我国无人驾驶汽车道路交通事故的法律思考*

袁　媛

(北京邮电大学 人文学院，北京 100876)

一、无人驾驶汽车概述

什么叫做无人驾驶汽车？无人驾驶汽车(autonomous vehicle或driverless car)，又称自动驾驶汽车(self-driving car)或地面无人汽车(unmanned ground vehicle)，指的是使用人工智能技术、搭载传感器和全球定位系统，以达到无需人工干预就能自动驾驶程度的机动车辆[1]。

目前，按照汽车控制权归属及安全责任划分，可以对无人驾驶汽车在理论上进行细分，其中最详细的当属国际自动机械工程师学会(SAE)在2014年1月提出的分级标准，这也是美国交通运输部在《联邦政府自动驾驶车辆政策》(Federal Automated Vehicles Policy)[2]中选定的评定标准。除完全由人类驾驶员操控汽车，辅之以系统警告、建议等非无人驾驶模式外，SAE按照自动化程度由低到高将无人驾驶汽车划分为5级，其中第5级指的是完全自动化，即在所有人类驾驶员可以应对的道路和环境条件下，均可以替代性地由无人驾驶系统自主完成所有的驾驶操作[3]。但受制于现有科技研发水平，目前宣传无人驾驶汽车的企业大多仍处在2级和3级阶段，例如，丰田的公路自动驾驶辅助AHAC、通用的超级巡航系统Super Cruise以及特斯拉的自动巡航系统Autopilot等。这种采取先进驾驶辅助系统，即“人车共管”模式下的无人驾驶汽车，更符合现阶段技术发展状况，能够较为合理地提升无人驾驶汽车的安全性和稳定性，更有利于实现技术向完全自动驾驶模式的过渡。

无人驾驶汽车作为人工智能的一种，是最有可能率先应用于实践领域的技术。这项技术将会对社会生活的方方面面有所裨益，然而无人驾驶汽车的发展面临着许多法律上的困境。首先，就是无人驾驶汽车对现有驾驶制度和驾照制度的冲击，按照先进驾驶辅助系统下无人驾驶汽车的设计现状，汽车主要是由智能系统操纵，驾驶人只需要在紧急情况下接管汽车的控制权，这明显与现有驾驶制度和驾照制度不相符合[4]；其次，无人驾驶汽车需要对行驶路线、行人和其他驾驶车辆等进行智能管控，尤其是汽车系统内置摄像头对车内情况的监控，很可能会威胁车内乘坐者的隐私安全，数据系统本身也更加容易遭受黑客攻击；此外，涉及无人驾驶汽车问题，始终存在着预设危险情况下判断程序的“囚徒困境”般的道德难题，面对事故危险时，无人驾驶汽车会选择撞向甲还是乙，选择撞向他人还是车辆自毁，这体现了形式正义和结果正义之间判断的难题。

2017年7月，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏乘坐无人驾驶汽车前往北京国家会议中心，却被交警拦在了五环[5]，该事件突出体现了我国无人驾驶汽车技术研发的高度发展和相关领域立法滞后之间的矛盾。其实，早在2016年李彦宏就曾在两会提案，建议加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规。直到2017年12月18日，北京市交通委等部门联合发布《加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》(以下简称《实施细则(试行)》)两份指导性文件，对管理机构、测试主体、测试车辆和驾驶员条件以及测试管理等问题做出了试行规定。这是我国无人驾驶汽车领域制度方面一次“从无到有”的跨越式进步，为实现自动驾驶技术从研发到规模化应用的关键环节提供了制度保障[6]。但上述文件仅侧重解决无人驾驶汽车上路测试时涉及的制度规范，并直接认定“测试期间发生交通事故或交通违法行为的责任主体是测试车辆驾驶员”，并未解决无人驾驶汽车广泛适用后所引发的包括无人驾驶汽车发生道路交通事故时的责任划分和风险负担问题在内的一系列法律问题。同时，上述文件同属地方政府指导性文件，立法层级较低且适用范围比较受限。

