运输格局基本形成。然而,在2008年金融危机爆发之后，全球价值链得以重构，国际贸易格局的悄然变化使得全球集装箱海上运输空间格局发生改变，这一变革将直接影响大多数航运企业航线网络的战略布局，甚至影响我国航运强国的战略制定。

在模拟研究运输空间格局时,需首先对区域间空间运输联系的强度进行测算。在此方面：张文尝等[1-2]首次提出运输联系生成的内在机制、基本类型和增长演变的趋势，并提出首位联系强度、空间运输联系强度等模型；李斌等[3]运用空间运输联系强度模型对河南省公路客流空间联系强度进行模拟分析；黄世奇[4]运用首位联系强度计算模型和运输交流强度模型对河北省域客货流空间运输联系强度进行测算等。然而,全球海上运输空间格局的研究过多地关注于港口吞吐能力，忽视航线货流，难以实现演变路径的现实模拟。颜章龙[5]运用复杂网络理论对世界海运网络的拓扑结构进行研究；范斐[6]分别从世界、国家和港口等层面运用多种方法揭示全球各个国家和地区间的海洋运输合作、联系及其空间差异演化。

然而，集装箱、干散货和液体散货运输存在不同的网络特性，在世界海运网络的演变过程中有差异化的表现和作用。因此,针对集装箱运输模式，运用空间运输联系的相关理论，对全球集装箱海上运输空间联系强度进行模拟分析，并揭示其演变路径和发展趋势，为航运业制定相关航线网络发展战略和规划提供宏观背景分析的依据。

1 集装箱海上运输空间联系强度模型和数据

1.1空间联系强度模型

利用空间运输联系的相关理论，从系统角度出发，根据集装箱海上运输的往来货流情况，采用用来评价区域间集装箱海上运输关联强弱的定量模型进行计算，结果可反映区域间集装箱海上运输的相对联系强度。该模型的关系式为

i,j=1,2,…,n

(1)

式(1)中：Hij为区域i与j间集装箱运输的域间交流强度；Oij为区域i流向j的集装箱运输规模；Dij为区域j流向i的集装箱运输规模；Oi,Oj分别为区域i和区域j的输出总量；Di,Dj分别为区域i和区域j的输入总量；n为系统中区域的总数量；α为标准化系数，使不同区域间联系具有可比性。假定所研究的区域构成的全球集装箱运输系统是一个封闭系统，即区域的输出量之和等于输入量之和，且所研究区域的集装箱运输输出总量或输入总量为T，则

(2)

(3)

从式(1)和式(3)中可看出，Hij=Hji。该指标仅反映区域i和区域j在全球集装箱海上运输系统中的相对关系。Hij值越大，说明区域i和区域j在集装箱运输的区域交流中联系越紧密；反之，两区域间的集装箱运输联系越薄弱。

1.2数据的获取

虽说被老道断言是不祥之物，但是王祥也听说大凡通灵显圣之物都是些有来头的东西。看来自己没有轻易出手果然是正确的选择。

为保证集装箱海上运输空间联系强度计算结果的可信度，数据来源采用同一统计机构的同一数据库的历史数据(这里采用克拉克森研究服务有限公司(Clarkson Research Services Limited，CRSL)提供的数据)。同时，将全球集装箱海上运输主要航线所联系的区域划分为东亚、北美洲、欧洲、中东/印度次大陆、拉丁美洲、非洲和大洋洲等七大板块，其中：东亚区域包括日本、亚洲新工业经济体(韩国、中国台湾、中国香港、新加坡)、中国、东盟四国(菲律宾、印度尼西亚、马来西亚、泰国)、柬埔寨、老挝、中国澳门、缅甸、越南、蒙古；北美洲区域包括美国、加拿大和墨西哥；欧洲区域包括所有的北欧、地中海、波罗的海和黑海贸易；中东/印度次大陆区域包括阿拉伯半岛和海湾国家，以及印度、巴基斯坦、斯里兰卡和孟加拉国；拉丁美洲区域包括所有中南美洲地区、加勒比海国家，但墨西哥除外。

需注明，所采集的数据中，部分贸易航线因货量过小未统计，这里假设其中的集装箱运输流量为0(即假设流量极小，不影响最终分析结果)，包括中东/印度次大陆—拉丁美洲、中东/印度次大陆—非洲、中东/印度次大陆—大洋洲、拉丁美洲—非洲、拉丁美洲—大洋洲、非洲—大洋洲航线及除东亚和欧洲以外的区域内航线。

2 集装箱海上运输空间联系强度测算

2.1集装箱海上运输空间联系强度矩阵分析

以2002—2014年全球七大板块的O-D流量数据为基础，根据空间联系强度模型，经标准化处理，对该七大板块间的集装箱海运联系进行分析(见表1)。

单从2014年来看，东亚区域内的集装箱海上运输空间联系最为密切，其次为欧洲区域。除区域内航线之外，集装箱海上运输空间联系强度较为紧密的是东亚—北美洲和欧洲—东亚2条主干东西航线，非主干东西航线中的中东/印度次大陆—东亚航线紧随其后。其余航线的联系强度值均<0.15，包括主干东西航线中的北美洲—欧洲航线，其联系强度甚至不及非主干东西航线中的中东/印度次大陆—欧洲航线。

与2002年相比，2014年东亚区域内的集装箱海上运输空间联系强度增长最快，增速高达98.7%;其次为非主干东西航线中的中东/印度次大陆—东亚航线和南北航线中的非洲—东亚航线的联系强度,增速分别为50.2%和41.3%。相反地，南北航线中的拉丁美洲—北美洲航线和大洋洲—欧洲航线的联系强度降幅最大，分别为47.2%和46.6%。值得注意的是，主干东西航线中的北美洲—欧洲航线和东亚—北美洲航线的联系强度也出现明显的下滑，分别较2002年下跌40.9%和20.1%。这些数据初步反映出东亚区域内的集装箱海上运输拥有极大的增长潜力，而原本拥有稳定货源的主干东西航线中,除东亚—欧洲航线保持增长之外，其余航线均有所下滑，主干航线在全球集装箱运输中的地位有所动摇。

