B737-800发动机火警探测环路开路故障排除

郭 俊

（长沙航空职业技术学院，湖南 长沙 410124）

B737-800发动机火警探测环路开路故障排除

郭 俊

（长沙航空职业技术学院，湖南 长沙 410124）

发动机火警探测系统的可靠性对保障飞机安全至关重要。为了准确及时地确定发动机火警探测系统故障，提高航线排故效率，针对B737-800型飞机发动机火警探测环路开路失效故障，从原理分析故障原因，进行高效精准排故。同时提出发动机火警探测环路失效故障排故流程，对快速处理故障具有重要参考意义。

B737-800；发动机火警探测；故障排除

发动机火警探测环路故障是B737-800型飞机发动机火警探测系统故障中最为常见的一种，通常可以通过发动机和APU火警探测器控制器确定故障位置[1]。但发动机火警探测环路探测组件在开路故障时，发动机和APU火警探测控制盒上探测出的故障组件位置指示不确定，这样加大了排故难度，为此对探测组件的开路或高阻失效的定位原理进行分析，为出现类似故障排除提供借鉴。

1 发动机火警探测系统工作原理

B737-800飞机的发动机火警探测系统是通过发动机上的探测器监控发动机的过热和火警状态，当系统感应到过热或火警时，驾驶舱出现相应的警报。同时发动机火警探测系统还具有探测环路故障位置的指示功能[2]。探测的故障模式为：探测环路开路故障模式、探测环路短路故障模式。

B737-800型飞机每台发动机有八个过热/火警探测组件，探测组件分别在发动机的四个不同部位（风扇机匣上部、风扇机匣下部、核心机左部、核心机右部）监测该区域的实时温度，每个区域设置两个探测组件,组成了 A、B两个环路的探测系统。当某个探测组件出现故障时，发动机和APU火警探测控制盒面板上“故障显示”的三个指示灯会提示出现故障的探测组件的具体位置。

2 故障描述

某航空公司一架B737-800飞机火警测试时发动机火警探测单环路故障灯亮，反复测试几次，现象类同。

3 故障处理

根据现象，对发动机和APU火警探测控制器（图1）进行自检测试。测试后显示为发动机风扇上部探测组件故障，更换该探测组件后，发动机和APU火警探测控制盒自检测试依然显示风扇上部探测组件故障，说明故障没有排除。

分别测量A、B环路的4个探测组件电阻检查都在工作要求范围[3]。保留观察几个航段后发现该故障时有时无的多次出现。发动机和APU火警探测器控制器显示故障部位在风扇机匣上部和右核心机部之间转换闪亮。仔细检查环路的探测组件以及连接导线的所有插头，接线柱等部位，最后发现核心机右部有一探测组件连接导线的一个接线片有松动现象，清洁、检查并重新连接该接线片后，测试发动机火警探测系统工作正常。

图1 发动机和APU火警探测控制器

4 故障分析

发动机火警探测的原理是感受探测环路的电阻值来实现的，现就对探测环路的开路或高阻失效的定位原理进行分析，在某一环路中有四个探测组件，如表1所示。

表1 某一环路中四个探测组件电阻

查阅手册可知每个环路的四个探测组件(图2)电阻都是以并联方式连接，正常情况下并联后的总电阻就是某一探测环路的总电阻，且其标准值为862欧姆。

手册中提示考虑到温度高低对电阻值大小的影响，发动机火警探测控制器内设定的正常环路电阻值为797欧姆至901欧姆[4]，偏离这个范围就会发出相应的警告。当大于这个电阻值，就产生相应的开路故障指示；当小于这个电阻值将出现过热、火警警告或短路故障指示。

图2 发动机火警探测环路四个探测组件

B737-800型飞机的发动机火警探测控制器还会给出失效火警探测组件的位置指示。下面就具体失效火警探测组件位置进行原理分析。

发动机火警探测控制器感受探测环路探测到的电阻值， 并将探测到的电阻值与存储在发动机火警探测控制器内的标准值进行比较，判断其电阻值位于哪个区间，从而给出位置指示。

参考资料上并没有给出发动机火警探测控制器内部的定位区间电阻值，通过简单的推算一般可以得出以下四种状态来说明。它们是某一发动机火警探测组件开路的四种状态，见表2。

从表2中给出的推算数据可以看出，正常情况下环路电阻862欧姆，当单个组件出现开路故障时：上风扇火警探测组件开路故障时，环路电阻是1009欧姆；下风扇火警探测组件开路故障时，环路电阻是1104欧姆；左核心火警探测组件开路故障时，环路电阻是1207欧姆；右核心火警探测组件开路故障时，环路电阻是1304欧姆。发动机火警探测环路总电阻总是逐渐增加，并且环路电阻以接近100 欧姆左右的间隔递增。对应的开路故障就会在发动机和APU火警探测控制器上点亮相应的指示灯。

