武汉地铁 3 号线龙阳村站站点空间物业开发探讨

陈君涛，刘汉凯

（1. 武汉地铁集团有限公司，湖北武汉 430077；2. 中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉 430063）

0 引言

面对经济转型的压力，国家将基础设施建设作为保持经济稳定增长的重要手段，而公共交通是基础设施中的着力点，地铁作为公共交通的一种方式，目前已在城市投资中占据较大比例。随着地铁建设的大提速，政府面临大量资金需求。为缓解财政压力，许多城市开始借鉴香港“地铁+物业”开发模式的经验，希望通过物业开发产生的效益来平衡投资。另外城镇化进程的推进，导致大城市，特别是核心区域土地资源严重匮乏。地下空间作为城市地面空间的重要补充，国家制定了城市地下空间开发利用相关规划，以促进我国城市地下空间的合理开发[1]。

1 地铁站点空间物业开发的意义

站点空间指地铁车站的辐射区域，一般指以地铁车站为核心的合理步行区域，即通过步行即可达到车站的区域范围。查阅大量文献，一般以步行 10min 的路程，即400～600m 作为地铁站点空间研究的范围[2]。站点物业指在地铁站点的辐射区进行的物业开发，包括站内自带开发以及站外衔接部分。

地铁站点空间物业开发具有以下意义：

（1）地铁站点空间物业开发提升城市土地利用率。地铁建设时都会划定保护线，任何其他建筑物都不得侵入其红线范围，地铁功能需求用地所占红线范围地块的比例通常仅为 50%。因此，充分利用地铁保护线范围用地，结合地铁建设进行物业开发，可以提高土地利用率，实现土地集约化发展。

（2）地铁站点空间物业开发激发地下空间活力。早期地下空间物业开发大多结合城市广场、人防工程，设置地下商业街，但此类地下物业由于缺乏稳定客流、购物环境较差等原因，经营结果通常不理想。另外，因地下环境封闭、缺乏空间与方位参照，人们通常不愿意在地下空间停留较长时间。例如，武汉地一大道汉正地下商业街为人防商业改造工程，其位于中山大道、利济南路、多福路、友谊南路黄金路段下，但受空间布局不合理、购物环境差、定位不清晰的影响，整个地下街已逐渐失去活力。因此需要在地铁建设时，通过对客流的引导，增加消费机会，从而提高人们在地下空间的停留时间，激发地下空间活力。

（3）地铁站点空间物业开发扩大人防空间。新中国成立以来，人民防空工程建设从无到有、从小到大、从弱到强，虽然经历了长足的发展，但仍然存在一些不容忽视的问题。一是人防工程建设的数量严重不足；二是早期的人防工程已无法满足现代高技术条件下信息化战争防空袭的需要[3]；另外，现有人防工程规划布局零乱、分散、未贯通，未形成整体防护，降低了人防工程的整体防护能力。而地铁建设正好弥补了其他人防工程不能成网的缺点，当有条件进行站点物业开发时，特别是能够采用站外衔接开发模式的情况下，可有效扩大人防空间。

2 地铁站点空间物业开发的模式

2.1 站内开发

站内开发是指在车站内空余区域进行物业开发，包含以下 3 种不同情况[4]。

（1）地铁车站站厅层富余空间设置物业开发。地铁站厅层往往会预留一定的空间用作物业开发，但受相关规范要求，物业开发空间面积及数量受到限制[5]，其物业形态也多为书报亭、小饰品店、药店、饮品店等，此种开发模式是最为广泛的一种。

（2）地铁车站渡线上方设置物业开发。在满足功能的前提下，车站渡线区上方的站厅层通常会形成一定长度的空余空间，此部分空间通常进行物业开发利用。该空间沿地铁线路走向延伸，可以地下物业街的模式进行开发（图1）。

图1 车站配线上方物业开发示意图

（3）地铁车站外挂空间设置物业开发。2 条及以上线路换乘时，为降低地铁车站围护工程的造价、保证基坑规整，可能会形成一定的外挂空间，或者利用地铁车站两出入口的地下部分形成一个围合的空间。由于此部分空间与车站站厅层紧密结合，基本可看作车站的内部空间（图2）。

图2 车站外挂空间物业开发示意图

2.2 站外衔接

站外衔接指地铁车站两侧具备可开发的地下空间或与两侧的地下商场直接相连时，可以通过出入口通道相连，也可以取消地铁车站站厅层两侧的墙体，从而弱化地铁车站与商城之间的分割，使地铁车站的非付费区与商场连接起来。这种模式兼具交通和商业的功能，客流经商场可便捷快速地进出车站，客流的通过又为物业开发提高了人气与活力（图3）。

图3 站外衔接物业开发示意图

2.3 上盖开发

上盖开发指地铁车站设置在地块内时，由于已占用地下空间，地上空间多用作广场、公园等，但在城市土地紧张的情况下，为使土地价值最大化，可结合地铁车站同步对地块进行上盖物业开发。地铁上盖开发可以是综合商业体，也可以是办公建筑、立体停车场，抑或是居住建筑，通常根据地铁站点所处的环境进行功能定位[6]（图4）。

