渝昆高铁引入昆明枢纽联络线方案研究

王景江

(云桂铁路云南有限责任公司,昆明 650011)

1 昆明枢纽铁路概况

1.1 枢纽现状及存在问题

昆明枢纽处于西南地区重要位置，北接成都、重庆枢纽，东接贵阳、南宁枢纽，往西、往南直接面对东南亚，目前有长昆客专、沪昆、成昆、昆玉、云桂、南昆6条既有干线铁路引入。2017年建成的枢纽客车环线，串接起了枢纽两大客站昆明站、昆明南站。其中昆明站位于市中心区，横列式站型；昆明南站位于呈贡新区，为长昆场、渝昆场、云桂场三场横列站型。昆明枢纽布置如图1所示。

图1 昆明枢纽布置示意

枢纽主要存在三大问题，客站布局不能适应城市发展需求、客运站综合能力不足、衔接线路与总图规划不能完全匹配。因此具体项目引入昆明枢纽时，首先应符合枢纽总图规划方案，同时对运输方案及相关的技术方案进行充分研究。

1.2 枢纽规划方案

昆明枢纽规划方案中，枢纽规模由11条干线铁路组成，为环形铁路枢纽格局，主要有东北方向3条，为沪昆线、长昆客专、渝昆高铁；西北方向3条，为成昆线、广昆线、昆元城际；东南及南方向4条，为云桂线、昆玉线、呈江城际、呈罗城际；东部既有1条，为南昆线。

昆明枢纽客运系统最终布局为“3主+1辅”的格局，主要客站为昆明站、昆明南站、昆明西站，辅助客站为茨坝站。枢纽客站分工见表1。

表1 昆明铁路枢纽客站分工

2 昆明枢纽运输需求及方案研究思路

2.1 运输需求

总图规划对枢纽各车站、连接干线、枢纽环线的运输需求的框架性方案详见表2。

鉴于总图规划研究阶段及深度，包含正线、联络线、站场在内的工点方案需在具体项目设计中予以落定，总图规划和项目具体方案难免存在不同，甚至相悖之处，见表3。

表2 昆明铁路枢纽总图规划旅客列车开行分方向对数(2040年) 对/d

表3 总图规划和渝昆高铁可研运输方案对照(2040年) 对/d

2.2 本次研究的工作思路

基于宏观把控，本次研究在运输通路安排上，尽量靠近总图规划(图1)，昆明南站承担渝昆高铁大部分客车接发作业，安排少部分客车在昆明站作业，同时参照渝昆修改可研中的长水机场有关的客车开行方案，进行综合论述。

工程方案中，充分利用了总图布局及既有线路、在建工程为渝昆高铁预留的接轨条件，即接入昆明南站北咽喉区之外的尽端线。因此，渝昆高铁引入昆明枢纽的正线方案已明确，本次研究的重点为联络线的设置方案及线、站能力适应性分析。

3 联络线设置及运输方案研究

根据运输需求，联络线方案研究包括：经开联络线—渝昆高铁与昆明站及广昆线连接线；云桂联络线—渝昆高铁车流转入云桂场的连接线；嵩明联络线—长昆客专车流引入机场。以下对每处联络线及运输方案进行论证，其中线、站能力重点分析昆明南站3个车场、客车环线东北段。

3.1 经开联络线及相关运输方案

总图方案中安排广昆线—渝昆高铁6对/d(2040年数据，下同)、昆明站—渝昆高铁10对/d；修改可研中为广昆线—渝昆高铁11对/d、广昆线—长水机场8对/d，强度持平，该联络线的修建是必要的。

车流由渝昆高铁正线转入长昆客专的昆明方向联络线，再转入枢纽内的客车环线运行，客车环线行车量总计138对/d，能力满足要求[1-2]。

昆明站普速客车均移至昆明西站办理，车场规模为6台13线10个站台面，始发终到动车119对/d，通过动车24对/d，利用率86%，满足要求。

昆明站到发场接发车作业时分及利用率[3]具体计算如下，其他车站及车场计算依照同样原则。

只办理动车作业的到发线每日可利用作业时分=(24-综合维修天窗时间)×0.6=10.8 h。

始发终到客车：采用基准系数，即1.0，占用到发线平均时分采用41 min。

停站通过列车：折算系数采用0.7。

到发场利用率=总作业时分/总时分=(119×1.0+24×0.7)×41/(10.8×60×10)=86%。

因此，经开联络线有必要修建，且运输组织方案与总图规划的适应性良好。工程方案，可采用自渝昆高铁正线引出2条联络线，疏解后接入长昆客专与昆明站之间的联络线，上下行联络线共计单线长度6.11 km，工程量较为节省。

