2013年新帕萨特DSG变速器为何反复无常

北京/薛庆文

一辆2013年上海大众新帕萨特轿车，该车搭载1.8T发动机同时匹配使用DQ200（0AM）型7速干式DSG变速器。

故障现象：据客户描述该车在正常使用中仪表中的扳手灯突然出现频闪情况，随即出现挂挡冲击，起步加速冲击及换挡冲击等现象，严重时还会出现前进挡和倒挡均不能行驶的情况。

图1 车辆进厂后读到的故障码

故障诊断：车辆进厂后我们并没有急于去进行路试，而是先连接故障诊断仪进行电控系统的检测，通过检测我们读到多个故障码（如图1所示），分别是：01850 5挡无法挂接；05946 挡位调节器行程传感器1，不可信信号；05947 挡位调节器行程传感器2，不可信信号；05949 挡位调节器行程传感器4，不可信信号；考虑到4个故障码均是偶发性的，因此先删除故障码然后再进行路试。在试车时并没有任何故障征兆的情况下，仪表故障灯就开始闪烁，此时变速器还能行驶（当时应该是行驶在4挡上），但明显感觉是不正常的。经仔细试车发现变速器奇数挡（1挡、3挡、5挡、7挡）全部失效，仅能以2挡、4挡、6挡行驶。再次读取电控系统故障存储器，结果记录了01850 5挡无法挂接的故障码。当在继续试车时却又出现了发动机动力彻底中断的情况，且偶数挡部分也失效了，因此停车后无论挂前进挡还是倒挡时车辆均不能行驶，重新启动后只能暂时使用偶数挡开到维修厂。

从故障现象来看应该是变速器控制单元启动了故障应急模式：一个是切断奇数挡离合器的工作，另一个是连带偶数挡离合器的工作一起被切断。单一从01850 5挡无法挂接的故障码以及实际试车情况来分析，当变速器执行4挡时，正常情况下5/7挡同步器要被控制单元切换至5挡侧，以做好预选挡的准备，如果控制单元通过5/7挡行程传感器没有获得5挡位置信息的话，那么控制单元在记录01850故障码的同时奇数挡离合器K1的供油将被切断，此时故障灯点亮的同时奇数挡部分将彻底被关闭，动力传递只能以偶数挡变速器来实现。因此,就该故障码来说（因为毕竟开始时是单独出现的）形成故障的可能性就会有：首先是传感器或控制单元存在故障，其次是电磁阀及阀体输出至5/7挡同步器的压力不足导致无法挂接，最后就是5/7挡同步器磁铁上面存有过多的铁屑，影响到5挡位置信号不明确，当然目前来看同步器机械故障的可能性还不大。对于另外3个故障码来说几乎不可能存在同时出现故障的可能，它们分别是指1/3挡同步器位置信息、2/4挡同步器位置信息及6/R挡同步器位置信息都是不可信的，所以通过这一点来分析应该是变速器的J743机电控制单元损坏了。

图2 读到的FID码

为了更准确地来判断故障范围锁定故障部件，我们还可以通过该变速器电控系统中的FID码来分析，那就是利用诊断仪进入变速器电控系统的56-58组数据通道，看是否记录相应的FID码信息。通过检测确实在56组数据流中发现了4个FID码（如图2所示），分别是70、39、40、42。那么通过对4个FID码的查询其对应的解释及解决方案是，70：变速器控制单元尝试挂入5挡的次数超出允许范围，关闭分变速器1（奇数挡）并紧急运行分变速器2（偶数挡），其对应的SAE码就是P073A／21070 5挡不可调，解决方案是更换变速器总成（注：可能早期确实没有其他很好的解决办法）；39、40、42：换挡执行器（同步器）1/3挡的行程传感器、2/4挡行程传感器及6/R挡行程传感器信号不可信，控制单元会关闭相应的奇数挡或偶数挡，并以紧急的偶数挡或奇数挡来运行，解决方案是更换J743机电控制单元，如大于200000km则更换变速器总成。