图4 上盖物业开发示意图

3 武汉地铁 3 号线龙阳村站站点空间物业开发分析

3.1 站址周边环境及规划条件

武汉地铁 3 号线龙阳村站位于龙阳大道与十二升路交汇口处[7]。车站西南、西北象限地块为人信汇高层商业、住宅用地，东南象限为汽车 4s 店，东北象限为武汉卷烟厂。龙阳大道规划道路红线宽 50m，东西端新规划道路红线宽 30m。车站周边主要规划居住用地、商业服务业设施用地，且目前基本完成用地规划（图5）。

图5 站址规划用地示意图

3.2 总平面布置

龙阳村站沿龙阳大道南北向布置，共设置4个出入口。Ⅰ号出入口设于交叉口的东南象限，平行于龙阳大道布置；Ⅱ号出入口位于交叉口的东北角（预留），平行于龙阳大道布置；Ⅲ号出入口位于交叉口的西北侧；Ⅳ号出入口设于交叉口的西南象限。车站地下两层为明挖岛式站台车站，总建筑面积 15562m2，车站埋深约16.02m（图6）。

图6 总平面布置

3.3 地下一层平面布置

地下一层为站厅层，两侧为设备区，中部为公共区，公共区的付费区通过楼扶梯与站台层连通。公共区北侧为外挂物业区。Ⅰ号出入口处设置了接口与龙阳 1号地下室连通，Ⅳ号出入口处设置了与汉阳人信汇一期地块的连接通道，并在Ⅲ号出入口处预留了与规划汉阳人信汇二期地块的连接条件（图7）。

图7 地下一层平面图

3.4 客流设计

根据客流报告可知（表1），本站的设计客流为远期（2039年）早高峰客流，即（2547＋1482＋2507＋2335）×1.25 = 11089 人/h。各出入口分向客流见表2。

3.5 站点空间物业开发分析

由地下一层平面布置可知，龙阳村站空间物业开发为站内开发与站外衔接的组合模式，且根据现场调研发现站内开发物业以即时型消费为主，主要包括小型快餐、冷饮及银行服务等。站外衔接物业由地块开发商统筹考虑，地上部分为品牌服饰、大型餐饮店、影院及娱乐设施等，地下层则为小型餐饮店、小型工艺玩具店及日常服务型的物业。

表1 龙阳村站远期预测高峰小时分向客流量 人/h

表2 各出入口远期预测高峰小时分向客流量 人/h

通过对出入口分向客流比较发现，通过Ⅳ号出入口的客流量最大，实际通过Ⅳ号出入口的人较多，符合客流预测结果，且与Ⅳ号出入口连接的站外物业的效益较好（图8）。但站内开发与站外衔接的物业业态类型存在一定程度的重复性，在购买力有限的情况下，致使个体的收益下降。另外，站内物业开发多划分为小的经营空间，各经营者的经验及目的存在差别，在环境的维护方面参差不齐，能否统筹管理及创造良好的消费环境，将对经营效益有不同程度的影响。

图8 站外衔接物业开发实景

4 结语

随着武汉地铁建设速度的加快，建设投资与运营维护成本的资金压力越来越大，地铁+物业的模式是平衡投资的重要方式。另外，站点物业开发是城市经济潜在的增长点。目前，地铁站点物业开发虽取得了一定规模，但在后续的开发过程中也应该注意 3 方面。其一，认识到组合型物业开发模式能取得更好的经济价值；其二，客流是物业开发效益的决定性因素。在物业开发方案确定前，应对站点客流重点分析，包括对客流的规模、年龄范围、性别比例、职业类型、消费习惯等特征做充分的调查；其三，决定物业开发成败的另一重要因素是管理的好坏。地铁站点空间由于受其封闭性、空间形态等诸多因素影响，物业环境通常比地面购物环境差，因此需要有专门的管理机构对物业环境进行统一管理。另外，物业业态应注重互补，避免重复性带来资源浪费及恶性竞争。

[1]中华人民共和国住房和城乡建设部. 关于印发城市地下空间开发利用“十三五”规划的通知：建规[2016]95号[EB/OL]. http://www.mohurd.gov.cn/wjfb/201606/t20160622_227841.html.

[2]江玉林，韩笋生. 公共交通引导城市发展——TOD理念及其在中国的实践[M]. 北京：人民交通出版社，2009.

[3]项军. 地下空间开发与人防工程结合利用研究[J]. 工程技术：全文版， 2016（8）.

[4]蒋蓉，陈乃志. 地铁地下空间的功能与商业空间开发[J]. 城市轨道交通研究， 2007，10（6）：12-15.

[5]中华人民共和国住房和城乡建设部GB50157－2013地铁设计规范[S]. 北京：中国建筑工业出版社，2014.

[6]郑英. 深 地铁上盖综合体开发优化措施研究[J]. 都市快轨交通，2012，25（3）：64-67.

[7]武汉市政工程设计研究院有限责任公司. 武汉市轨道交通3号线龙阳村站初步设计文件[G]. 湖北武汉，2013.