自备铁路食用油罐车经营现状及对策分析

董 咚，张秀娜

(1. 神华铁路货车运输有限责任公司 运输管理部，北京 100120；2. 中国铁路信息技术中心 信息工程部，北京 100844)

自备铁路食用油罐车经营现状及对策分析

董 咚1，张秀娜2

(1. 神华铁路货车运输有限责任公司 运输管理部，北京 100120；2. 中国铁路信息技术中心 信息工程部，北京 100844)

随着铁路运价的调整和自备车管理体制的相对落后，自备铁路食用油罐车经营效益逐年下降，大量铁路货源转向公路运输。为扭转趋势，分别从自备铁路食用油罐车运输收益及运量、保有量、日常维护等方面分析目前自备铁路食用油罐车的经营现状，提出运价灵活化、减免返空运费、积极优化管理模式的经营对策，为我国自备铁路食用油罐车发展提供参考。

自备铁路车辆；食用油罐车；返空运费；管理模式

随着国家鼓励社会、民间资本投入铁路等基础产业政策的逐步落实，以及铁路货运组织改革的逐步深入，我国铁路零散白货运输得到长足发展[1]。食用油是紧系大众日常生活的重要粮食物资，其目前整体运输趋势基本由我国沿海地区向内陆地区流通。多年来，自备铁路食用油罐车是各类粮油企业通过铁路发运食用油的惟一途径。近年来，社会资本投资自备铁路食用油罐车较多，但自 2013 年以来，受铁路运价的多次调整，公路运输的多元化发展，以及自备车管理模式单一固化等因素[2]影响，自备铁路食用油罐车的发运量及盈利能力大幅下降。因此，迫切需要对我国自备铁路食用油罐车运输经营现状和发展策略进行分析、研究，为政府部门、国家铁路经营企业在自备食用油罐车的经营模式决策、优化和创新方面提供理论及实践依据。

1 铁路运输食用油现状

铁路食用油运输市场经过多年自然细分，主要由自备铁路食用油罐车和国铁棚车发运，而且两者各有分工：自备铁路食用油罐车主要用于装运初级压榨油，国铁棚车主要用于装运成品包装油。2016 年第 1 季度，铁路发运食用油总运量约 45.9 万 t，其中，自备铁路食用油罐车发运食用油约 35.2 万 t，占铁路食用油总发运量的 76.6%以上，属于目前铁路运输食用油的主要方式，与之相对应的国铁棚车发运的成品包装油由于受公路运输影响，发展速度较慢。

1.1 自备铁路食用油罐车运输概况

2013 年以来，自备铁路食用油罐车的发运量不断下降，从 2012 年的 329 万 t 下降至 2015 年的 200 万 t，降幅达 40%，2012—2016 年自备铁路食用油罐车发运量情况如图 1 所示。2015 年自备铁路食用油罐车的发运量为 200 万 t，以 2015 年全国进口压榨油农作物为 8 000 万 t、出油率为 12% 计算，自备铁路食用油罐车运输市场占有率仅为 20.8%。此外，2016 年前 3 季度自备铁路食用油罐车总发运量仅为 112 万 t，较去年同比减少 35 万 t，已连续第 4 年下降。根据预测，2016 年全年自备铁路食用油罐车发运量仅为 158万 t 左右，不到 2012 年全年发运量的一半。

与此同时，在进口大豆和菜籽等初级压榨农作物较为集中的港口地区如北京铁路局、济南铁路局、上海铁路局和广州铁路 (集团) 公司等管辖区域，2012—2016 年自备铁路食用油罐车发运量下降率均达 80%以上，如济南铁路局 2012 年自备铁路食用油罐车发运量为 212 368 t，预测 2016 年全年发运量为 16 060 t，下降 92.4%。此外，自产大豆、棉籽较为集中的内陆地区如哈尔滨铁路局、呼和浩特铁路局、兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局等管辖区域 2012—2016 年自备铁路食用油罐车发运量下降达 60% 以上，如哈尔滨铁路局 2012 年自备铁路食用油罐车发运量为 178 001 t，预测 2016 年全年发运量为43 435 t，下降 75.6%。2012—2016 年港口地区和内陆主要地区自备铁路食用油罐车发运情况如表 1 所示。