图3 更换全新J743机电控制单元后读到的故障码

根据FID的解释及解决方案要求，我们不可能直接去更换一个变速器总成，结合故障码内容的分析再加上FID码的信息，我们应该先去更换J743机电控制单元也许就能够排除故障。可是没有想到的是更换新的控制单元后却又出现了05999离合器2意外接合的故障码（如图3所示），同时变速器偶数挡位全部失效仅能以奇数挡位来行驶。此时56组数据流也仅记录一个117号FID码，而117号FID的解释却是K2离合器额定信息与实际信息进行比较，出现未分离情况或处于自动接合，此时记录05999故障码的同时偶数挡被切断，仅能以奇数挡位来行驶。对应的解决方案却还是更换J743机电控制单元，要知道我们更换的确实是全新的机电控制单元，难道是新控制单元与双离合器中K2离合器的实际信息不匹配？还是K2离合器本身真的出现信息不正常的情况？不管怎么说至少变速器原有的故障码再没有出现过，因此决定检查或更换双离合器总成。

拆下变速器后重点检查K2离合器间隙，但并没有发现明显问题，所以决定还是更换一个全新的双离合器总成（如图4所示）试试。调整双离合器间隙装车后在匹配过程当中K2离合器还是通不过，故障码还是05999离合器2意外接合，同时FID码依然是117。此时大家有些迷茫，难道是更换全新的J743机电控制单元存在问题？还是真正遇到了疑难问题，就像初期最早的FID码的解决方案中要求必须更换变速器总成？在这种情况下大家又把旧的J743机电控制单元重新装车，但装车后还是出现01850 5挡无法挂接的故障码，而且FID依然是70。为了区分是控制单元故障还是阀体故障，大家又把原车控制单元和另一块阀体进行组合，结果安装后还是报01850 5挡无法挂接的故障码，通过这种排除法基本可以判定全新的J743机电控制单元中的控制单元极有可能存在问题。由于全新的J743机电控制单元配件商不允许我们分解，后来大家又把一辆迈腾车的没有问题的阀体与原车控制单元再一次进行组合，最终还是报01850 5挡无法挂接的故障码。我们还进行了新旧J743机电控制单元的离合器推杆长短的比较，长短尺寸一样没有任何问题（注：新旧款离合器推杆长短是不一样的），在这种情况下也只能再通过配件商再重新提供一个J743机电控制单元（如图5所示）。

图4 更换的全新双离合器总成

图5 更换的J743机电控制单元

故障排除：最后重新换一个新的J743机电控制单元进行重新编程，装车后做基本设定顺利通过，经过长时间试车故障彻底得到解决。

故障总结：众所周知，目前大众0AM干式双离合器DSG变速器问题依然不断，虽然厂家在软硬件方面不断进行升级和优化，但一些普遍性的问题还会经常出现。新的不代表就是好的，而旧的不代表就是坏的。当然全新的配件存在问题毕竟概率不高。对于大众0AM干式双离合器DSG变速器来说，市场当中的所谓的全新配件不一定就是达到出厂合格标准的，极有可能就是什么下线产品或稍有缺陷的产品，所以配件的采购渠道也是非常重要。另外值得我们注意的是全新控制单元的编程工作，有些时候会存在软件、硬件上的匹配信息不是完全一致的，车型、年款、发动机、变速器等之间的信息匹配关系也是格外的重要，因此如果在4S店里就不会出现甚至很少出现这样的问题。所以就本案例来说，初期的进厂时信息就很明显，根据故障码的分析就能够基本断定是控制单元存在问题了，虽然FID码在强调有可能需要更换变速器总成，但毕竟前提条件是车辆信息有没有，大于200000km，如果没有，更换J743机电控制单元就可以了。所以更换双离合器总成纯属多此一举，而后续的不断进行机电控制单元的拆分组合，其实也是无奈之举，主要用来判断到底哪个部件是存在问题的。因此告诫各位在维修检测0AM变速器时，一定不要盲目更换配件，而是做好充分的故障码及FID码的分析，同时还要结合车辆的实际运行情况来判定变速器部件的基本状态，最后选择好优质的配件，最终维修起来难度还是不大的。