上海城市轨道交通“L”形两线换乘站调查分析

潘耔妤 顾保南

上海城市轨道交通“L”形两线换乘站调查分析

潘耔妤 顾保南

（同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，201804，上海∥第一作者，硕士研究生）

“L”形两线城市轨道交通换乘站是目前较为常见的换乘站类型，以国内城市轨道交通规划和建设较为完善的上海轨道交通作为研究对象，通过实地考察和调研，根据车站站位不同，把“L”形两线换乘站布局方案归纳为错开式、重叠式两大类型；每一种类型根据立体布局形式不同再进行细分，并从换乘距离、便捷性、安全性等角度对不同类型L形换乘布局方案站进行特点分析，并进行可行方案的补充，对今后“L”形两线换乘站布局方案设计有一定参考意义。

上海城市轨道交通；“L”形换乘站；两线换乘；布局方案；换乘距离

AbstractAs the L-type two-line transfer station is a common type of urban rail transfer station，based on Shanghai rail transit which has relatively perfect planning and construction in China，field survey and research are conducted.From the perspective of architecture form and station location，urban rail transfer stations are classified as two types：separated station and eclipsed station，each type can be further segmented in different stereo layouts.The strength and weakness of the L-type transfer stations are analyzed from the perspective of transfer distance，convenience and safety，new layout plans are added as supplementary to serve as the reference for the planning of L-type two-line transfer station.

Key wordsShanghai urban rail transit；L-type transfer station； two-line transfer； layout plan;transfer distance

Author′s addressKey Laboratory of Road and Traffic Engineering of Ministry of Education，Tongji University，201804，Shanghai，China

“L”形两线换乘站在我国轨道交通换乘站形式中较为常见。如何有效形成城市轨道交通两线“L”形换乘站布局方案是目前需要研究的问题。很多学者对换乘站进行过深入的研究。文献［1］从换乘方式、换乘距离、与其他交通衔接等因素分析了上海三线换乘站优缺点。文献［2］将换乘站根据站台形式和层数进行了分类，从客流组织、施工难易程度、运营安全等角度进行了具体分析。文献［3］将北京换乘站分成新线和既有线进行对比，提出需增加楼扶梯组数的建议和通道宽度的建议。文献［4］提出“L”形换乘站虽可合用站厅，但端部布置困难，易形成人流瓶颈；故建议“L”形布置的站台布置较短以减少换乘距离。文献［5］及［6］对换乘楼扶梯的客流特征及能力作了研究。大部分文献只是提出“L”形换乘站较“十”字形和“T”形换乘站能力较弱，而没有具体对“L”形换乘站布局形式进行分类。分析比较不同类型换乘站效果的论文也较少。本文对上海13座“L”形两线换乘站进行实地调查和研究，对布局模式进行分类，并从换乘距离、便捷性及安全性的角度比较各种类型的“L”形换乘站，旨在对未来“L”形两线换乘站规划有一定参考作用。

1 上海“L”形两线换乘站的主要类型

截至2016年3月，上海城市轨道交通运营线路总长达617 km，包含现已开通的14条线路（1—13号线和16号线），366座车站（包括51个换乘站，其中“L”形两线换乘站有13座。）

根据两线换乘处车站结构平面位置分布，将“L”形两线换乘站分为错开式和重叠式两类。

由于错开式换乘站多受建设时序或施工条件等限制，故两线车站的结构完全分离，两线站台相距较远，通常采用端部换乘区域进行连接（见图1）。换乘区域为换乘通道或集散厅等形式。

重叠式车站的两线车站结构在线路相交处部分重叠，其两线站台相距较近，通常采用垂直设施或公共站厅进行连接（见图2）。

根据立面层数，不同换乘站可分为地下两层-地上两层式、地下三层-地上两层式、地下两层-地下两层式及地下三层-地下两层式4种类型。具体换乘站名称及所属类型如表1所示。

图1 错开式换乘站示意图

图2 重叠式换乘站示意图

表1 上海“L”形两线换乘站主要类型

2 错开式换乘站案例及改进方案

2.1 错开式换乘站案例

2.1.1 地下两层-地上两层式

金沙江路站（3/4号线与12号线换乘）与龙漕路站均为地下两层岛式-地上两层侧式换乘站，即二者均为地下线路与高架线路的换乘站，其车站结构非常相似。先建成的线路（3号线）站厅位于B0层（地面层），其站台位于L1层（地面1层）；后建成的线路（12及13号线）站厅位于B2层（地下2层），站台位于B3层（地下三层），由换乘通道连接B2层与B0层。工座车站的换乘站布局图如图3～图4所示。

