不一样的怪咖

陈熙

享受非国产光环下的孤独，突破旗舰错位营销的束缚。这里没有同级兄弟间的轰趴，让倔强成就逆风出列的怪咖

选车可以广泛撒网，逼格可以百变多样。既要有日升月沉的诗意，也要有放荡不羁的叛逆。你可以评价它们在设计上的光怪陆离，也可以调侃它们在定位上的扑朔迷离。想必只有雷克萨斯与凯迪拉克，能将中大型车的博弈拆分的如此细腻。小到30万起售的前驱ES与XTS，大到80万封顶的后驱GS与CT6。而我也有幸让它们在坚持进口与错位营销的风口浪尖上演绎最极端的对比。

豪华品牌的中大型车，并非一个平民百姓家信手拈来的细分市场，但却是一个高端公务出行常被涉及的绝对领域。时间就像一把无情的刻刀，让我们随波逐流去体验，也会追随潮流去改变。虽然心里对BBA光环下的座驾若即若离，脑子里还是对中年油腻的标签嗤之以鼻。于是我们开始试图避免千人一面的尴尬与官车的形象，甚至鄙视后缀带L的加长。然而市面上的中大型车，不加长的已经微乎其微，而雷克萨斯的GS便是其中最任性的一款。不光车长没到4米9，其2850mm的轴距仅仅是比标轴版的奔驰C大了10mm。然而空间上的伤似乎并不能掩盖其视觉上的装。F SPORT纺锤形蜂窝状中网，勾勒出眉头紧锁的模样。下方的两个矩形进气口，为制动系统散热纳凉。三组全LED大灯彰显着淡定从容的力量，以无与伦比的帅，吸引着路人们的目光。与之相比，另一位选手更喜欢在钻石切割方面颇为擅长，棱角分明地彰显着它特立独行的光芒。更宽、更扁平、更贴地的外表是CT6独有的徽章。5179mm的车长与3109mm的轴距赋予了CT6大到了尴尬的境地，这也成就了凯迪拉克旗舰车型错位营销的经典案例。

与GS抓人眼球的车头相比，即便是FSPORT，车尾也要收敛了不少。翘起的鸭尾和镀铬双边两出排气是它与普通版本的区别所在。而车尾立体饱满的CT6 28T与高配40T惟一的区别便是底部的排气了。40T为双边四出，28T为单边两出，不知道讲究以对称为美的国人，对这种残缺的艺术是如何评价的。

一种是追求匠人精神的高雅，另一种是彰显科技至上的豪华。对于追求设计触感、品质做工的雷克萨斯来说，不论是改款还是换代，内饰都不会有太颠覆性的改变。能触及到的地方全是真皮材质，即便是面目更加狰狞的F SPORT，内部也仅用了Naguri名栗制铝菱形碳纤维装饰板烘托气氛。这款带有G-BOOK的8英寸屏幕和Remote Touch鼠标操作系统，倘若放在5年前，我会称赞它人机工程学做得优秀。而在车联网大行其道的今天，没有触摸屏、手机CarplayEi联映射功能的多媒体娱乐系统，已经毫无优势可言。与之相反，G-BOOK竞品安吉星并没有停下进化的脚步，10.2英寸的彩色液晶屏分辨率和反应速度均要强于GS，还支持触屏和手机屏幕映射功能。相比GS的Remote Touch鼠标操作系统，CT6触摸板的振动回馈则更出色，精确位移并能减少误操作的发生。当然，打开安吉星，连接无线网络为手机节省流量，也是我每次拿到通用试驾车最爱干的事。

起初我还十分期待GS200t F SPORT的仪表盘中心的银色圆环，能做出像RC200t上的那种左右滑动的视觉效果。但很遗憾，一切还都是固定好的样子。涡轮增压值、胎压监测、行车信恩、导航等信息被收纳其中。与营造运动感的GS200t F SPORT相比，CT6的全液晶仪表则是在科技感上做文章。画面流畅清晰，信息间的切换也十分容易。

在后排空间表现上，轴距3109mm的CT6占有绝对的优势，膝部和头部余量都表现得十分优秀。全景天窗、老板键、选装后排屏幕的加入，也让CT6看着比GS更显档次。未加长的GS一拳的膝部余量基本可以满足绝大多数日常使用需求，而较短的轴距也为它赢得了更好的操控性和驾驶感受。

