站场改造工程中信号设备联锁关系的应用

孙 健 中国铁路上海局集团有限公司上海铁路轨道交通开发有限公司

车站线路设备施工，信号联锁设备必然紧随着线路设备改变而发生变化，线路及信号设备变化必须要能保证行车安全，必须具有同步性和可实施性。因此，在工程实施中，要把车站既有的线路、信号设备调查清楚，把站改工程重难点分析透彻，找出线路、信号设备改造施工结合点，科学合理地运用信号设备联锁关系，在保证信号设备联锁关系正确条件下组织线路设备改造施工。

1 站改工程施工对联锁关系的影响

1.1 站改施工中线路设备变化

因增建双线、新线引入，技术改造和电气化工程等营业线建设项目施工需要，既有车站要进行升级改造，改造会引起既有站场设备变化。站场设备涉及专业较多，其中线路设备是最基础的，改造的工程量往往是最大的。站改施工后线路设备变化一般情况有铁路线路增加、线间距改变、股道有效长改变、道岔插入和移动等。

当站改工程规模较大时，会引起整个站场结构性改变。施工时，新、旧站场设备往往不能直接完成更替，为了保证车站运营和实现站场改造目的，就需要修建临时性工程进行施工过渡，其中临时性线路设备主要有便线、便岔。施工过渡是营业线建设项目组织施工和运输配合的重要环节，是解决营业线站场改造施工的重要途径。当线路设备施工过渡时，信号联锁设备必须同步过渡。

1.2 线路设备变化对联锁关系的影响

车站联锁是依照站场结构设计的，因此车站线路设备施工（含施工过渡）会引起车站既有信号联锁设备的变化。车站线路设备（或站场结构）变动越小，信号联锁设备改动就越少，施工就越容易，施工对运输干扰程度就越低。因线路设备变化所引起的车站信号联锁设备改变，通常有四种情况：

第一种情况，线路设备施工未造成站场结构性改变。此时，室内、外信号设备部分改动。

第二种情况，线路设备施工分步骤实施或进行施工过渡，随着线路设备变化，信号联锁设备施工可以有计划、分步骤组织实施。线路设备施工前，室内、外信号设备已单独模拟试验完毕，并通过验收。施工时，室内信号联锁设备全部更新，室外信号设备可能全部更新，可能部分更新，也可能全部利旧。

第三种情况，线路设备施工造成站场结构变化大，但对车站信号联锁设备影响不大。室内信号联锁控制系统利旧，但有小规模改动。继电联锁系统的室内控制电路小范围改动，网络电路破口少；计算机联锁系统虽需更换软件，但接口电路变动小。

第四种情况，线路设备施工造成站场结构变化较大，施工过渡次数多、时间长。继电联锁网络电路破口多，施工封锁点内拆、配线数量大，室内、外设备变动大，点内联锁试验内容多，信号设备停用时间长，有时波及到区间闭塞设备；计算机联锁系统不但需更换软件，而且接口电路也大批改动。

线路设备变化除了会引起信号联锁设备改变外，还会引起LKJ基础数据改变，甚至会引起区间闭塞设备变化。

2 站改施工中联锁关系坚持原则

2.1 联锁关系变更或停止使用应符合审批规定

信号设备的联锁关系，是保证铁路行车安全的重要条件，变更或停止使用信号设备联锁关系时，必须按《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）中的“信号设备联锁关系的临时变更或停止使用，须经铁路局批准”的规定办理。

2.2 进路上有关道岔必须纳入联锁

在车站上，每一个行车、调车进路都应设立信号机进行防护，以保证行车安全。而进路上有关道岔开通方向又是构成进路的必要条件。因此，信号机与其所控制进路上的有关道岔之间必须互相联锁。《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）中规定“站内正线及到发线上的道岔，均须与有关信号机联锁。区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁”。另有，《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）文规定“严禁进路有关道岔未纳入联锁时开放信号办理行车和调车作业，营业线站场改造工程中，凡所接入或移动的道岔，必须按信号过渡工程设计、施工，将道岔表示纳入车站联锁后方可开放相应的信号机，否则按非正常办理行车”。

2.3 信号设备联锁关系正确

进路上的有关道岔位置不正确而能开放信号机，将失去联锁作用，会使列车（或车列）挤坏道岔进入异线，造成严重后果或进入敌对进路危及行车安全。信号机开放后敌对信号机绝对不能开放，否则就有可能与对面开来的列车造成冲突。因此，为保证行车安全，车站信号联锁关系必须正确。

集中联锁设备进路、道岔与信号，列车占用，挤岔与信号以及控制台相关监督显示，除满足《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）有关规定外，还应满足相关集中联锁设备技术条件的规定。

2.4 按施工特定行车办法办理行车

因车站线路设备施工引起信联闭设备停用，但在正线具备列车通行条件时，可按《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）中的“施工特定行车办法”的规定办理行车。采用施工特定行车办法行车时，在施工计划内明确。

