摊开两只手

陈秀娟

新能源汽车的发展离不开政策支持，也离不开市场的自发调节。在后补贴时代，政府和市场该两者之间该如何协调作用？

目前，越来越多的国家正在快速进入“新能源时代”，尤其是随着挪威和荷兰相继表示将从2025年停止销售燃油汽车，新能源汽车完全替代传统燃油汽车的时间表正在快速提前。

2015年被称为中国电动汽车市场的元年，在国家多种政策叠加效应的作用下，国内电动汽车市场呈现了爆发式增长，新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%。这也让中国成为全球新能源汽车消费第一大国。今年前7个月，新能源汽车产销量分别为21.5万辆和20.7万辆，同比再次增长将近1.2倍。而按照行业协会和机构的预测，今年全年新能源汽车的销量可能达到50万-70万辆。同时，整车、电池、电机等关键产品都已基本实现了国产化，部分产品还实现了批量出口。

然而，不可忽视的是，尽管从数据上来看新能源汽车呈现出生机勃勃的景象，但是自从今年年初的骗补事件曝光后，整个行业进入后补贴时代，国家的政策激励制度也开始逐步退坡，新能源汽车行业逐渐暴露出研发试验能力偏弱，关键技术不足，整车可靠性低，动力电池一致性能较差等问题。这些问题归根结底是政府和市场两只手在如何协调的过程中所出现的产物。

新能源汽车的发展离不开政策支持，也离不开市场的自发调节。在后补贴时代，政府和市场两只手究竟该如何协调作用？对于政府来说，除了财税政策，如何应用非财税手段来继续激励市场？国外的先进经验是否有借鉴作用？对于新能源汽车企业来说，又该如何应对补贴放缓？在8月21日，以“安全保障创新引领”为主题的中国电动汽车百人会夏季论坛上，针对后补贴时代的新能源汽车的发展问题，《汽车观察》记者对与会相关专家进行了采访。

政策引导技术创新

新能源汽车健康可持续的发展是需要竞争的，政策补贴不是长久之计。

“新能源汽车的快速发展表明国家鼓励和支持政策已趋完善，同时电动技术正在被市场和消费者所接受。但是，新能源汽车市场在总体上仍是由政策驱动为主导，其不可持续性已经开始显现。同时为了实现新能源汽车行业的更好发展，国家补贴政策开始退坡。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示。

根据财政部、科技部、工信部和发展改革委2015年4月联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，从今年开始，新能源汽车补贴门槛将逐年抬高，补贴额度将大幅递减，由此标志着补贴政策启动退坡。比如2015年续航超过80公里的纯电动车即可获补贴，到2016年续航100公里以上才能获得；2015年续航里程在100公里?150公里的车型即可补贴3.15万元，2016年就降为2.5万元。2017年?2018年，除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%；2019年?2020年，补助标准在2016年基础上下降40%。

一直靠政策、靠补贴快速发展起来的我国新能源汽车产业，在补贴政策退坡后，行业发展会受到影响吗？

一些业内人士表示，补贴额度的降低，势必影响新能源汽车的市场表现。也有不少业内人士分析称，补贴政策的退坡，并不等于产业扶持政策的全面弱化，只是扶持方式发生了调整，带来更多的将是积极意义。

中国工程院院士陈清泉对《汽车观察》记者坦言：“补贴只能促进产能的增加，但是对技术的进步不能提供有效帮助。中国的补贴政策在顶层设计上考虑得不够全面。所谓顶层设计就是要考虑到政治、经济、环境、民生四大效益的协调。由于雾霾压力下的需求等因素，中国会成为未来的电动汽车王国。但与国外电动汽车相比，中国电动汽车的沉淀技术还远远不够，毕竟美国于60年代在电动车领域就有所行动了。”

在陈清泰看来，国家退坡补贴政策正在形成一股强大的倒逼式的正能量。补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。

“我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化，所以以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。”陈清泰表示。

中国工程院院士杨裕生也指出，新政策的实施有利于督促企业抓紧研发降低成本，生产符合环保和市场需要的新能源汽车。

值得肯定的是，虽然新能源汽车财政补贴开始逐步减少，但是为了实现我国汽车产业的“弯道超车”，政府在新能源汽车技术支持方面在不断深化。

近日，科技部发布关于对国家重点研发计划高新领域重点专项2017年度项目申报指南建议就把新能源汽车技术研发作为重中之重。提出新能源汽车专项的总体目标是，继续深化实施新能源汽车“纯电驱动”技术转型战略；升级新能源汽车动力系统技术平台；抓住新能源、新材料、信息化等科技带来的新能源汽车新一轮技术变革机遇，超前部署研发下一代技术；到2020年，建立起完善的新能源汽车科技创新体系，支撑大规模产业化发展。

