基于政府规制理论的互联网专车规制方案研究

吴佳倩++徐园++张姝嘉　陶佳钰　兰铁鑫

[摘 要]互联网专车的横空出世严重地挤压了传统出租车市场，两者矛盾不可调和。而当下的专车规制政策并没有体现公益取向，这一规制政策定位缺乏合理性。文章基于政府规制理论，从规制俘获视角切入，通过构建规制政策制定、执行过程中的俘获模型及实证调查，论证俘获是造成政府规制互联网专车失灵的主要原因，为建立合法、合理、科学、系统的规制制度和方案奠定理论基础。

[关键词]互联网专车；政府规制；俘获；单列；因地制宜

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.28.095

互联网专车的横空出世一直饱受争议。《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》赋予专车合法身份的同时对互联网专车做出了一系列的限制要求，極大地打击了专车司机的积极性。当前，互联网专车主要存在以下困境，在法规范基础层面，缺乏对规制行为与程序的规定，上位法中未具体规定互联网专车的合法性、定义、资质审核等问题。

规制公益理论认为规制必须为公共利益服务，但当下专车规制政策并未体现公益取向，且定位缺乏合理性。因此文章基于政府规制理论，从规制俘获视角切入，通过构建规制政策制定、执行过程中的俘获模型及实证调查，论证俘获是造成政府规制互联网专车失灵的主要原因，为建立合法、合理、科学、系统的规制制度和方案奠定理论基础。

1 互联网专车规制的理论基础

在规制正当性层面，规制理论产生于19世纪80年代的美国规制改革运动，斯蒂芬·布雷耶主张规制改革应当从“匹配与不匹配”的视角展开。拉丰和梯诺尔是规制俘虏理论的主要代表人物。其中拉丰（Laffont）等人建立的不对称信息条件下多重委托代理的规制俘虏理论在规制俘虏理论发展史上具有重要意义。我国研究者运用该理论对不同行业的规制情况进行了分析研究，也得出不同行业均存在规制者被利益集团所俘获的现象。

我国互联网专车规制过程中存在的多重委托代理关系与拉丰的规制俘获理论有着紧密的关系，文章也正是基于此并结合我国的互联网专车规制实践来尝试解释我国互联网专车规制不合理的深层原因。规制俘虏理论是建立在委托—代理关系基础上进行分析的。拉丰等人认为规制过程至少存在 4 个行为主体，即消费者（选民或公众）、政府、规制机构和被规制的企业，形成“公众—政府—规制机构—被规制企业”多重委托代理关系。

2 我国互联网专车规制俘获模型的构建

2.1 模型设定

文章通过构建规制俘获模型来解决规制政策制定的正当性的一个方面，当然也包括在政策执行中的俘获，最后通过实证数据输入模型软件进行实证分析加以求证。现进行如下假设： 第一，政府规制互联网专车存在“失灵”现象。第二，规制俘获是造成政府“失灵”的主要因素。根据拉丰的规制俘获理论模型，结合互联网专车发展过程，互联网专车规制的模型如下图所示。

规制政策制定、执行过程中的俘获模型图

地方政府制定互联网专车的规制政策过程中，最有可能被受规制的相关产业、相关利益集团（出租车行业）二者中的一个或两个游说，从而制定有利于它们的规制。同时，地方政府也可能被规制执行机构隐瞒真实信息，导致规制执行偏离预期的目标；规制执行机构同样地可能被相关利益集团（出租车行业）所俘获，使得在规制执行中有所偏差以维护它们的利益。

由于出租车行业只是客运中的一类，相关利益集团接触中央政府且进行成功游说的概率很小，而最可能直接接触的是地方政府，很容易对地方政府的制定和执行环节进行游说。俘获往往发生在地方政府身上。因此本项目着重从地方政府的俘获出发，以地方被俘获说明新政是失败的，新政的作用只是遏制了新生事物的发展，并没有将专车的发展引导到一个互补、竞争的良性的发展渠道上去。

2.2 参数假设

文章借助拉丰的委托代理框架并结合互联网专车规制政策制定、执行过程中的俘获模型，对规制俘获的函数进行假设和分析，将其参数假设如下：

（1）地方政府。假设地方政府理想状态下的效用为V1。在规制的制定过程中，地方政府受执行机构、出租车行业的游说和专车平台、乘客和专车服务者的压力。其中，出租车利益集团对地方政府的转移支付为 T1，地方政府被游说导致规制偏差而被公众发现所受惩罚的概率为 P1，惩罚成本为 C1。

在规制执行过程中，地方政府被出租车利益集团游说而获得的转移支付为 G1，地方政府被发现而实施惩罚的概率为λ1，惩罚成本为F1。地方政府偏离合理规制产生的经济增长为 E1，社会稳定度为 D1，民众满意度为H1，由经济增长和社会稳定度及民众满意度变化产生的对地方政府的影响为B1。