表1 2012—2016年港口地区和内陆主要地区自备铁路食用油罐车发运情况

1.2 自备铁路食用油罐车运量和市场份额情况

2013—2015 年铁路运费进行了多次调整[3]，各类食用油企业使用自备食用油罐车的平均运费也从193.9 元/t 上涨至 217.5 元/t。受运费成本上涨影响，自备铁路食用油罐车发运量从 2013 的 3 103 042 t降至 2016 年 (预测) 2 003 030 t，下降幅度达 35.4%，铁路既有货源开始大面积转向公路运输，铁路货运市场份额也从 2013 年的 34.5% 左右下降至 2016 年 (预测)的 16.9%，较 2013 年减少近一半市场份额。2013—2016 年自备铁路食用油罐车运量和市场份额如表 2 表示。

表2 2013—2016年自备铁路食用油罐车运量和市场份额

1.3 自备铁路食用油罐车与公路运输比较

图1 2012—2016年铁路自备食用油罐车发运量情况

近年来，由于铁路货物运价的多次调整，自备罐车发运食用油相对于公路运输的优势已经不再明显，原有铁路食用油货源基本转向了公路运输。根据益海嘉里投资有限公司、中粮集团有限公司、中纺集团有限公司等大型粮油贸易企业运营数据显示，目前在运输初级压榨食用油方面，铁路和公路的发运量占比分别为 45% 和 55%，公路发运量较大。不同运输距离下采用自备铁路食用油罐车运输和公路运输运费比较如表 3 所示。从表 3 可以看出，仅当运输距离大于1 500 km 时，自备铁路食用油罐车运费低于公路运费，铁路运输食用油具有一定优势；但当运输距离小于 1 500 km 尤其小于 500 km 时，自备铁路食用油罐车运输很难与公路竞争。

表3 不同运输距离下自备铁路食用油罐车运输和公路运输运费比较

1.4 自备铁路食用油罐车保有量

目前，全路自备铁路食用油罐车保有量约为 3 600辆，其中，长期闲置车辆达 1 500 辆以上，车辆闲置率近 50%。据统计，从 2016 年开始近 3 年内约有 1 000辆自备食用油罐车将因使用年限到期而报废，但由于自备食用油罐车闲置率较高、运价率较高等原因，自备铁路油罐车企业投资购买油罐车的积极性较低，尚未提出更新购车的计划。如果照此形势继续发展，铁路近 3 年将有可能继续失去近 1/3 的食用油运量。此外，如果不能有效扭转自备铁路食用油罐车保有量颓势，食用油运输产品存在消失于铁路运输的可能。

1.5 自备铁路食用油罐车日常维护

2016 年自备铁路食用油罐车平均厂修费用为57 000 元/辆 (国铁罐车为 41 980 元/辆，自备铁路食用油罐车的平均厂修费用比国铁罐车高 35.8%)，较 2012 年的 42 000 元/辆上涨约 15 000 元/辆，上涨幅度达 35.7%；平均段修费用约为 22 000 元/辆 (国铁罐车为 18 054 元/辆，自备铁路食用油罐车的平均段修费用高于国铁罐车21.9%)，较 2012 年的 16 000 元 /辆上涨约 6 000 元/辆，上涨幅度达 37.5%。此外，自备铁路食用油罐车平均每年日常维护费用约为30 000 元/辆。根据目前的市场环境，由于存在自备铁路食用油罐车大量闲置、年度基本维护费用较高等问题，预计越来越多的自备铁路食用油罐车会选择退出过轨运输或报废。

通过上述对车辆保有量、国铁运量、市场份额、公路运费和日常维护等关键要素的分析，可以看出自备铁路食用油罐车经国家铁路过轨运输面临着诸多困难和不利条件：一方面，车辆维护成本上涨，致使大量车辆提前报废或停用，铁路运力出现真空；另一方面，铁路运价调整后，现有平均运费水平已与公路持平，甚至原有目标市场平均运费已高于公路，食用油铁路运输在成本上已无任何优势。