在动力电池、电机驱动与电力电子、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电/增程式混合动力系统和纯电动力系统7个创新链（技术方向），共部署了38个重点研究任务，专项实施周期为5年。

电动汽车目前的关键技术在于动力电池，专项对与新能源汽车的动力电池和电池管理系统的考核标准更精准细话，在安全、使用寿命与年生产能力都做了高标准的要求。五年后，在退出补贴之后，不会出现骗补情况，车企更会将注意力放在品质的竞争上，为了鼓励企业创新，提升企业产品竞争力，政府部门应鼓励企业大力加强技术研发投入，创新驱动企业发展，在技术研发、品牌塑造给予企业政策和资金支持，并推进实施品牌战略，进而促进企业持续提升产品市场竞争力。

据财政部经济建设司副司长宋秋玲透露，未来的补贴政策将提高技术门槛，完善补贴标准，健全监管体系，并建立市场化的发展机制。这些改变，对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正向激励作用，将推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。

对此，陈清泰特别指出了技术创新对新能源汽车产业发展的重要性，“我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松和忽略了创新和研发。”

工信部装备工业司司长李东、副司长瞿国春都曾明确提到，工信部正在加快制定发布《电动汽车远程监控》、《电动客车安全技术条件》、《电子管理系统技术条件》、《动力电池编码》等标准的修订，完善标准体系，加快新能源生产企业及产品的准入标准的修订，进一步提高企业研发能力和生产条件的要求，提高产品的性能和安全的要求，提高准入的门槛。已经组织修订了新能源汽车生产企业和产品准入规则，拟大幅度提高企业的研发能力和生产条件要求，提高性能和安全的要求。

面临财政后补贴时代，汽研中心政策研究室主任刘斌认为，政府应该集中于统一市场而非地方保护，致力于市场难以解决的如充电设施建设等问题。而市场上的车企要做的是研发车型、提高质量和降低成本。

总体看来，购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车补贴逐步递减的同时，政府在研发环节将加大支持力度，集中资源在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。

加州模式是否适合中国？

在中国工程院院士杨裕生看来，在后补贴时期，我国电动汽车可参考加州积分制模式，制定中国电动车积分制辅助实行补贴，推动节能和减排。

对此，他建议，实施积分法应将减少耗电、减轻二氧化碳排放与积分相挂钩；改革现有耗油量的计算方法，重新定义百公里耗油量；电池并不直接算进积分，而是给予企业更多的自主选择性；责任分和积分区分开来，企业责任分不够，不仅拿不到补贴，还要受到处罚。

那么，加州的新能源汽车积分模式又是如何做的，对我国是否有借鉴作用？

美国加州早在上世纪90年代就开始实施零排放车辆积分制度（ZEV），其目标就是希望到2025年零排放汽车能达到新能源汽车销量的15%。加州模式简而言之就是只要在加州销售一定数量的新车，厂商就欠加州州政府一定的积分。

在加州，汽车生产商偿还积分主要有三种方式：第一种是生产销售零排放汽车来抵消原先所欠的积分。第二种方式，就是向其他厂商购买，例如特斯拉、日产等都是卖积分的大户。而克莱斯勒、捷豹、路虎、大众等等则是买积分的大户。如果车企的竞争对手不想在这方面进行交易，最后一个方法就是接受州政府罚款，目前根据加州的规定是一个积分罚款五千美元。

目前，加州零排放汽车销量已经占据了全美国将近一半的市场份额，成为了美国新能源汽车销售的主要市场。

在强制性政策的驱动下，加州模式不仅促进了新能源汽车的加速发展，同时也推动了电动汽车多样化，因为企业面临着财务罚款的风险，所以迫使企业不得不生产很多新能源车型。并且在鼓励创新以及促进新能源产业链协调发展上也有极大的推动作用。

在国内，就在8月初，发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿（以下简称《管理办法》），再出“新招”鼓励新能源汽车生产发展。之前，国家发布乘用车企业平均燃料消耗量（CAFE）和新能源碳汽车积分交易（NEV）同步管理办法，通过不断加严的油耗法规，提高传统燃油车的成本，使得燃油车的竞争力有所降低。

很显然，该法案借鉴美国加州零排放法案（ZEV），其原理就是以碳排放交易为基础实行交叉补贴，规定各汽车厂商在本地汽车销售总量中，“零排放”车在未来各个年度必须达到某一占比，否则就要缴纳罚款，或者到其他公司购买指标。