目前，无人驾驶汽车尚属新兴领域，各国法律基本没有做出专门规定，而无人驾驶汽车一旦上路，发生道路交通事故不可避免。2016年5月，特斯拉无人驾驶汽车造成了全世界第一宗自动驾驶系统致人死亡的车祸[7]。2017年3月，优步公司的自动驾驶汽车在亚利桑那州上路测试时，被后车追尾，导致侧翻[8]。传统机动车间发生道路交通事故采用“过错原则”认定责任，机动车与非机动车或者行人之间发生碰撞也有相应解决办法。而无人驾驶汽车发生事故后，由于涉及多方主体，各方主体间的责任界限不够明确，可能导致受害人权利无法得到充分救济，而简单归责于无人驾驶汽车的制造商或者系统开发商，会过分加重其责任，不利于无人驾驶汽车产业长久发展。故而，在填补我国相关领域法律空白的过程中，应当基于推动技术创新变革、促进社会生产力发展的价值取向，着眼于现阶段的先进驾驶辅助系统，首先解决无人驾驶汽车发生道路交通事故时的责任划分和风险负担问题，这将有助于推动我国无人驾驶汽车领域技术的快速发展，抢占技术竞争制高点，促进国家产业变革，乃至树立世界立法榜样。

二、国外无人驾驶汽车立法现状

美国和德国等西方国家作为传统整车研发和生产的领先国家，在无人驾驶汽车新领域也走在前列，同时较早地针对无人驾驶汽车新技术制定出台了相关法律规范。

其中，美国加利福尼亚州机动车管理局(DMV)于 2015年12月最先公布了无人驾驶车辆监管条例草案，要求无人驾驶车辆必须同时配备方向盘、刹车系统等传统机动车具备的基本装置，以及需要有驾驶资质的人类司机在车内，才能上路行驶。也就是说，当出现无人驾驶汽车失灵等故障和面临紧急的道路交通危险时，人类驾驶员必须保证能够随时接管汽车的操作权[9]。美国内华达州、德克萨斯州、加利福尼亚州、密歇根州、佛罗里达州、亚历桑那州、威斯康辛州以及华盛顿特区等24个州或地区，已经立法准许自动驾驶汽车上路行驶[10]。此外，美国联邦众议院于2017年9月正式通过《自动驾驶法案》(Self Drive Act)，该法案是继美国22个州分别通过无人驾驶相关法规后，联邦层面拟制定的全球首部无人驾驶汽车领域法规。首先，该法案赋予了美国国家公路交通安全局(NHTSA)在无人驾驶相关领域的主管权利，还将下设高度自动化车辆咨询委员会，该委员会负责向交通运输部长提供专业性建议，例如，关于推动残疾人、老年人等弱势人群同自动驾驶系统的移动接入，构建高度自动化车辆制造商的信息交流和NHTSA公布公共街道上的测试或部署信息，以及可能导致车辆损坏或乘客伤害等信息的特定框架等问题的建议。同时较为明确地划分了联邦和各州的权限，即各州政府必须在高级别自动驾驶汽车、自动驾驶系统及自动驾驶系统零部件的设计、生产、性能等方面严格遵守该法案的要求，在此基础上保留了各州对于注册、许可证、驾驶教育培训、保险、碰撞调查和车辆拥堵管理等方面做出规定和继续实施的权力[11]。此外，对自动驾驶车辆生产商做出自动驾驶系统网络安全的最低要求和一般豁免条款的规定。其中，“一般豁免”针对的是无法满足法案要求的自动驾驶车辆生产商，这类自动驾驶汽车生产商可以在经NHTSA批准后，拥有一定数量的、暂时可以不严格遵守现有标准的自动驾驶车辆用于对外测试或销售。从这一规定可以看出联邦政府为推动美国无人驾驶汽车技术快速发展，甚至愿意牺牲少量公共利益的安全来抢占技术高地的决心。

