非精密进近程序的飞行安全

魏猛

摘 要：在民航事业不断发展的今天，航空事故的发生也变得越来越多，根据相关数据统计显示，有80%的飞行事故是发生在飞机起飞和降落的时候。并且在着陆阶段出现的飞行事故又比起飞阶段出现事故量要多出几倍。总结近年来出现于着陆过程中的各种事故，他们大多有个相同的经历，那就是都是以非正常、不稳定的进近飞行状态开始为起点的。本文就是针对这种飞行事故背景出发，从非精密进近程序入手，研究其特点，对程序的各个技术点做出讨论。

关键词：非精密进近程序；飞行安全；目视下降点

引言

飞机起飞和降落时可能出现飞行事故的概率有多高？近年来多次发生的起降飞行事故给出了让人惊心的答案，虽然这一概率无法量化，但是这也为我们重视非精密进近程序的探讨给出了提醒。实际上非精密进近程序的执行是可以全面地检测整个机组的飞行技术能力的一项操作活动。从间题出现的一般区域来将，大多是对于垂直下降剖面的管控不到位。垂直下降剖面应该保障以适宜的地形间隔来进行，以让飞机在达成目视下降点时水平高度、速率和襟翼形态合乎飞机正确稳定着陆的基本要素。既然进近能够应用别的代替手段来解决，那么下面就将研究一下非精密进近时的基本因素以及这些因素怎样影响进近剖面的管控。

一、背景

在民航事业的迅速发展的今天，很数机场都安装了ILS仪表等进近着陆装置，而且民航局也已经在全国枢纽机场设置ILS-Ⅱ或Ⅲ类仪表，以达成真正的飞机“盲降”。不过，因为非精密进近需要的仪器较为简易，修理保养成本也低，而小型机场大多只是于主降方向设置ILS仪表进近装置，次降方向上则只是有非精密进近程序。航班在正常飞行的时候一般都要在非ILS仪表指示下进行进近着陆，一般都不会飞非精密进近程序。这样看来，熟知非精密进近这种方式，认识到影响安全的要点是极其有必要的。

二、非精密进近飞行特点

非精密进近程序因为无法稳定下滑指导，所以飞行特点是缺少可以帮助参考判别垂直轨迹的仪表来进行指示；自动驾驶的工作模式的还不够自动化；飞行员的操作负担较大，易于导致不稳定进近，容易出现CFIT事故（约有六成以上的CFIT事故都始于非精密进近区间内）。与精密进近程序作比较，非精密进近的精确程度是十分低下的，飞机进近降落受到气候条件影响（云层高度、机场可见度等）的局限性十分大。

三、非精密进近飞行种类

非精密进近指的是应用VOR、NDB亦或是LLZ等地面导航仪器，仅给出方位导向，而没有真正的下滑引导的仪表进近程序/模式。在中国安装比较普遍的的非精密进近程序包括NDB/DME程序、LNAV程序、NDB程序、ILSGP不工作程序、VOR/DME程序以及盘旋进近程序等等几类。

四、下降计划

下降计划是非精密进近程序中比较重要的。从巡航高度上往下飞行需要形成一个计划，以便于可以保持稳定的下降速率以及下降梯度。若是有必要也可以依靠减速板抑或是放出起落架的方式来将下降率调整到正确范围内，以便与到达起始进近指定点抑或是别的相关定位点时能够确保精准的高度和速率。如果因为一些其他原因，致使驾驶员无法这样进行，就要考虑使用别的的动作来进行补益。比如，呼叫请求等待航线飞行或是进行地面索引，来保障有条件可以持续飞行至到适应降落的高度，并且在开始真正进进入到非精密进近程序时，降低到适宜的速度。如果这样也做不到的话，那么就有可能导致在贴近地面时出现超过预计的下降速率，使得飞机出现以过大的速度着地等令人遺憾的事故发生。

五、进近简令

一旦判断着陆需要实施非精密进近程序，就必须明确降落目标机场的概况，即便是机组业已进行过很多次抑或是今天不是第一次飞这个程序，都有必要在进近前观看进场和进近图，并且按照标准和规定的模式来完成进近简令。实施进近简令的方法不是唯一的，不过无论是应用什么样的手段，都要包涵下面几点：①比较准确的推断进近的类型和电子图表的有效时间；②机场里最低的扇区之中的安全水平高度；③所应用的导航和通讯频率；④此进近程序现实着陆航迹。⑤起始、中间进近高度以及MDA；⑥认定复飞点以及复飞程序；⑦其余有关的飞行相关动作，比如：无线电频率调频，确定地面给出的航道以及别的特殊要求。