表2 某发动机火警探测组件开路的四种状态

根据FIM的参考要求，理想状态是环路的线路电阻小于3 欧姆的状态。也就是发动机火警探测环路中的导线电阻和线路连接的接触电阻之和应该小于3 欧姆。通常导线的电阻值变化不大，但是线路连接中的接触电阻大小与接触的状态有关。连接点有：上下风扇火警探测组件与连接的导线（MW0315，MW0316），左右核心火警探测组件与连接的导线（MW0325，MW0326），以及其他导线与探测组件的连接点等。

在这些接触点中，最有可能造成接触点松脱或者接触状态不佳的应该是发动机核心机匣部位，由于这个部位是相对环境最恶劣的地方，长期经受高温振动引起的疲劳损伤和连接点松动造成接触不良从而使接触电阻增加；同时由于高温加速电气接触点的化学氧化腐蚀，金属氧化也会增加电阻，从而造成电路开路故障。

由于火警探测环路正常环路电阻接近900欧姆左右，与最近的的开路故障只有150欧姆左右，两相邻的其他的开路故障间隔也只有100欧姆左右，由电路接触点接触不良产生的附加电阻很容易达到这个数值，因而会对探测环路的正确指示产生重要影响。

当发动机火警探测环路中有接触点出现接触不良或者接触电阻增加的情况时，随着时间推移，接触不良现象逐级变差，环路中电阻不断增大，直到达到第一个设定电阻1009欧姆时，会产生上风扇火警探测组件开路故障指示，当达到1104欧姆时会产生下风扇火警探测组件故障指示，当达到1207欧姆时会产生左核心火警探测组件开路故障指示，当达到1304欧姆时会产生右核心火警探测组件开路故障指示。

分析结论正好符合前面故障排除方法，故障的原因“核心机右部有一探测组件连接导线的一个接线片有松动”导致与右核心火警探测组件（M1760）连接的接线片接触不良，当接触电阻增大到1009欧姆时，上风扇火警探测组件开路故障指示，根据发动机和APU火警探测器测试的结果去更换上风扇火警探测组件明显不正确。随着时间推移，接触不良现象逐级变差，环路中电阻不断增大，故障“时有时无、多次出现”。直到电阻值增大到1304欧姆时，才注意到可能是接触发动机火警探测环路中接触不良造成的。最终彻底排除故障。

5 故障总结

图3 发动机火警探测环路失效排故流程

发动机火警探测环路中的发动机火警探测组件和电气接线点的接触状态对系统的正常工作产生影响对于B737-800型飞机发动机火警探测环路探测组件开路失效故障，发动机和APU火警控制器上给出的故障组件位置指示不确定。

对于此类故障，应首先仔细检查每个发动机火警探测组件的导线接触点状态是否良好，测量检查线路电阻是否在标准范围，再按手册给出的发动机火警探测组件电阻值和测量发动机火警探测组件的电阻是否在正常范围，按实际测量值进行故障隔离。

6 排故流程

根据上文所述，B737-800型飞机发动机火警探测环路故障原因及快速处理故障的需求，分别设计了两种状态下的排故流程，第一种：发动机火警探测环路失效排放流程如图3所示；第二种发动机火警探测单环路失效排故流程如图4所示。

图4 发动机火警探测单环路失效排故流程

[1] Boeing Co.Boeing B737-600/700/800/900 Aircraft Maintenance Manual [Z].2016.

[2] Boeing Co. Boeing B737-600/700/800/900 Fault Isolation Manual [Z].2016.

[3] Boeing Co. Boeing B737-600/700/800/900 Wiring Diagram Manual [Z].2016.

[4] Boeing Co. Boeing B737-600/700/800/900 System Schematics Manual [Z].2016.

［编校：杨 琴]

Analysis on Engine Fire Detector Loop Open Fault of B737-800

GUO Jun

(Changsha Aeronautical Vocational and Technical College, Changsha Hunan410124)

Aiming at the open circuit fault of B737-800 aircraft engine fire detection loop, the cause of the fault is analyzed, and the method of fast fault location and accurate troubleshooting is proposed. At the same time, the process of engine fire detection loop failure is established. This method has a certain guiding significance in the rapid processing of the engine fire detection loop open circuit fault and the improvement of the efficiency of route troubleshooting.

B737-800; Engine fire detector; troubleshooting

V263.6

A

1671-9654(2017)01-0072-04

10.13829/j.cnki.issn.1671-9654.2017.01.019

2016-11-15

郭俊（1987- ），男，湖南益阳人，研究方向为航空维修。