德国作为欧盟成员国之一，其国内法需与欧盟法保持一致，而欧盟法在很大程度上受到欧共体和国际条约的影响。2016年4月，联合国欧洲经济委员会(UNECE)宣布《维也纳道路交通公约》，关于自动驾驶汽车的修正案正式生效。新修正案修改了原有公约中“驾驶人必须时时刻刻拥有对车辆的控制权”的规定，只要求自动驾驶技术满足“可以被驾驶人权限覆盖或接管”的条件，为缔约国进行无人驾驶汽车的产业应用扫清制度障碍[12]。2017年3月，自动驾驶非正式专家工作小组在日内瓦召开的全球道路交通安全论坛上提出，应当在1949年《日内瓦道路交通公约》和1968年《维也纳道路交通公约》共同框架下思考无人驾驶汽车带来的问题，并认为就现阶段的无人驾驶汽车而言，仍然需要一名在车内驾驶或远程操控的人类驾驶员。对于某些驾驶人处于次级主导地位的自动驾驶模式(相当于SAE划分的3级阶段*根据SAE提出的分级标准，3级阶段指的是有条件自动化(conditional driving automation)，即可以完全实现自动驾驶，但是在行驶过程中可能会需要人类驾驶员作出决定，但是人类驾驶者无需及时应答。)而言，当智能系统遇到无法处理的情况时，驾驶人必须在一定时间重新接管动态驾驶任务*动态驾驶任务(dynamic driving task)指的是汽车在道路上行驶所需的，除行程安排、目的地和途径地的选择等战略功能外，所有实时操作和策略上的功能。[13]。此后，德国于2017年5月修订了《道路交通法》(Straßenverkehrsgesetz,StVG)，通过了国内首部针对智能汽车的法案，该法案允许自动驾驶汽车在公共道路上测试，驾驶人可选择汽车高度自动或完全自动驾驶模式控制汽车，驾驶人可以手离方向盘，但负有警觉义务和接管义务。其中警觉义务指的是驾驶人在不直接控制汽车行驶的阶段必须保持警觉，以便能随时履行法定接管义务；接管义务指的是当高度自动或完全自动驾驶系统向驾驶人发出请求，或者驾驶人主动意识或者应当意识到无人驾驶汽车不再具备自动行驶功能所预设的使用条件时，驾驶人有义务立即接管汽车控制权。该法案还直接认定由所有人承担无人驾驶汽车道路交通事故的损害赔偿责任，并将因事故造成的人员伤亡和财产损失的最高赔偿限额提高到1 000万欧元和200万欧元，相当于普通事故最高赔偿限额的两倍[14]。此外明确要求“所有自动驾驶汽车内部必须安装类似‘黑匣子’的装置，以记录相关系统运行、要求介入操控和人工驾驶等不同阶段的详细情况。如果查明事故发生在人工驾驶阶段，相关责任则归驾驶人所有；若发生在自动驾驶系统运行过程中(由于系统失灵等原因酿成事故)，则由自动驾驶汽车制造商承担责任”[15]。这项规定为认定道路交通事故的责任主体提供了依据。德国联邦交通部的伦理委员会同样率先提出世界第一份自动驾驶指导原则，在同意自动驾驶系统准入的同时强调“财物损失优于人身损害”、个人决策自由和数字主权等原则的重要意义[16]。