2 自备铁路食用油罐车经营对策

2.1 运价灵活化

由于近年铁路运价的多次调整，使自备铁路食用油罐车的平均运费已高于公路运输，加之铁路运输办理手续、尤其是自备车过轨运输手续相比于公路运输较为复杂，而且车辆周转时间较长，导致货源大面积流失。考虑到自备铁路食用油罐车的装车地和卸车地相对集中，空重车流固定循环[4]，基本不存在相邻铁路局之间市场价格相互影响的情况，因而可以采取竞争性一口价、批量零散货物议价等积极的运价调整措施，并且扩大铁路局运价调整自主权等一系列相关政策，在目前严峻的市场环境形势下，吸引货源回归，挽救自备铁路食用油罐车过轨运输市场。

2.2 减免返空运费

目前，自备铁路食用油罐车的返空运费按照国铁 7 号运价率的轴公里计费[5]，每车返空费为 2.1 元/km，返空费约占自备铁路食用油罐车每次空重循环总计运费的 30%。由于自备铁路食用油罐车货源单向性问题，使得自备铁路食用油罐车基本属于重去空回循环运输，严重制约铁路食用油运输市场的发展。为此，可以按照目前已在执行的自备集装箱返空优惠政策[6]，采取返空费阶梯型减免，并且结合市场特点，以“巩固长运距市场、争夺中运距市场和挖掘短运距市场”为基本战略，进行“市场目标化”管理，改变原有“一刀切，一杆秤”的市场模糊价格政策。为此，通过调研和走访多家食用油企业后，对目标市场减免运费后的效果进行了测算。

根据测算结果，在铁路占优势的 1 500 km 以上长运输距离市场方面，可以采用压倒性返空运费下浮 30% 及以上的策略，强势吸引货源回流；在与公路争夺较为激烈的1 000～1 500 km 市场方面，随着返空运费下浮，运量回升效果不明显，国铁过轨运输收入大幅下降；在目前食用油运量最为集中的 500～1 000 km 市场，如果采取自主下浮 30% 的政策，运量和国铁收入可实现双赢；最后，在铁路运输竞争较为薄弱的运输距离小于 500 km 的运输市场，运价下浮对于市场基本没有刺激性，如果下浮过大，反而会增加国铁成本。自备铁路食用油罐车返空运价下浮后国铁过轨运输测算结果如表 4 所示。从表 4 可以看出，500～1 000 km 运距市场是最应该采取优惠政策的目标区域，不仅有利于国铁白货市场运量增加，也有利于增加国铁收入，实现双赢。

表4 自备铁路食用油罐车返空运价下浮后国铁运量和运费收入测算结果

2.3 积极优化管理模式

2016 年，受国家储备食用油竞价交易影响[8]，初级压榨食用油多在国家粮油储备库完成供应，而加工企业为减少成本一般就近选择储备库订货，运输距离基本控制在 1 000 km 以内，显然公路运输具有天然的灵活运输优势，在这样的运输距离内铁路很难与公路竞争。因此，铁路需要积极调整管理模式，主动适应政策环境，通过价格杠杆深度挖掘货源潜力，充分利用闲置车辆，创新价格策略。在政策方面，简化目前自备铁路食用油罐车购置交易手续，缩短办理周期，促进车辆按需自由调动，有效配置资源，激活市场，吸引潜在企业使用或购置铁路食用油罐车，带动白货市场回归，创造良好运输经营环境。在管理方面，完善细化相关管理标准，掌握运量目标完成情况、空重车日均分布和超时无动态车辆情况，积极协调卸车局加速卸后返空[8]，组织循环运输，在运量小幅回归后，组织闲置车辆企业积极加入循环运输，提高全行业车辆利用率，间接带动市场复苏。

3 结束语

目前，随着铁路货运体制改革的逐步深入，铁路白货运输成为现阶段货运发展的重点和趋势。食用油是白货运输的货物品类之一，但由于自备铁路食用油罐车存在运费较高、检修管理体制不灵活等原因，制约了铁路食用油运输产品的发展。因此，应在对我国自备铁路食用油罐车的现状和发展趋势进行分析的基础上，逐步改善行业环境，创造良好的投融资氛围，以提高铁路食用油运输的经济收益。

[1] 中国铁路总公司.关于明确大宗稳定与零散白货分类及进一步规范货运需求受理的通知：运营货营电[2013] 1366号[A].北京：中国铁路总公司，2013.