施工特定行车办法采取了固定正线进路、进路上所有道岔按规定加锁、使用特定引导手信号接车、以不超过60 km/h速度进站和按规定办理行车手续等措施，确保了行车安全，但是施工对运输产生的干扰较大，造成运能损失。因此，线路、信号专业间要相互密切配合，共同制定施工方案，共同实现目标，减少“信联闭”停用时间，尽量缩短非正常行车时间。

2.5 信号设备施工后联锁试验正确

受线路设备变化引起的联锁设备施工后，应按《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）文中的“车站信联闭设备施工后，必须封锁进行全面的联锁试验，确认联锁关系无误后方可开通试用。涉及列车进路使用的设备严禁利用列车间隔进行联锁试验，列控设备施工后须动态试验正确后方可开通使用”的规定进行联锁试验。联锁设备变化后的联锁关系试验，一般有三种情况：

第一种情况，全站场试验。施工前，利用模拟条件对室内信号设备进行全面的联锁试验，确保室内电路联锁关系的绝对正确。施工后，对室外三大件（信号机、道岔、轨道电路）和相邻车站的闭塞进行核对试验，确认联锁关系无误后设备开通使用。

第二种情况，局部改造试验。施工前，根据室外设备变化情况，确定室内、外设备试验核对范围，对变化的设备有针对性的试验。施工后，必须全部核对室内、外信号设备，确认联锁关系无误后方可开通使用。

第三种情况，自闭试验。站改施工有时会引起区间自闭点变化（增加、减少或移动通过信号机）。试验时，室外模拟轨道电路占用、出清、断轨状态，室内、外共同核对轨道电路表示状态的正确性。

2.6 减少LKJ基础数据变更

LKJ基础线路数据，工务类包括股道、道岔、曲线等数据，电务类包括信号机坐标、信号机之间距离、轨道电路制式等数据。当施工引起基础线路数据变化时，须严格执行LKJ基础数据变更的规定，准确提报设备变化后的LKJ基础数据。当然，为保障铁路行车安全，施工中应减少LKJ基础数据变更次数。

3 站改施工中联锁关系的应用

3.1 尽可能在既有联锁关系下组织施工

尽可能在既有联锁关系下组织施工，是充分利用在既有联锁关系条件下最大化地进行线路改造。按此思路进行线路设备改造施工，其优点主要有：能够减少施工对运输干扰影响程度、减少施工过渡工程量、避免既有联锁软件修改或减少联锁软件、LKJ数据修改次数，也为启用新建联锁关系做好充分准备。

在施工过程中，尽量维持既有联锁关系，尽量减少对联锁关系的修改。一般情况有：利用既有信号联锁关系，将到发线进路上的普通道岔提前换铺到位并纳入既有联锁；拆除平行进路上的道岔并联通线路（预留插入提速道岔位置），根据进路的开通方向保持道岔定位（或反位）励磁条件，维持既有联锁关系。

3.2 适时启用新建联锁关系

适时启用新建联锁关系，是在既有联锁关系条件下无法满足线路、信号两专业同时实现设备变化的情况下，弃用既有联锁设备，启用全部或部分（关键设备）新建信号联锁设备，以新建联锁关系确保行车安全和行车效率。

启用新建联锁关系时，构成新建站场的关键道岔均要插入，除线路、信号两专业外，其他专业施工进度均能满足新站场启用条件。此时，更换并启用新建联锁系统。

3.3 在新建联锁关系条件下完善站场结构

一般情况下，新建联锁关系启用后，新的站场结构还是不全的，次要的进路及进路上的道岔、信号机未进入工作状态。未完成的工程还需要在新建联锁关系条件下逐步完善。因此，为了增加车站股道运用能力，为了尽快完成站场改造，在启用新建联锁关系后，尽快完善站场结构，使新站场尽快形成。

3.4 利用联锁关系进行方案设计

通常，站改工程线路施工方案只是由线路专业根据站场布置变化进行编制。信号专业根据线路专业施工方案编制相应的信号施工配合方案。受专业限制，线路专业施工方案往往较少考虑信号联锁关系，就会出现联锁关系不能实现变化的困境。为了适应线路施工需要，信号施工配合方案要采取更换联锁软件办法进行施工；困难条件下，为了共同实现线路、信号设备变化，两专业工程施工方案均要采取插入临时道岔或铺设临时便线等辅助手段进行施工过渡。

转变线路设备施工方案编制思路，以综合利用既有联锁关系和新建联锁关系进行方案设计，就能够保证联锁的可实施性。事实上为了确保车站运营的安全和效率，也必须保证站场改造过程中联锁关系的变化处于可控之中，这种可控性体现在：接入或移动的道岔必须纳入车站联锁、减少联锁关系修改次数、集中更换联锁关系等等。因此，充分利用联锁关系，按信号工程（含信号过渡工程）设计进行线路施工方案编制也是一种不可或缺的思路。

4 结论

站场改造工程是一个专业的、综合的、系统的、复杂的技改工程。站改施工除了要坚持尽量减少施工对运输干扰的原则之外，还应坚持信号联锁关系正确、尽量缩短非正常接车时间等等一系列规定。为此，在线路设备施工方案编制及实施过程中，要充分利用联锁关系进行方案设计、优化及实施，并保证信号设备联锁关系改变具有可实施性，使线路、信号设备施工能共同实现目标。