“一带一路”基础设施建设投融资与经济增长思考：基于历史视角

摘要：推进“一带一路”基础设施投融资将奠定我国与“一带一路”沿线国家实现共赢的基础。文章基于美国铁路建设、马歇尔计划和拉美公共投资与债务危机，分析国际资本、基础设施建设和经济增长之间的关系，揭示了这三个史实的共性与特性。在肯定国际资本对基础设施建设的推进作用、强调基础设施建设的经济增长效应、突出东道国经济增长的重要性基础上，阐明了共赢的客观必要性。这些史实在“一带一路”基礎设施投融资的推进中具有重要的现实意义。

关键词：基础设施；国际资本；经济增长；投融资

一、 引言

当前各界对“一带一路”基础设施建设投融资都十分关注，已有文献主要围绕融资模式——PPP、BOT、TOT研究（袁佳，2016；吕星嬴等，2017），以及对融资机制（史耀斌，2017）、投资风险（姚公安，2017）进行了探析。然而，“一带一路”沿线国家基础设施融资模式的选择、机制的落实以及风险与收益的权衡，更多的需要立足于经济的持续增长，基于长期经济增长的视角来分析“一带一路”基础设施投融资，否则会为眼下的短期经济增长所限制。我国倡导、参与“一带一路”沿线国家基础设施建设投融资，并与这些国家进行产能合作，不仅缓解当前我国钢铁、水泥等产业的产能过剩问题，更为我国与“一带一路”沿线国家进一步的经济合作奠定基础。已有的研究中关于“一带一路”基础设施建设与经济增长的文献较少，并且这些文献也主要是从定量分析（隋广军等，2017；唐娟莉，2017）的角度来研究，缺乏对“一带一路”基础设施建设与长期经济增长关系的思考。

从基础设施建设和经济增长的关系来看，基础设施建设的大量资本投入以及其外溢效应对经济增长具有拉动作用，在学术界此观点基本得到了一致的认同，并且有关研究报告确切提出基础设施能力与经济产出同步增长——基础设施存量增长1%，GDP就会增长1%（世界银行，1994）。同时也需注意，基础设施促进经济增长作用成立的前提是它提供的服务满足经济增长的需要。本文将从历史角度进行分析，主要围绕着国际资本、基础设施建设与经济增长展开，总结19世纪美国铁路投资建设、马歇尔计划战后欧洲恢复建设以及拉美外债危机中的经验教训，以此启示“一带一路”基础设施建设需要从更为长远的角度来思考。

二、 从历史视角看国际资本、基础设施建设与经济增长

1. 19世纪美国铁路投资建设。美国19世纪，经济迅猛扩张，很大程度上是因为美国国内交通的发展，特别是铁路的大规模建设。铁路在运输业中处于垄断地位，成为内陆主要的交通方式。然而，铁路产业属于资本密集型产业，所需资本仅仅靠美国当时的资本存量无法全部提供，所以美国铁路当时采用了多种方式融资，并利用国际资本筹集资金。充足的资本供给在第二次掀起的铁路建设浪潮中起到了重要作用。

截至20世纪早期，美国铁路资产达到了100亿美元，相当于这个国家可再生财富的1/6。由于通货和股本估值波动工，1860年～1910年流入铁路部门的总投资介于91亿美元至159亿美元。美国州政府主要通过直接的资金和土地赠与来刺激铁路的融资。铁路是外资投入的主要领域，铁路主干线发行的证券是最受欢迎的投资对象，国际资本显示出比美国的公共补贴对铁路建设更大的支持力度。英国投资美国债券，美国铁路股票在英国人的支持下在伦敦发行，当时以北太平洋铁路公司为首的大铁路公司以对欧洲利息资本化为主要融资方式。1865年～1893年，为铁路发行的基金债券几乎有一半被国外吸收，股票有1/4，合计超过1/3的总资本为国外投入。到1893年，流入美国的资金净额超过了30亿美元。19世纪末期，英国占美国境内外国投资仍在70%以上，1865年～1914年英国对美国证券投资组合的部门构成中运输业占据了61.8%。长期的国外投资保证了铁路建设、公共工程和当时的政府支出。国外投资在铁路建设中具有相当大的规模，但是大部分投资还是由美国人承担。