表1 2002年及2014年全球集装箱海上运输空间联系强度

2.2集装箱各海运航线空间联系强度综合分析

图1 4种航线类别的集装箱运输联系强度走势

1)主干东西航线：该类型航线作为连接世界中心港口的海上航线，布置着世界上主要的集装箱枢纽港和超大型集装箱船舶，通常拥有充足的货量，但自2008年金融危机爆发之后，该类型航线上的区域间集装箱运输联系强度值逐年小幅下降。

2)非主干东西航线：该类型航线是除了3条主干东西航线之外的其他东西向航线。在2008年主干东西航线货流增长遭遇金融危机冲击时，这3条航线间的集装箱运输联系强度总值却逆势小幅上扬，该增长态势反映出中东各富油国购买力的上升及印度经济体的持续蓬勃发展。

3)南北航线：该类型航线为跨越南北半球的航线，在南半球地区与东亚经济体之间集装箱运输稳定联系的支撑下，区域间集装箱运输联系强度总值除2006年和2007年略有下降之外，总体走势平稳。

4)区域内航线：该类型航线为上述七大板块区域内的航线。自2002年以来，区域内集装箱运输联系强度总值除2009年受金融危机影响略有下降之外，一直保持较快增长态势，尤其是东亚区域内航线，导致该类型航线与其他3类航线间的差距逐渐增大。

3 集装箱海上运输空间格局演变路径

3.1集装箱海上运输节点演变路径

根据CRSL的统计数据，分别选取2002年、2006年、2010年和2014年4个时间断面对各区域集装箱的进口总量和出口总量2个指标进行系统聚类分析，并利用统计产品与服务解决方案(Statistical Product and Service Solutions, SPSS)软件制作树图(见图2)，大致勾勒出全球集装箱海上运输节点的演变路径。

图2 4个时间断面的区域集装箱进出口格局变化

图2的纵坐标中:1为北美洲;2为欧洲;3为东亚;4为中东;5为印度次大陆;6为拉丁美洲;7为非洲;8为大洋洲。从图2中可看出：虽然研究期内全球各区域集装箱进出口量都有不同程度的上升，但集装箱海上运输节点的整体布局变化不大，东亚、欧洲和北美洲始终保持着领先的地位;2002年、2006年和2010年全球集装箱进出口区域分为东亚区域(第1层次)、欧洲和北美洲区域(第2层次)及拉丁美洲、中东、非洲、大洋洲和印度次大陆区域(第3层次)等3个层次；而2014年该分类略有变化，原第2层次中的北美洲因增长缓慢而落入第3层次，与此同时，东亚由于增速较快而与其他区域的差距有所拉大。因此，全球集装箱海上运输节点呈现出以东亚发展为主、邻近区域(欧洲、中东/印度次大陆)发展为辅、其他区域共同发展的演变趋势。

3.2集装箱海上运输网络演变路径

根据前述集装箱海上运输空间联系强度的计算结果及各区域集装箱进出口量数值，再次选取2002年、2006年、2010年和2014年4个时间断面对各区域集装箱进出量和往来航线网络进行作图分析(见图3)。

a) 2002年

b) 2006年

c) 2010年

d) 2014年

从图3中可看出：受经济体规模港口、岸线资源的稀缺性影响，全球集装箱海上运输网络航线布局并未发生大的变化；但是,原本东亚、欧洲和北美洲“三足鼎立”的网络格局明显弱化，中东/印度次大陆地区在全球集装箱海上运输网络中的地位逐渐凸显;东亚区域内,欧洲区域内及东亚、欧洲、中东/印度次大陆3个区域间的集装箱海上运输联系有所增强;其他航线上，拉丁美洲、非洲和大洋洲至东亚航线的联系强度增速虽然较慢，但都明显快于其至欧洲或北美洲航线的联系强度增速。因此，全球集装箱海上运输网络呈现出区域集中化发展的演变趋势。

4 结束语

研究结果表明：除与东亚区域联系的航线之外，洲际间航线上的区域空间联系强度均有所减弱，尤其是以往有着稳定货源的主干东西航线，而东亚区域内航线的集装箱运输拥有极大的增长潜力；同时，以东亚、欧洲和中东/印度次大陆为三角区域的集装箱海上运输联系强度正在逐渐加强，全球集装箱海上运输网络呈现区域集中化发展的演变趋势。但是，海上运输区域化发展并不意味着全球远距离航线的消亡，拉丁美洲、非洲和大洋洲至东亚航线的联系强度也在加强。由此可见，以东亚为中心，辐射周边，并带动世界集装箱运输繁荣的全球集装箱海上运输格局轮廓正逐渐清晰。

受数据的限制，未对集装箱运输的具体货种进行深入分析，若能结合各区域商品贸易的种类特点，将更能反映出全球价值链变化与集装箱运输格局变化的关系，这是下一步研究的方向。

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SpatialLinkageIntensityandEvolutionPathofContainerShippingNetwork

(1. School of Transport & Communications, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China; 2. Shanghai International Shipping Institute, Shanghai Maritime University, Shanghai 200082, China)

U695.22

A

2016-02-11

国家社科基金一般项目(15BJY069);上海海事大学研究生创新基金(2014ycx045)

李倩雯(1989—)，女，福建三明人，博士生，主要从事交通运输规划与管理研究。E-mail:lqw_smu@163.com

1000-4653(2016)02-0111-04