城市轨道交通换乘方式设计分析与组织优化

李学友

(哈尔滨地铁集团有限公司，黑龙江 哈尔滨 150080)

城市轨道交通换乘方式设计分析与组织优化

李学友

(哈尔滨地铁集团有限公司，黑龙江 哈尔滨 150080)

随着哈尔滨城市轨道交通的快速发展，城市轨道交通网络也迅速扩张，线路之间换乘站的数量和规模将不断的增加，使得未来部分换乘站形成2线以上交汇的大型换乘站。目前，哈市地铁3号线一期工程在医大二院地铁站与地铁1号线相交，形成了 “十字+环线”的换乘。由于换乘站的结构复杂、客流量大、客流流向较多，换乘方式的设计及换乘客流组织的优劣已成为城市轨道交通服务水平的关键。

城市轨道；交通换乘；设计分析；组织优化

1 城市轨道交通换乘方式设计与分析

1.1 乘客在不同线路间换乘

(1)站台直接换乘

站台直接换乘有两种方式，包括同站台换乘和上、下层站台换乘。同站台换乘一般适用于两条平行交织的线路，且采用岛式站台的设计，两条不同线路的车辆分别停靠同一站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，没有换乘高度的损失，换乘极为方便。如工程条件允许，应积极采用同站台换乘。同站台换乘能力最大，换乘时间最少，适用于优势方向换乘客流较大的情形。对岛式站台的换乘车站应优先考虑同站台换乘，但这种换乘方式又受到站台宽度和列车的行车间隔的限制，站台宽度关系到站台的容量能否满足同站台乘客的换乘，列车的行车间隔关系到站台换乘客流出清速度的快慢。正因为受这两个因素的影响，哈地铁1号线和3号线的换乘站医大二院岛式车站未能采用同站台换乘，而是采用了上、下层站台换乘。

(2)站厅换乘

站厅换乘是乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站厅的换乘方式。它与站台直接换乘相比，乘客换乘路线通常是先上(或下)再下(或上)，换乘总高度大，站厅换乘时间和换乘能力均居中。

(3)通道换乘

两个车站之间设置单独的换乘通道供乘客进行换乘。这种换乘方式适用于在两线交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距一定的距离或受地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时采用，可考虑在两个车站之间设置单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。通道的换乘能力与站厅换乘能力居中，通道换乘的时间较长，为提高服务水平，缩短换乘时间，换乘通道的长度设计不宜超过100 m。

(4)站外换乘

站外换乘是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。它的弊端是由于乘客增加一次进出站手续，步行距离长，再加上站外与其他人流混合，因此显得很不方便。

(5)组合换乘

在换乘方式的实际应用中，若单独采用某种换乘方式不能奏效时，则可采用两种或多种换乘方式组合，以达到完善的换乘途径。

1.2 乘客在轨道交通与其他交通方式的换乘

(1)对外交通换乘

①与铁路换乘。在轨道交通与对外交通衔接中，与铁路的衔接是必不可少的。近年来，轨道交通与新建铁路客运站均实现了无缝换乘。哈尔滨西站换乘枢纽在规划建设过程中，较好地考虑了换乘问题。哈尔滨西站是东北大型铁路客运站，TL线设于铁路客站下方地下二层，DT3号线配合铁路客站建设为地下三层车站，3号线与高铁线路呈十字形换乘，自2017年1月26日地铁3号线一期工程通车以来，真正实现了轨道交通与铁路的便捷换乘。

②与民航换乘。近年来。许多城市都在规划建设连接机场的轨道交通线路，为民航乘客提供快捷的换乘服务，哈尔滨城市轨道交通在“九线一环”的规划建设中，规划哈尔滨地铁9号线是东西向直径线，东起哈西高铁站，西到太平国际机场，全长28公里，设12座车站，哈尔滨西站就是连接机场和哈西高铁客站的换乘枢纽站。

③与公路换乘。与公路换乘主要是与长途汽车站衔接，形成综合换乘站。哈尔滨西高铁站在规划建设同时，紧邻哈尔滨公路客运站也同时建成，现公路客运站与轨道交通车站存在较短的距离，乘客需通过出站进行站外换乘。

(2)与常规公交换乘

轨道交通与常规公交的换乘有一般换乘点和大型换乘点两种。对一般换乘点，最好是公交站点和地铁车站设在同一站台，实现零距离接驳。哈地铁1号线大部分地铁站都与公交站点设在同一站台，个别车站存在换乘距离，换乘走行时间最长约为4分钟；大型换乘点通常是客流较大的换乘站或始发站。如哈尔滨西站在规划设计时，公交车站与轨道交通车站的间距较近，乘客通过站内通道、扶梯即可实现换乘。

2 城市轨道交通换乘客流组织优化的对策

2.1 优化客流组织运行效率

(1)物理切割法。物理切割法可以将进出站客流和换乘客流在空间上进行分割，以减少对冲点。对冲点的减少可以降低干扰度以及换乘时间，使换乘方案更优。物理切割法可以借助移动围栏或其他设施将客流在平面上进行空间隔离，从而理顺换乘站内各方向客流的行走秩序，解决乘客行走习惯与车站布局的矛盾。开辟新的换乘通道也可以作为物理切割法的一种。

(2)提高流速法 。通过选用最短径路来提高乘客的走行速度，相对地降低乘客对车站设施、设备的占用时间，从而提高设备利用率和流线的流动速度。同时也可以运用站务人员、车站公安人员维持各站台和通道秩序，避免乘客长时间逗留，从而保持各区域的畅通无阻，以上措施可以优化各评价指标。

(3)源头控制法。源头控制法则是通过控制各种流线的流量以达到疏解流线交叉的目的，减少客流对冲的可能性。车站协调组织各线运营计划，依据各线高峰时段客流量制定各方向列车到发点，应尽量避免不同方向列车同时到达，以杜绝乘客密集到达，减少乘客换乘时间，提高舒适性和安全性。

2.2 优化内部设施的布局

(1)功能布局优化法 。功能布局优化法是通过调整自动售检票机及客服中心的位置，来达到合理的布局。在优化的过程中，结合车站运营的合理化管理和方便乘客出行的角度，进行AFC 设备布局的设计和调整。

(2)引导法 。引导法主要依据服务信息和导向标志对客流进行引导。由于换乘站衔接方向较多，应根据客流流向的需求，合理设置导向设备的位置。通过对进站客流、出站客流、换乘客流的明确指引，保证客流的顺畅流动。

U415.1

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