国际资本涌向美国铁路，必然是因为投资铁路的回报是可观的，并且对美国铁路的盈利具有良好的预期。一方面，铁路建设促进美国经济增长，19世纪初美国注重制造业的发展，产业规模比较小，但在生产力方面有相对中快速的增长。1820年～1860年，美国东北部各州制造业劳动密集型产业和资本密集型产业的劳动生产率和全要素生产率的年增长率接近2%。高额的运输成本成为美国提高生产力和开拓市场的制约因素，铁路的大规模修建，降低了运输成本、增加了贸易机会、扩大了市场，产业规模随着扩大，这极大地提高了生产率。另一方面，铁路的发展带动了现代煤炭、钢铁和机械制造业的发展，许多国家现代基础工业部门的增长都可以直接追溯至兴修尤其是维护重要大型铁路系统的需求（Rostow，1960）。铁路建设推动经济增长效实现的重要前提是，第一，铁路建设契合美国当时的经济发展需求；第二，以本国国内资金为基础，充分利用外资，并采用了合理的融资结构。

2. 马歇尔计划。马歇尔计划是美国帮助二战后欧洲复兴的援助计划。美国通过赠款和贷款两种主要方式为欧洲国家恢复基础设施，恢复生产，恢复经济增长提供启动资金。在此项援助计划中，美国政府为主体，国际资本流动是以国家资本的形式输出，通过援助西欧国家，实现和维护美国的经济和政治利益。

二战后美国掌握了世界一半的财富，到1946年美国在海外资本投资总额达到187亿美元。与此形成对比，作为二战主战场的欧洲，工业、运输和交通瘫痪，桥梁、运河和堤坝遭到毁坏，战后初期欧洲面临严重的国际收支失衡，美元和黄金短缺，缺乏启动复兴的资金。直至1947年欧洲仍然是一片混乱，欧洲的工业和农业生产仍落后于战前水平。美国当时判断仅仅凭借欧洲自己的资源无法短时期恢复到战前水平，于是决定对欧洲进行援助。1948年4月到1951年12月马歇尔计划实施阶段，美国向西欧投放了124亿美元，90%是赠款，10%是贷款，英、法、意、西德分别获得32亿、27亿、15亿和14亿的援助，占全部援助的70%（王新谦，2012）。美国在此计划期间要求受援国将美国无偿援助的收益存入到一个特别的账户，并提供等量的本国货币存入账户，建立对应基金。美国严格控制对应基金，截至1951年12月底，马歇尔计划累计对应基金金额为86亿美元，在76亿美元已被批准使用的资金当中，48亿用于投资，其中39%用于交通、通讯（电力工程，铁路等），14%用于农业，16%用于制造业，10%用于煤炭开采和其他采掘业，12%用于低成本的房屋设施（Tarnoff，1997）。

马歇尔计划中国际资本、基础设施和经济增长的关系，具有以下特点。第一，美国国家资本流向西欧显然不是因为西欧具有良好盈利性的项目，也就是说美国对基础设施建设的投入不是因为其具有较好的投资收益。第二，美国的援助，虽然国家资本没有获得直接的资本收益，但是1948年～1951年四年内欧洲对美最低进口可达124.2亿美元，对美洲大陆进口为151.1亿美元，最高进口分别为190.6亿美元和229.8亿美元，缓解了美国1948年经济危机和存在的产能过剩，并为美国在世界事务的谈判中占据主导地位奠定了坚实的基础，助推其建立布雷顿森林体系，提升美元的国际地位。对美国来说，国家资本投入到西欧的基础设施建设和恢复生产，是为了从国际贸易、国际经济秩序中获取利益。第三，战后西欧急需启动资金，无论是基础设施还是恢复其他生产项目，通过西欧自己进行资本积累或者通过上述的19世纪美国铁路建设以自有资本为主、吸引国外资本，这对当时的西欧是无法短期实现的。二战后西欧不具有经济恢复的启动资金，无法迅速开始资本积累。第四，马歇尔计划对西欧复兴确实做出了贡献。西欧国民生产总值从1947年的1 196亿美元上升至1951年1 588亿美元，增长32.8%，1948年～1951年西欧国内资本形成总值上升了30.1%，年平均增长超过9%，西欧内部交易扩大了70%。然而，经济上受援助，付出的成本是经济发展的受限，西欧需要先满足美国的发展，解决美国的产能过剩，并且政治上依附美国，国内增长还是在一定程度上受到限制。