金沙江路站与龙漕路站的特点是：①换乘高差大，换乘区域需克服3层高差；②换乘距离较长，金沙江路换乘距离约为236 m，龙漕路换乘距离约为172 m；③换乘路径唯一。由于换乘通道需克服较大高差，故换乘通道内需设置多组垂直升降设施。金沙江路站于站厅端部设置了2组垂直升降设施，龙漕路站于通道中部设置了1组垂直升降设施。经实际调查，连接通道端部的垂直升降设施在高峰时段的拥堵现象严重。

图3 金沙江路换乘站布局图

图4 龙漕路换乘站布局图

2.1.2 地下三层-地上两层式

曹杨路站为上海轨道交通3、4、11号线换乘站，其中，3、4号线在此站共线运营。曹杨路换乘站的布局图如图5所示。由图5可知，先建成的线路（3、4号线）车站为地上两层侧式车站，站厅层位于B0层，站台位于B0层。后建线路（11号线）呈地下三层布置，站台层呈上下重叠侧式站台布置（往江苏路方向的站台位于B2层，往嘉定北、安亭方向的站台位于B3层），站厅层位于B1层。

从换乘高差上看，曹杨路换乘站需克服3层或4层高差。从走行距离上看，从11号线B3层站台换乘3、4号线的乘客，必须先到达B2层、再依次通过B1站厅层、换乘区域、3/4号线站厅，才能到达站台，其走行距离约为300 m。由于换乘楼梯及扶梯（11-1与11-2）是换乘客流经过的唯一路径，故车站换乘能力会受到关键节点楼梯及扶梯通行能力的制约。经实际调研，由于该站2处楼梯及扶梯宽度不足，该站排队拥堵现象较为严重。

图5 曹杨路换乘站布局图

2.1.3 地下两层-地下两层式

南京东路地铁站为2号线与10号线换乘站（见图6）。2号线与10号线站厅均位于B1层；2号线站台位于B2层，10号线站台位于B3层。这种换乘形式的高差损失相比与地下-地上形式小一些，实际两站台距离仅差1层；但乘客必须通过站厅进行换乘，其换乘路径迂回，换乘距离较长。静安寺站换乘距离约为240 m，海伦路站换乘距离约为165 m，南京东路站换乘距离约为265 m。经调查，由于站厅处换乘通道是乘客唯一换乘路径，故站厅处进出站客流与换乘客流对冲严重，存在较大安全隐患。

图6 南京东路换乘站布局图

2.1.4 地下三层-地下两层式

江苏路站为上海轨道交通2、11号线换乘站。11号线车站为地下三层岛式车站，其中，B1层为换乘厅层，B2层为站厅层，B3层为站台层（如图7所示）。

11号线江苏路站将站厅层和换乘厅不同层布置，较好地分离了11号线的进出站客流，乘客通过11号线端部楼梯直达站台层，客流不对冲。但采用这种布局形式时，换乘乘客走行路径迂回，需经过站厅层、换乘层及站厅层才能到达站台。换乘高差达3层，换乘距离约为258 m。由于换乘路径只有一条，2个车站与换乘厅相连接的节点只有11-4扶梯和2-2楼扶梯，形成换乘瓶颈点。故高峰时段该站换乘瓶颈点的拥堵情况严重。

2.2 改进方案

由于错开式换乘站的两线站位较远，故方案改进的基本思想是设法构建并联的换乘路径，尽量缩短换乘路径长度，减小换乘高差，减少换乘客流与进出站客流冲突。

2.2.1 地下两层-地下两层式

由于这种换乘布局模式下的两线站台层实际换乘高差通常仅为一层；因此，改进方案可设置连接站台的换乘通道。

（1）一种改进方案是在B2站台层设置1组直达B4层的楼扶梯组，再设置1组楼梯或扶梯到达另一条线路的B3站台层（如图8所示）。这种布局模式在东京明治神宫前站设计中用过。此布局方案无需改变现有站台层的埋深，通过设置多条并联通道，方便乘客直接换乘。

图7 江苏路换乘站布局图

图8 南京东路换乘站布局改进方案

（2）另一种改进方案是在B2层站台层设置换乘通道，通过换乘夹层到达B3站台层。换乘通道在列车行车界限上方通过。乘客可在通过楼扶梯组到达B3站台层（如图9所示）。此布局模式同样也是直接连通站台层，但不适用于现有方案的改造。在规划设计中，两线站台层埋深差须大于行车限界加楼扶梯组最小净空高度。

图9 南京东路换乘站布局改进方案

2.2.2 地下三层-地上两层式

由于曹杨路站换乘能力受通往换乘通道唯一楼扶梯限制，故改进建议为：在B1站厅层东侧平行延伸1条换乘通道以连接3、4号线的B0层，使乘客可通过楼扶梯组到达3、4号线站厅；设置的2条换乘路径可有效以分散换乘通道处瓶颈点的客流压力（如图10所示）；也可在B2及B3站台层设置换乘通道连接至B0层。