[2] 李红杰.自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理模式研究[D].西安：长安大学，2014.

[3] 中国铁路总公司.铁路货物运价规则：铁运[2005] 46 号[A].北京：中国铁路总公司，2005.

[4] 吕 茵.企业自备车经铁路过轨运输运营组织优化[D].西安：长安大学，2012.

[5] 董 咚，王海志.我国自备车过轨运输发展现状和优势的探讨[J].铁道运输与经济，2013，35(8)：53-56.DONG Dong，WANG Hai-zhi.Discussion on Development Status and Advantages of Private Car Transferring Transportation in China[J].Railway Transport and Economy，2013，35(8)：53-56.

[6] 周红彬.加强自备集装箱管理的建议[J].铁道货运，2007，25 (7)：39-40.ZHOU Hong-bin.Suggestions on Strengthening the Management of Self-Provided Containers[J].Railway Freight Transport，2007，25(7)：39-40.

[7] 国家粮食局.粮食竞价销售交易规则：国粮发[2016] 112号[A].北京：国家粮食局，2016.

[8] 中国铁路总公司.中国铁路总公司关于印发《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》的通知：铁总运[2013] 138 号[A].北京：中国铁路总公司，2013.

（责任编辑 金艳萍）

中欧班列 (合肥—汉堡) 首载回程货

中欧班列 (合肥—汉堡) 回程班列满载货物途经欧亚 3 国，历时 23 天，于 2016 年 12 月 12 日抵达合肥铁路北站物流基地。这是这趟班列开行 1 年多来首次运载回程货。

中欧班列 (合肥—汉堡) 回程班列于 2016 年11 月 20 日从德国汉堡出发，途经波兰、白俄罗斯、俄罗斯，于 12 月 8 日由内蒙古满洲里口岸入境，全程运行里程 1.06 万 km。该趟中欧班列共计装运 41 个标准集装箱，满载来自欧洲的生物医药、机器零配件、特种建材等货物。中欧班列 (合肥至汉堡) 自 2015 年 6 月开行以来，经过 1 年多的稳定运行，已基本实现每月 4 列的常态化运行。

据统计， 2016 年 1—11 月，合肥开行的中亚、中欧班列共 48 趟，发运货物价值 1.82 亿美元。预计 2017 年中欧班列 (合肥至汉堡) 回程班列将实现常态化开行。

（摘自《人民铁道》报）

Analysis on Current Situation and Countermeasures of Railway Edible Oil Tanker Transportation

DONG Dong1, ZHANG Xiu-na2
(1.Department of Transportation Management, Shenhua Railway Freight Transport Co., Ltd., Beijing 100120, China; 2.Information Engineering Department China Railway Information Technology Center, Beijing 100844, China)

With the adjustment of railway freight rate and the relatively backward management system of railway vehicles, the operating efficiency of railway edible oil tankers has been declining year by year, and a lot of railway freight sources have turned to road transport. In order to reverse the trend, this paper analyzes the current situation of railway edible oil tanker from the aspects of transportation revenue, capacity, routine maintenance, etc., and then puts forward the operational optimization strategy for the railway edible oil tanker transportation, including promoting freight price fexibility, reducing rate for empty tanker transportation, and proactively adjusting the management mode in order to provide references for the development of China’s railway edible oil tanker.

Railway Vehicle; Edible Oil Tanker; Return Freight; Management Mode

1004-2024(2016)12-0036-05

U272.4； U294.8+3

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.12.08

2016-11-23

董咚(1981—)，男，陕西西安人，硕士。张秀娜(1980—)，女，河北迁安人，硕士。

铁道部科技研究开发计划课题(2012X006-E)