3. 拉美基础设施建设与债务危机。拉美国家是较早兴起的发展中国家，其原始的资本积累显然不能通过发达国家的积累途径完成，即通过掠夺和剥削殖民地、半殖民地。所以，二战后拉美内部资金积累缓慢，利用国际资本是解决资金不足、拉动经济增长的重要途径。同时，拉美经委会还提出拉美国家改变经济结构、摆脱依附地位的根本出路是工业化，工业化进程伴随着交通运输、电力、电信等基础设施逐步建立和发展起来。因此，在拉美地区发展道路下基础设施建设所需的大量资本来源中就必然涉及到国际资本。

早在19世纪20年代，拉美地区修建铁路，营造港口和道路、城市建设、供水供电等基础设施建设就是借债的最初动力。20世纪50到60年代，国际资本积累的迅速增长和资本输出的急剧扩大使拉美国家吸收较多的外国投资。70年代初，由于西欧和日本的复兴，美国对外直接投资迅速向发达资本主义国家转移，美国在拉美新投资，其中50%资本依靠利润再投资。美国虽仍是拉美地区最大投资国，但其直接投资从50年代开始就几乎没有投入到基础设施建设。因此，资金短缺成为拉美基础设施建设、经济增长的严峻挑战。拉美地区实行的进口替代工业化模式和基础设施收归国有，促使公共投资日益增加。公共部门投资在国内生产总值中所占的比例迅速上升，1970年～1982年墨西哥由21%上升到48%，委内瑞拉由32%上升到66%，秘鲁由25%上升到57%。公共投资的来源主要靠借外债，由于政府和由政府担保的企业很容易获得外国贷款，1973年～1983年公共外债和受政府担保的外债增长了近10倍，拉美整个70年代债务的增长速度超过了20%。截止到1989年拉美的全部外债中，公共外债占了92.5%，所借债务大部分是商业银行贷款，偿还期短，利率浮动。拉美所借外债70年代的平均实际利率为0.4%，1981年～1986年期间上升到5.2%。1982年～1989年，拉美地区以偿付外债形式向工业化国家转移的资金已接近2 500亿美元。随着国际利率的提高，周期长、收效慢、投资规模大的基础设施面临严重的债务问题，也将拉美拖入了经济危机的泥潭之中。

拉美地区主要通过外债的形式利用国际资本进行基础设施建设，支持工业化，促进经济增长，这一过程中国际资本、基础设施建设和经济增长呈现出如下特殊性。第一，国际资本在拉美基础设施建设和经济增长中处于主导地位。虽然拉美地区一直致力于经济独立发展，然而面对发达国家所控制的国际债务利率也是无能为力，拉美的发展模式无法离开国际资本而发展，这使其在债务危机中不得不受控于发达国家。第二，拉美债务规模如此之大，以致发达国家也无法独善其身。拉美债务危机关系到发达国家资本投资收益和世界金融稳定，基于此美国通过“布雷迪计划”减免拉美债务，帮助拉美债务调整。第三，基础设施建设超前不适应经济增长。拉美国家盲目追赶经济高速增长，大量举债投资重点放在地区开发和庞大的公共工程建设，而发展生产资料部门投资过晚，使得生产资料生产能力低，工业结构调整过慢，基础设施建设带动的重工业没有发展起来，自有资本积累缓慢，扩大再生产中更依赖国际资本，经济持续增长乏力。第四，外债形式的国际资本与基础设施建设不相适应。基础设施建设周期长、收益慢，对所借入的外债不能及时形成清偿能力，并且拉美所借外债多是商业贷款，周期短、利率浮动，这只能使得债务不断膨胀，制约经济增长。