此外，英国于2017年2月开始对《汽车技术与航天器法案》(Vehicle Technology and Aviation Bill)[17]草案征求意见。该草案单列一章，对保险公司在无人驾驶汽车导致交通事故的保险责任、共同过失情形、未授权变更或更新软件失败造成的事故和保险人对事故责任人提出索赔的权利等方面做出具体规定。其中，明确了保险公司在自动驾驶汽车发生道路交通事故时的责任，当投保人或任何第三人因事故受到人身损害和财产损害，事故的发生归因于已经投保的自动驾驶车辆本身，或者事故的发生归因于尚未投保的自动驾驶车辆本身，又不属于1988年《道路交通法案》(Road Traffic Act)第一百四十三条(机动车辆的使用者投保或担保第三方风险)规定的车辆之时，保险公司对损害负有责任。如果无人驾驶汽车道路事故发生的直接原因是投保人主动或者明知地将车辆的操作系统变更为法律禁止的操作系统，或是未能在车辆的操作系统上安装法律要求的更新软件，保险公司对因意外事故而承担的直接损害赔偿责任可以得到减轻或免除。若同时满足“投保人在该保单项下未投保”的条件，保险公司还可在投保范围内就赔偿数额向投保人追偿，但如果事故发生时，投保人已经更改了法律禁止的操作系统或是投保人知道法律要求安装更新软件，却(基于某种客观原因)未能安装时，则可适当减轻或免除投保人的责任。该草案还限定了损害的范围，即指除了“自动驾驶汽车”“自动驾驶汽车及其拖车(无论是否联结)搭载的货物”以及“投保人或事故发生时自动驾驶汽车的使用者保管或控制的财物”之外的人身损害和财产损害。并对1973年《诉讼时效(苏格兰)法》(Prescription and Limitation (Scotland) Act)第五十二章、1980年《时效法案》(Limitation Act)第五十八章和1988年《道路交通法案》(Road Traffic Act)第五十二章等法律内容做出部分修改。该草案曾因英国大选被搁置，近日，其中关于“自动驾驶汽车”和“电动汽车”的部分被单列出来，加以完善后形成了《自动化和电动汽车法案》(Automated and Electric Vehicles Bill)[18]草案，并重新提上议程。新旧草案中关于“自动驾驶汽车”和修改其他法律的内容基本一致，旨在为2019年无人驾驶汽车在英国实现上路行驶铺平制度道路。新草案目前已经英国下议院二读一致通过，正提交公共法案委员会讨论。英国保险协会(ABI)在新草案的基础上，也进一步明确了驾驶辅助汽车和无人驾驶汽车的定义，并设定了包括但不限于“清楚描述自动化功能的名称”“遵守英国道路交通法规”“功能仅用于特定区域”“驾驶权的移交遵循特定程序”“安全停车”和“紧急干预”等10项无人驾驶汽车需满足的最低标准[19]。

由上可见，美国立法涵盖所有级别的无人驾驶汽车，但多为原则性规定，侧重为进一步制定具体法律规范提供整体立法框架；德国立法重点规制现阶段“人车共管”模式下无人驾驶汽车存在的问题，旨在保障道路交通安全的基础上推动无人驾驶技术发展，相较而言，监管和许可制度较为宽松，且缺少有关保险制度的规定；英国新旧法案草案仅涉及保险公司在无人驾驶汽车道路交通事故中的责任，没有囊括除此之外的更多内容。美德英等国关于无人驾驶汽车领域的立法规定，尤其是“一般豁免”和“财物损失优于人身损害”等内容对我国而言具有一定借鉴意义，但基本局限于原则性规定，回避了无人驾驶汽车道路交通事故的责任划分和风险负担等具体问题。无人驾驶汽车技术的日益完善和国家产业政策的建设目标需要同现行法律制度之间的冲突，实质上阻碍了我国无人驾驶汽车技术的商业化发展。因此我国应加快脚步完善无人驾驶汽车领域的法律规定，从制度上促进我国无人驾驶汽车技术的发展并提升国际影响力和竞争力，其中，解决我国无人驾驶汽车道路交通事故的责任划分和风险负担具有紧迫的现实意义。

三、我国无人驾驶汽车道路交通事故的责任划分和风险负担

任何值得被称之为法律制度的制度,必须关注某些超越特定社会结构和经济结构相对性的基本价值[20]。在构建我国无人驾驶汽车道路交通事故时的责任划分和风险负担制度时，应当注重法的价值。既需要适当减轻无人驾驶汽车制造商、软件开发商的责任，达到鼓励新技术研发的目的，又要注重保护公共道路交通安全利益，体现保护人类生命始终拥有最高优先权以及尽一切可能避免人员伤亡的价值取向。换言之，需要在推动科技创新发展和保护道路交通安全之间寻求平衡。

(一)按照主体划分责任

想要解决无人驾驶汽车发生道路交通事故的责任负担问题，首先应当厘清各方法律主体的责任界限。从无人驾驶汽车的设计研发和驾驶使用的角度分析，无人驾驶汽车发生道路交通责任时主要涉及无人驾驶汽车生产商，系统开发商，无人驾驶汽车的所有人、驾驶人和乘坐人，实际侵权人，监管部门和保险公司等主体。在借鉴国外立法的基础上，结合我国现有法律规定，现尝试从责任主体的角度分析无人驾驶汽车发生道路交通事故时的责任负担问题。