由于两款试驾车均不是各自的顶配车型，那些针对后排乘客的座椅通风/加热/按摩、靠背角度调节等未出现的功能配置并不是此次宣传的重点。而我也并非是一个甘心落座于后排的乘客，毕竟作为走量的版本，这两款2.0T车型的动力总成也就成为了大家普遍关注的焦点。GS200t F SPORT搭载的这台2.0T发动机+8挡手自一体变速器与皇冠同款，内部代号均为8AR-FTS。虽然峰值扭矩都是350Nm/1650-4400rpm，但最大功率却提升了7kW，达到了180kW/5800rpm。而CT6 28T车型上所使用的纵置2.0T+8挡手自一体变速器的动力总成也和ATS-L类似，拥有203kW/5500rpm的最大功率和400Nm/3000-4300rpm的峰值扭矩。只是在最大功率的数值和峰值扭矩的转速上，分别做了降低和滞后。

不过你也不要以貌取人，8AT与纵置2.0T默契的匹配让CT6 28T的起步加速不仅轻快，而且平顺性出色。甚至是环路上走走停停的考验，你也会感觉跟脚的油门踏板让发动机的动力响应表现得十分细腻，变速器并没有出现卡壳或逻辑上的错误。400Nm的峰值扭矩和宽泛的转速区间，让这台2.0T在日常驾驶时的动力表现相当充沛，变速器会积极地升挡以保持较低转速从而达到节油的目的。不过一旦你驾驶方式开始激进，不论是不是Sport模式，变速器便会自动降挡让转速达到4000rpm以上，并且维持相当长的时间不升挡，陪着你一起发泄一起爽。此外，中高段加速超车，以及高速巡航时，CT6 28T也不会出现动力匮乏或者光吼不走的情况。虽然达不到40T的那种用力过猛，但28T也可用绰绰有余来形容。

GS200t F SPORT的8AT变速器升降挡足够积极、动作够平顺，宽泛的齿比在巡航时也能把发动机转速压得很低。但降挡加速时油门还是会有一些明显的迟滞，变速器会先连降到3挡，再经过短暂的迟疑后再降下一个挡位，并没有CT6 28T那样一气呵成的机敏。虽然数据上1650rpm就能达到峰值扭矩，体感的爆发起码要在2500rpm以后。切为手动模式后，降挡的冲击也不会让你感到不适，或许温文尔雅才更属于雷克萨斯的调性。都说丰田的T动力发动机做得很像自然吸气，这点并无道理。虽然是四缸机，但这台2.0T在低速状态下的质感，绝不输给曾经的3.5L V6發动机。低扭不弱、涡轮介入之后也没有那种人格分裂般的爆发，动力是以一种十分线性持续的方式输出。让你感觉一切的一切都是那么顺滑，虽然与它凶猛的外观设计不算太搭。但开着它你会很自然地就放松下来，享受这种只有自己才能体会到的质感。

在驾驶模式之间切换带来的最明显的变化是底盘，这台F SPORT版本车型配备了AVS可调悬架，平时还是以舒适为第一要务，尽职尽责地化解着路面上的颠簸，出色的整体性让你察觉不到多余的振动。而在SPORT/SPORT+模式下，底盘会变得紧绷起来，路面上的接缝可以清晰察觉，出色的支撑性化解着重心转移时带来的惯性。车尾循迹性出色且十分听话，只有这时你才就会发觉没有加长的轴距是多么的可贵。

没有了后轮主动转向的CT6 28T，让我在每一次激烈过弯中很轻易地感受到前后轴之间纠结的割裂感。3109mm的轴距和方向盘轻盈的转向手感，需要你在打方向时去习惯前后轴作出反应的时间差。好在工程师在出色的车身刚性与调校得当的悬架上做了弥补，才让没有装配MRC电磁悬架的CT6 28T达到了一个比较好的平衡。

50万的抉择会让多数人沉浮于长轴版5系/A6/E级的品牌力之下，身为少数派GS与CT6的车主们，甚至会被安上不合群和异类的标签。然而在这个尴尬的撞脸时代，我们内心却更渴望自立门派。当高高在上的GS终于放低了自己的身价，而横空出世的CT6也能开辟出越级的伟大。不在意他人世俗的眼光，身份才能彰显出独特的光芒。