尽管人们普遍认为，实施碳配额管理是我国新能源汽车大方向，正当新能源汽车企业高呼有尽快出台这项政策时，也有专家表示质疑，模仿加州模式可能并不适合中国国情，而且，是否具有制度层面可行性也待考察。

从美国的模式来看，推行积分政策离不开大量基础设施的保障，例如充电桩等基础设施对新能源汽车市场起到了很大的拉动作用。在我国，随着补贴政策退坡后，新能源汽车相关产业的发展也影响着新能源汽车的普及，这也是积分政策能否有效推广的基础。

“这一点在中国是行不通的，中国不能以哪一个省为单位来进行。”杨裕生明确表示，加州积分制存在局限性，参考加州的积分制不能照搬照抄，因其只以加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该承担的责任。

对此，深圳市发改委副主任蔡羽也表示，“正是由于加州积分制有局限性，我们的政策设计原则应该包括激励创新、市场调节供需平衡、控制碳排放总量，最终建立起传统燃油车反哺新能源汽车的机制，而发改委碳配额管理办法对制造端新能源汽车生产进行总量控制，但控制总量只是第一步，如何对已生产出来的电动汽车排放进行核查才是关键，应在制造端进行碳排放核查。”

回归本质

后补贴时代的来临，对于发展新能源企业的车企无疑会带来一些压力，毕竟新能源整车购买的成本比燃油车要高。

“没有补贴会给企业带来的巨大资金压力，去年，国家的补贴还没发下来，今年的也还没明确，资金运营很困难。眼前是困难的，但长远是利好的。”面临后补贴时代，南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生对记者如是说。

那么，在后补贴时代的当下，相关企业又该如何应对？

北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇认为，在后补贴时代，作为汽车企业首先是要加强技术创新能力，掌握核心技术、核心资源。其次，要持续提高产品品质、丰富产品线，将新能源产品趋同于燃油车的购买成本。还要完善充电设施，探索商业模式创新。“新能源汽车产业还属于一个新兴产业，它在技术上、成本上、规模上和燃油车还不能形成完全市场化的竞争。要想保证产业持续和健康地发展还需要一些市场化的手段。”张勇说道。

同时，张勇指出，品牌塑造的核心是技术和品质。目前，北京新能源汽车股份有限公司除了在国内有14个研发机构之外，在欧洲、美国、日本、韩国还有5个研发中心。专门从事三电和电动化技术的研发人员，到今年年底将达到1000人以上。

此外，创新商业模式，进行分时租赁。对于出租车采用换电模式，建立充换电站。张勇透露，最晚到9月底将有10个充放电站启动运营，为2000多台出租车提供充电服务。

郑州宇通客车股份有限公司董事长汤玉祥指出，新能源汽车正处在新产品推出的初期，技术飞速发展，面临很多未知领域的挑战，这些不确定也给行业带来了巨大的创新机会。宇通也在创新的道路上摸索前行。

在浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健看来，在后补贴时代，营造新能源汽车良好的消费环境尤为重要。

对此，杨健对《汽车观察》记者进一步解释道：“现阶段新能源汽车在技术、基础条件、市场条件尚不完全能够取代传统汽车的条件下，我们应当根据新能源汽车的特点和现有的技术条件，向市场提供功能适用、便捷可靠、客户满意、安全实用的新能源汽车，为电动汽车积累技术基础和市场基础。一切以获取政府补贴为目的，迎和面子工程需要，脱离市场，缺乏市场竞争力的产品，都是社会资源的浪费，最终都是没有前途的，推动新能源汽车发展比补贴还重要。”

前不久，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对外公布，宣告网约车将正式合法化。而新能源汽车以用车成本低、政策优势（包括补贴、不限行不限号）等优势，成为做网约车的不二之选。滴滴出行副总裁杨峻表示：“商业模式创新在新能源汽车推广初期发挥了重要作用，在今后新能源汽车推广中，还需加强分时租赁、换电、车电分离等模式的进一步完善和创新。”

一个行业从兴起到兴盛有其起承转合的发展规律，在从萌芽期到成熟期前进的过程中总会经历各种曲折，新技术、新模式尤其如此。

从全球范围看，新能源汽车核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒还未形成，信息系统还在发展，品牌效应仍未发力，商业模式正呈现多样化。全球如此，对于我国来说亦如此。新能源汽车的发展需要坚实的市场支撑，只有市场认同的产品才有发展前景。

因此，对于新能源车企业来说，还是要回归制造企业的本质，用好退坡周期，通过不断创新，打造其核心竞争力，才能不断前行，进而推动整个行业前行。