首先，对于无人驾驶汽车的生产商，可以按照我国《侵权责任法》以及《产品质量法》中有关产品责任的规定，请求其对因无人驾驶汽车设计缺陷或质量瑕疵造成事故导致的人身损害和财产损害承担最终责任。如果生产商“明知”生产的无人驾驶汽车具有缺陷，并造成受害者因产品缺陷死亡等损害后果，可以考虑按照《侵权责任法》第四十七条进行规制。同时生产商在销售无人驾驶汽车后负有跟踪义务，当发现产品有缺陷时，应当及时采取警示、召回等补救措施，否则需要承担相应责任。但由于无人驾驶汽车技术尚处于不断发展和完善的过程中，生产商很有可能会按照《侵权责任法》第四十一条规定的特别免责事由“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的”提出抗辩。同时考虑到法的价值，需要在推动科技创新发展和保护道路交通安全之间寻求平衡，责任的具体认定仍然存在困难。

其次，区别于传统机动车，系统开发商作为构建整个无人驾驶汽车运行体系的重要支撑，其研发水平很大程度上决定了汽车运行时的安全性、稳定性和可靠性，应当对无人驾驶汽车道路运行安全承担一定责任。可以考虑要求系统开发商按照我国《网络安全法》相关规定，建立网络安全等级保护制度和网络安全监测预警及信息通报制度等，并持续向用户提供系统升级和软件更新等安全维护服务。未满足上述规定，需要对因算法设计不合理或系统防御不当被攻击而造成的道路交通事故承担赔偿责任。同时系统开发商的水平很大程度上决定了无人驾驶汽车的安全性能，生产商在研发生产的过程中，应当对系统开发商的选任尽到合理的注意义务，否则需要对可归责于系统开发商的事故承担不真正连带责任，由有过错的系统开发商承担最终责任。

此外，当无人驾驶汽车的所有人和驾驶人属于同一主体时，需要讨论无人驾驶汽车驾驶人在道路交通事故中的责任负担问题。就现阶段的无人驾驶汽车技术的发展水平而言，需要驾驶人坐在方向盘前面，准备时刻接管汽车控制权的“人车共管”的模式比较成熟，在这种模式下，合理还原事故发生状况对于责任认定具有重要意义。我国《道路交通安全法实施条例》第十四条中就规定特殊机动车必须搭载行驶记录仪，行车记录仪通过记录车辆行驶速度、时间、轨迹等，完整、准确地记录汽车行驶状态全貌，为事故提供定量化数据，客观真实地还原机动车发生道路交通事故前驾驶员的操作细节，对于认定事故的原因和责任具有重要帮助[21]。理想状态是强制要求无人驾驶汽车在设计研发阶段搭载类似“黑匣子”的后台数据认定装置。在无人驾驶汽车发生道路交通事故时，可以分为下列情形加以讨论。

1.如果责任在无人驾驶汽车一方，且经分析事故发生时处于系统操作模式，事故原因是系统故障或者设计缺陷等，责任应当归属于无人驾驶汽车的生产商或系统开发商；经分析事故发生时处于驾驶员操作模式，事故原因是错误操作或疏忽大意等，责任应当归属于驾驶者。

2.如果责任不属于无人驾驶汽车一方，按照现有的道路交通事故的责任认定即可。

3.如果属于共同过失，应当合理划分双方责任比例，不应当因一方是无人驾驶汽车，而过分加重其责任。

当无人驾驶汽车的所有人和驾驶人不属于同一主体时，就按事故的责任划分。对于无人驾驶汽车的所有人而言，只要告知驾驶人正确的操作步骤和使用方法，定期对无人驾驶汽车进行检修维护，尽到从官方渠道及时安装最新升级的系统、软件和补丁等的合理注意义务，就应当适当减轻其责任。对于不是无人驾驶汽车所有人的驾驶人而言，可以参照上述观点划分其责任界限。