三、 从历史角度思考“一带一路”基础设施投融资与经济增长

在分析上述的三个典型史实的基础上，可以看出如下共性。第一，基础设施的建设可以利用国际资本，并且无论是英国还是美国成为外资主要投放国，并不影响资本对基础设施建设的推动作用，不影响国际资本加速东道国基础设施建设。第二，国际资本参与的基础设施建设在一定范围内推动了经济的增长，带动了相关产业的发展，实现了基础设施的经济增长效应。第三，东道国经济增长具有双重意义，不仅东道国受益，而且东道国的增长保证了投资国的资本收益和其他相关的经济利益，如经济增长带来消费力的增長促进商品贸易等。

我国倡导、参与“一带一路”沿线国家基础设施建设投融资，根据上述分析需要注意如下几个方面：

第一，我国主导的“一带一路”沿线国家基础设施投融资，与美国主导的马歇尔计划不同，并不是出于政治目的，不存在通过资本援助巩固的结盟，但是需要明确我国参与“一带一路”基础设施建设投融资的共赢目标。拉美基础设施过多投资引发的债务危机启示我们，既要重视我国在这一过程中的经济发展，又要重视沿线国家的经济增长，做到内外兼顾，才能实现共赢共增长。

第二，我国应重视权衡“一带一路”基础设施建设投融资中的相关经济利益。马歇尔计划中虽然美国的国家资本没有直接获取投资收益，但是缓解了美国的产能过剩，降低了经济危机的负面影响，所以应该正确认识到我国获得的资本收益可能存在部分让利，促成产能合作，以此缓解我国当前经济下行压力。但是马歇尔计划持续时间短，而英国对19世纪美国铁路建设持续时间较长，是因为铁路投资具有较好的收益。所以，我国还要促成一部分沿线国家基础设施投资收益的实现，吸引私人资本或其他国家资本进入该项投资，实现投资的持续性。除此以外，还要权衡短期利益和长期利益，使基础设施的经济增长效应发挥更为长远，我国当前对沿线国家的资助可以促进我国与沿线国家今后长久的商贸往来。

第三，基础设施建设对东道国的经济增长效应是我国支持沿线国家基础设施建设重要的考量因素。拉美地区过高的公共投资带来的负面影响，启示我们对“一带一路”基础设施建设投融资既要大力推进，又要審慎进行。对于沿线国家，基础设施的改进可以迅速提升经济增长，我国可以优先考虑，大力支持，积极投资，促使基础设施建设和东道国经济增长相适应。

第四，融资模式的选择还应该考虑东道国的实际经济发展状况，特别是金融发展状况。拉美地区因过度的公共投资积累巨额债务，债务规模在19世纪80年代时已经达到了不可还清的程度，因此，无论是发行债券、发行股票、发放商业贷款或是组建基金，要考虑到这几种方式和基础设施建设投融资是否相适应，所选择的融资方式是否适应沿线国家现在的金融发展状况。亚投行和丝路基金、私人资本以及沿线国家的国家资本，作为基础设施建设可能的资金来源主体，其偏好是不同的、资金的预期收益也是不同的，融资模式的选择要具体情况具体分析，从沿线国家的实际国情出发，推进“一带一路”沿线国家的基础设施建设。

参考文献：

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作者简介：姚鸿韦（1983-），女，汉族，黑龙江省延寿县人，中国人民大学经济学院博士生，研究方向为马克思经济学与西方经济学比较研究、国际资本。

收稿日期：2017-11-25。