标准地进行好进近简令，不但可以适当地预习需要进行的进近程序，并且也可以保持驾驶员间的协同性。其它更深层的意义在于它能够强调要求，而且在某些状况下，不飞的驾驶员可以按照进近图的剖面数据来指出飞行上的绝大都市偏差，尤其是高度偏差。

六、保障非精密进近飞行安全的技术点讨论

（一）预设目视下降点

按照一般的非精密进近下降模式，飞机在飞过最后一个进近定位点之后后，再自主下降到MDA后尽快将飞机调整到平飞，保证能在进近航迹上搜索目视参照。直到飞机行进到复飞点若是无法找到目视参照，就要进行复飞程序。若是在复飞点的区域找到了目视参照，这种情况下飞行员可否执行着陆？实际上飞机在此区域着陆下降率肯定是要大于之前任何一点的，安全隐患十分明显。这样的情况可以通过引入进近图上没有进行标注的点来协同判断是否着陆，那就是目视下降点。通过目视下降点能够预防在地面可见度低下的前提下，接近复飞课时跑道着陆时，高下降速率导致的不稳定进近。另外，目视下降点也能够帮助飞行员进行复飞亦或是继续进近的判断。

目视下降点处于跑道进口3°下滑线和MDA的相交处。也就是：

此时进近可能会导致两类状况出现：当飞过目视下降点才可以找出了目视参照，飞行员应该进行复飞；若是在目视下降点以前找出了目视参考，则允许飞过目视下降点后仍旧进行下降着陆。

（二）从仪表飞行往目视飞行过渡的策略

从仪表飞行往目视飞行过渡的最好机会应该确保达成两大要素：第一，应该处于最后一个进近定位点之后；二是应该找到够多的目视参照。

合适的策略：在天气状况较佳之时，1000英尺高即可看到跑道可以按照仪表来操作。高度降低到1000英尺以下时，确定好跑道渐渐转向目视飞行，参照仪表进行降落。在气象状况不佳时，则要严格依照仪表来飞行，可以看见跑道后，高度没有到达MDA时，也不可完全忽略仪表，在找到足够多的目视参照后转到目视飞行上，进行操作着陆。在边缘气象状态下，严格依照仪表来飞行，以防太早盲目就去搜索跑道而失去飞行状态。

七、正常喊话和机组配合

在完成进近简令并已经就怎样进行确立一致之后，就必须在考虑所有可能情况的前提下飞行。切不可简化程序。有些高度需要进行标志。不飞的驾驶员需要在飞行进近实施时全程进行标准的喊话，以便于地面对飞机飞行形态的掌握。所有的航空公司都会应用标准的喊话，标准喊话不光是要涵盖一些正式项目比如“航向道移动”或“1000英尺”等常见的喊话动作，也应该喊出和预计达成的速度、水平高度、下降速率和仪表显示的重大误差等等。并且，若是正操作飞行的的飞行员对影响到安全的某些偏差情况没有使用有效方式予以纠正时，例如下降到最低安全高度或飞行区域规定的高度之下，也有必要实施动作提示。通俗来讲，就是不可发呆愣神，不进行任何挽救措施，别让正在操作的驾驶员将所有飞机上的乘客和自身置于死地。

八、随时准备复飞并构建复飞意识

复飞并不是在进行非精密进近情况下时常出现的情况。但是，对于机组而言还是要时刻准备复飞并加强自身的复飞意识。这样会能帮助在一定条件下依照过程来执行正确的复飞。整个机组要确保在如下条件时进行终端进近：云底和地面可见度小于需要的最差天气标准；未能到达稳定的进近标准；判断飞机位置出现较大偏差；在最低下降高度下仍未达成稳定；在最低下降高度下丢失目视参照。

九、总结

非精密进近之所以这样称呼，来源于进近所需要的设备不够精密，而在飞行员角度来讲，应该在飞行中注重更多的细节，减少设备数据不精确导致的一些影响，进而提升进近的成功概率。

参考文献：

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