就无人驾驶汽车的乘坐人而言，由于其不受民事行为能力的限制，且不掌握汽车实质控制权，不应当要求其对事故造成的后果承担过多责任。目前，澳大利亚国家运输委员会发布的报告中称，将像对待出租车上醉酒的乘客一样对待无人驾驶汽车中醉酒的人，也就是间接地排除了无人驾驶汽车乘坐人，甚至是驾驶人对事故的责任负担[22]。

(二)修改相关法律法规

目前，如果准许无人驾驶汽车上路，则与我国《道路交通安全法》之间显然存在着矛盾。由于无人驾驶汽车的本质就体现在智能系统代替驾驶人来控制汽车运行，与法律中关于“机动车驾驶人”和“机动车”的规定相冲突。因此，应当对我国《道路交通安全法》中关于“机动车”的定义进行相应修改，即不单单指“以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业”的传统轮式汽车，还应当扩大解释为包含“搭载人工智能技术、传感器技术和全球定位系统”等智能软件的无人驾驶汽车，使该法内容适用于无人驾驶汽车领域的事故责任认定。同时该法第十九条规定：“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。申请机动车驾驶证，应当符合国务院公安部门规定的驾驶许可条件；经考试合格后，由公安机关交通管理部门发给相应类别的机动车驾驶证。”此处的“机动车驾驶人”指的是对汽车的行驶过程起到管领控制作用的自然人，而无法指向无人驾驶汽车中涉及的无人驾驶汽车的生产商、系统开发商、实际所有人、驾驶人或者车上乘客等多方主体中的任何一个，因此应当另立新规或者对第十九条做出相应修改。当然，还需要调整包括《道路交通安全法》《道路交通安全法实施条例》《道路交通事故处理程序规定》《机动车交通事故责任强制保险条例》以及《侵权责任法》等在内的相关法律法规[23]。

此外，当无人驾驶汽车在先进驾驶辅助阶段发生重大交通事故，造成“致人重伤、死亡或者使公司财产遭受重大损失”的实害结果时，如果根据黑匣子记录可以认定事故是由于驾驶员的疏忽大意或者错误操作等人为原因导致的，当然可以按照我国《刑法》第一百三十三条规定的交通肇事罪定罪论处。但在原因力判断上依然存在困难，主要因为不法分子可能利用无人驾驶汽车作为犯罪工具实施其他犯罪，表面上看似是坐在方向盘前的驾驶人涉嫌交通肇事罪，但实际上犯罪主体另有其人或者评价为其他犯罪更为合理。例如，不法分子出于陷害驾驶人的目的，故意侵入并篡改自动驾驶模式的运行系统并扰乱预设程序，控制无人驾驶汽车致人重伤或死亡的，实害结果的发生与驾驶人行为间显然不存在因果关系，应当追究不法分子的刑事责任。如果驾驶人本人在事故中重伤或者死亡的，不法分子的行为还可能触犯故意伤害罪或故意杀人罪，与交通肇事罪数罪并罚。再比如，驾驶人持希望或者放任的主观态度，在车辆很多的高速路上驾驶无人驾驶汽车逆向高速行驶，达到足以“与放火、爆炸等行为产生的具体公共危险”相当的程度，将驾驶人行为评价为以危险方法危害公共安全罪更为合理[24]。

但当无人驾驶汽车在自动驾驶模式下发生重大交通事故并产生实害结果时，是否存在某一方主体需要承担刑事责任呢？首先，将交通肇事罪同上述情形进行对比分析，可以发现二者虽然在犯罪构成的客观方面相一致，但在主体和主观方面存在诸多矛盾[25]。交通肇事罪要求责任主体是年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人，而无人驾驶汽车在自动驾驶模式下，车上的驾驶人和乘坐人仅享有乘坐的权利，并不负担安全驾驶的义务，对于车辆行驶起到支配控制地位的是车内搭载的智能系统，显然要求驾驶人或是系统开发商承担刑事责任都是不恰当的。同理，交通肇事罪通常属于过失犯罪，按照前述理由，无人驾驶汽车在自动驾驶模式下由智能系统操控，欠缺承担刑事责任的主体，也不存在主观心理状态的问题。由此可见，对于无人驾驶汽车造成严重交通事故是否涉及交通肇事罪的问题，需要区分事故发生的阶段。如果事故发生在先进驾驶辅助阶段，且与驾驶人违反道路交通安全管理规定等不当行为存在因果关系，当然由驾驶人承担刑事责任；如果事故发生在自动驾驶阶段，与交通肇事罪的规定存在诸多矛盾，贸然用交通肇事罪评价可能有违罪刑相适应原则和刑法的谦抑性原则。