（2）出租车利益集团。假设理想状态下出租车行业的效用为 V2。地方政府被出租车利益集团游说而获得的转移支付为 G1，出租车集团被发现而实施惩罚的概率为λ1，惩罚成本为F2。地方政府偏袒出租车集团对出租车集团产生的收益影响为B2。

（3）专车平台和专车服务者。由于政府偏袒出租车集团对专车平台和专车服务者的收益影响为B3。

（4）乘客。政府偏袒出租车集团对乘客产生的影响为B4。根据以上参数假设，地方政府的效用函数为U1=V1+（1-P1）×T1-P1×C1+（1-λ1）×G1-λ1×F1+B1，其中B1=E1+D1+H1；出租车利益集团的效用函数U2=V2+（1-λ1）×G1-λ1×F2+B2，其中B2=E2+D2+H2；专车行业的效用函数U3=V3+B3，其中B3=E3+D3+H3；乘客的效用函数为U4=V4+B4，其中B4=E4+D4+H4。

3 互联网专车规制俘获模型实证分析

3.1 地方政府效用

在互联网信息时代背景下，利益集团在游说或执行机构在隐瞒真实信息过程中被公众、中央发现的概率越来越高，对应到效用函数中即P1、λ1越来越趋近于1。且随着经营权的逐步放开，且出租车、专车行业也只是客运方式之一，交通方式也绝非只有客运而已。因此新政限制专车的发展对经济增长、社会稳定宏观层面的影响微乎其微。E1、D1可认为趋于稳定。endprint

根据地方政府效用函数U1=V1+（1-P1）×T1-P1×C1+（1-λ1）×G1-λ1×F1+B1，B1=E1+D1+H1，当P1→1， λ1→1，则U1=V1-C1-F1+E1+D1+H1。其中C1、F1是常数，也就是说U1的变化和B1成正相关，而又因E1、D1不变，因此U1的变化和H1成正相关，而根据调查结果可得，H1呈下降趋势，所以U1也呈下降趋势，即地方政府的效用在降低。

3.2 出租车利益集团的效用

新政出台后对出租车利益集团引起的影响B2主要分为垄断收入和垄断成本。随着许可经营权的逐步放开，出租车利益集团的经营权使用成本直线下降，收获了成本红利。新政的出台打压了专车市场，专车在非巡游、报废年限等准入条件的限制下大量减少，出租车利益集团的垄断收入必然回升。因此，B2呈上升趋势。出租车利益集团的效用函数U2=V2+（1-λ1）×G1-λ1×F2+B2，当λ1→1，则U2=V2-F2+B2。又因B2上升，则U2上升，即出租车利益集团的效用增加。

3.3 专车行业效用

新政出台后对专车行业引起的影响B3主要可从平台和使用者两大类考量。其中平台层面主要是指平台收入，使用者主要是专车司机的准入成本和经营收入。新政从价格、司机考核、服務方式、车辆报废等方面对专车进行了规制，大幅提高了专车司机的准入门槛。而据调查大部分专车司机都是兼职司机，这一系列的条件无疑打压了专车市场。专车司机的准入成本必然提高，而经营收入大量减少。平台收入也随之下降。毋庸置疑的是B3呈下降趋势。因专车行业的效用函数为U3=V3+B3，因此U3下降，即专车行业的效用下降。

3.4 乘客效用

新政出台对乘客的影响B4主要包括价格、个性化服务和出行便利三大方面，这也是乘客最关注的直接利益，也就是政策在执行层面所带给乘客的直观感受，即H1的执行层面为H4。而根据调查结果可得，这一部分的效用是下降的，即H4下降。而B4=E4+D4+H4。其中D4、E4稳定，于是B4下降。又因乘客的效用函数为U4=V4+B4，因此U4下降，即乘客效用降低。

因此，U1、U3、U4下降，U2上升，这意味着验证了模型假设。中央政府效用、执行机构效用、专车平台及服务者效用、乘客效用都在下降，而只有出租车利益集团效用上升，那么就可以得出是由于出租车集团俘获了政府，是导致政府规制失灵的主要因素。

4 结 论

当下的专车规制政策并没有体现公益取向，这一规制政策定位缺乏合理性。通过俘获模型实证分析，最终可得出租车集团俘获了政府，是导致政府规制失灵的主要因素结论。新政的作用只是遏制了新生事物的发展，并没有将专车的发展引导到一个互补、竞争的良性的发展渠道上去。互联网专车的规制需要更多的社会关注和公众讨论，从而形成具有合法性、专业性与科学性的规制方案。

参考文献：

[1]斯蒂芬·布雷耶，李洪雷.规制及其改革[M].北京：北京大学出版社，2008：191-192.

[2]唐清利.“专车”类共享经济的规制路径[J].中国法学，2015（4）：286-302.endprint