图10 曹杨路换乘站布局改进方案

2.2.3 地下三层-地下两层式

上海轨道交通江苏路站为地下三层岛式-地下两层岛式的换乘车站，一般可参照地下两层-地下两层式的换乘布局。由于两线站台实际相差一层，故可在2号线B2层设置通往B3层的换乘通道，以与11号线B3层站台进行连接（见图11）。这样，既有增加了换乘路径，也可减小换乘高差和换乘距离。

3 重叠式换乘站案例及改进方案

3.1 上海体育场馆站

上海体育馆站是上海轨道交通1、4号线换乘站，为重叠式地下两层-地下两层岛式换乘站。1号线站台位于B2层，4号线站台位于B3层，1、4号线共用站厅位于B1层（如图12所示）。

上海体育馆站换乘距离较短，平均换乘长度约为160 m。上海体育馆站虽然是共用站厅，但站厅端部连接处狭窄，由于换乘客流与进出站客流都集中于公共站厅，故当换乘客流大时，易形成客流瓶颈，使客流组织困难，客流对冲明显。经实地调查，为了解决客流对冲问题，地铁运营方设置多处隔离栅栏，将4号线换乘1号线的乘客引导至1-1处楼扶梯，但由于付费区通道狭窄，此处拥堵排队现象非常严重。

图11 江苏路换乘站布局改进方案

图12 上海体育馆换乘站布局图

在此布局模式下，由于共用站厅的连接通道是换乘客流必经的通道，故易因通道狭窄而造成瓶颈段拥堵。建议对3号口附近连接处进行拓宽（如图13所示）。同时，由于重叠式换乘站的两线站台换乘条件较优，建议在规划阶段做好预留，尽量做到站台与站台连接。

3.2 长寿路站

长寿路站为上海轨道交通7号线与13号线换乘站（见图14）。其中，7号线站台位于B3层，13号线站台位于B2层，两线共用站厅位于B1层。

长寿路站拥有2条并联换乘路径：

图13 上海体育馆换乘站布局改进方案

（1）路径一：换乘乘客可通过共用站厅层进行换乘。两线站位部分重叠，故平均换乘距离较短，仅约为142 m。

（2）路径二：换乘乘客也可通过站台层之间的垂直设施换乘。经统计，乘客平均换乘距离约为66 m，且克服高差仅为1层，便捷度很高。

长寿路站的站台形式为岛式站台，站台层8个方向的换乘乘客均可通过站台扶梯换乘。由于岛式与岛式连接仅有1个节点，且节点楼梯组易受到站台宽度限制，故客流量大的时候可能会发生拥堵。如果换乘站台为侧式站台，则站台连接时可增加换乘节点（一般可设置3条以上的换乘路径），使换乘能力更好。侧式站台换乘布局模式如图15所示。

图14 长寿路换乘站布局图

图15 重叠式换乘站侧式站台换乘布局方案

由于节点连接的楼梯主要服务于熟悉该车站的通勤乘客，故需采取优化导向标志、使节点楼梯与通往站厅楼梯反向布置等措施，以引导大部分换乘乘客进行站厅换乘。以站厅换乘为主，并辅以节点换乘的形式，既可避免站厅层客流冲突，又可提高换乘便捷性。

4 结语

上海轨道交通“L”形两线换乘站布局形式比较见表2。上海轨道交通1、2、3及5号线由于建设时间较早，故在设计阶段较少考虑统筹规划。这就导致所调查的11座换乘站中有10座均为这4条线的换乘站，而且错开式换乘站换乘距离很长。若两站建设时序较远，建议先建线路做好预留，并在规划阶段做好统筹规划及整体设计。

表2 上海轨道交通“L”形两线换乘站布局形式比较

单一换乘路径的“L”形布局形式，容易在换乘区域端部产生客流瓶颈点，拥堵情况严重。在一般的换乘站布局方案中，并联换乘路径越多，换乘客流越分散，换乘能力也越大。因此，在规划阶段方案设计时应考虑增加并联换乘路径的可能性。

地下敷设方式换乘站的两线站厅通常仅差1层。在规划阶段，可考虑在站台层下设楼扶梯组，使乘客先通过换乘通道，再经过楼扶梯到达另一条线路的站台层，从而实现站台-站台换乘。东京的明治神宫前站即采用此布局设计。也可考虑适当加大两线站台垂直高度，以便预留换乘通道。

总之，在换乘站的规划设计阶段，应从换乘距离、换乘能力、便捷性、安全性等角度出发，做好规划和预留。

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Investigation and Analysis of the L-type Two-line Transfer Station in Shanghai Urban Rail Transit

PAN Ziyu，GU Baonan

U231.4

10.16037/j.1007-869x.2017.09.024

2016-10-13）