因此，在进行无人驾驶汽车发生道路交通事故刑事责任的认定时，要注意不能一概以交通肇事罪论处，应当针对事故原因具体判断，审慎分析。对于无人驾驶汽车在自动驾驶阶段发生道路交通事故，造成“致人重伤、死亡或者使公司财产遭受重大损失”的实害结果的情形同我国交通肇事罪中不相适应的部分，可以参考“黑匣子”等装置记录的后台数据，要求有过错的系统开发商承担民事责任，并免于刑事处罚。

(三)建立特殊保险制度

在无人驾驶汽车投入生产流通的初期阶段，如果发生可归责于无人驾驶汽车生产商的道路交通事故，生产商很有可能依据《产品质量法》第四十一条规定的免责事由进行抗辩，且具体判断存在困难，最终会导致受害人的权益无法得到充分保障。同时基于推动科技创新发展和保护道路交通安全之间相平衡的价值考量，在现阶段通过保险制度可以更好地分担生产商对于无人驾驶汽车发生道路交通事故时的风险负担。考虑到无人驾驶汽车同传统机动车存在本质区别，可以适当参考机动车交通事故强制保险，建立无人驾驶汽车特殊保险制度，特别是在无法准确判断事故原因时，不失为一个权宜之计。

我国《道路交通安全法》第十七条、《机动车交通事故责任强制保险条例》等法律法规中都规定了传统机动车需要投保机动车交通事故责任强制保险，其作为我国第一个国家立法强制实施的保险制度，对于补充受害人无法从侵权损害赔偿中获得救济的部分，促进我国道路交通安全建设都具有重要意义[26]。北京市交通委等部门最新发布的《实施细则(试行)》也要求申请自动驾驶系统道路测试的测试主体，必须购买“不低于五百万人民币的交通事故责任保险”或者提供“不少于五百万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保函”，并提交书面申请[27]。

故而，可以通过要求无人驾驶汽车生产商在汽车出厂销售之前强制投保无人驾驶汽车特殊保险来解决上述问题。对于已经投保无人驾驶汽车特殊保险后发生的道路交通事故，即便无人驾驶汽车的生产商或者车辆所有人对事故的发生负有责任，保险公司也应当在责任限额范围内对本车人员和被保险人之外的受害人的人身及财产损害先行赔偿。对于责任限额无法满足的部分，应当由真正责任人承担补充赔偿责任。同时，保险公司在先行赔偿之后，有权向无人驾驶汽车交通事故的真正责任人追偿。

同时可以借鉴英国《自动化和电动汽车法案》草案中的规定，保留保险公司对事故责任人提出索赔的权利，并需要经过“判决或法令”“仲裁程序或仲裁裁决”以及“可执行协议”等程序来认定赔偿数额，体现出法律应当审慎对待无人驾驶汽车事故赔偿数额的态度。草案还指出了获得赔偿的范围，即“保险公司或者车辆所有人和受害人”都只能在他人的责任范围内获得赔偿，与共同责任制度架构相统一[18]。

对于无人驾驶汽车发生道路交通事故的保险责任做出特殊规定，既可以有效地分担事故风险，又不会过分加重无人驾驶汽车生产商或者软件开发商的事故责任。目前英国Adrian Flux保险公司已经推出了无人驾驶保险业务，对于未及时安装系统更新或安全补丁、无卫星信号或信号故障造成的导航系统失效、系统故障时没能及时进行人为干预或者车辆遭到黑客攻击等原因造成的道路交通事故承担保险责任[28]。这是英国将保险制度应用于无人驾驶汽车领域的首次实践性尝试。日本的东京海上日动火灾保险自2017年4月起，也将自动驾驶期间的交通事故纳为汽车保险的赔付对象，所有保险人在订立汽车保险合同或合同续立时直接适用该特别条款，无需额外付费[29]。