3.2 云桂联络线及相关运输方案

拟建的云桂联络线，位于昆明南站北端，自渝昆高铁正线引入2条疏解线，引入枢纽客车环线至云桂场。以下对云桂联络线有关的昆明南站各场能力、车场能力不足初步解决方案(即工程解决方案)、运输调整方案进行论述。

3.2.1 昆明南站到发场作业及利用率分析

昆明南站布置如图2所示。3个车场中，长昆场8个站台面，始发终到动车96对/d，通过动车14对/d，远期利用率84%，有所富余。渝昆场总计12个站台面(其中西侧的8个站台面可连通渝昆正线和昆玉线，东侧的4个站台面连通东北客车环线和昆玉线(东南客车环线)，始发终到动车134对/d、通过动车51对/d、始发终到普速车32对/d，利用率[4]大于100%，能力不足。云桂场为10个站台面，始发终到动车103对/d；通过动车23对/d；通过普速车13对/d，利用率84%，有较大余量。

图2 昆明南站布置示意

3.2.2 渝昆场能力不足的初步解决方案

渝昆场远期能力不足，研究把初定接入渝昆场的车流引至其他车场。解决方案如下。

方案Ⅰ：渝昆车流引入昆明站。

方案Ⅱ：渝昆车流自嵩明站沿长昆客专走行引入长昆场。

方案Ⅲ：昆玉车流移至长昆场。

方案Ⅳ：渝昆车流自昆明南站北端新建联络线引入云桂场。

方案Ⅰ中，客车环线的利用率已到85%，无余地接纳更多渝昆高铁车流至昆明站。方案Ⅱ中，渝昆高铁转线车流需走行18号道岔侧向[5]，并占用干线铁路长昆客专的区段能力，不利于行车组织。方案Ⅲ可节省联络线工程，但鉴于昆明南站南端昆玉线方向疏解联络线不足，昆玉线—长昆场车流需切割正线，不利于行车组织，只能安排少量始发昆玉线的客车至长昆场。方案Ⅳ避免了方案Ⅱ占用长昆客专区段能力、需降速运行的缺点，并可充分利用云桂场的富余能力，且可增加枢纽布局的灵活性，同时满足开行云桂线直达机场的客车之需求。因此研究认为：基于修改可研中机场有关的客车开行需求，有必要按方案Ⅳ，即修建云桂联络线，渝昆车流自昆明南站北端引入云桂场。

联络线所在位置，既有线密集，施工对运营干扰较大[6]，且工程复杂。其中联络线左线长3.25 km，与既有运营铁路交越3处，为广南卫增二线(桥跨路)、既有米轨(桥跨路)、长昆高铁(桥跨遂)；与同步工程交越3处，为渝昆高铁(路跨隧)、动走右线(桥钻桥)、动走左线(桥钻桥)；跨越主要公路1处，为景明北路。该线设桥梁3座/1.936 km、含连续梁(48+80+48) m；隧道1座/0.36 km，桥隧比71%。联络线右线长2.66 km，与既有铁路交越4处，为广南卫增二线(桥跨路)、既有米轨(桥跨路)、云桂客车环线(路跨遂)、长昆高铁(路跨遂)；与同步工程交越2处，为动走右线(桥钻桥)、动走左线(桥钻桥)；跨越主要公路1处，为景明北路。该线桥梁3座/1.936 km，占比63%。

因此有必要研究云桂联络线的替代方案，即基于运输方案调整、节省土建工程的方案。

3.2.3 渝昆场能力不足的运输调整方案

拟在云桂联络线上运行的客车为20对/d，其中云桂线至机场10对/d、渝昆高铁转云桂场10对/d。研究认为云桂线至机场的客流可安排终至在昆明南站，换乘渝昆高铁客车或市政交通[7]抵达机场。昆明南站与机场间的客车总对数为109对/d，机场站的4个站台面，可以安排半数以上客车停靠，服务频率较高。渝昆高铁转云桂场的每天10对车，则需另行安排，研究认为采用总图规划中的客车开行方案，即转至昆明站始发，同时广昆线至机场的客流，终止在昆明站，换乘渝昆高铁列车，或通过市政交通抵达机场。昆明站与机场间的客车数为21对/d，服务频率尚可。

因此，云桂联络线的替代方案侧重运输调整，可节省2条联络线的修建。

3.3 嵩明联络线及相关运输方案(图3)

渝昆高铁引入枢纽工程，经过长水机场并设站。而已建成的长昆客专未经过机场，因此有必要研究长昆客专车流引入机场的可行性及必要性[8]。

转入渝昆高铁的2条联络线：自长昆客专既有嵩明站引出，接入渝昆高铁新建的嵩明站，解决了长昆客专车流引入机场的遗留问题，运行10对客车，宜修建。

转出渝昆高铁的2条联络线：自渝昆高铁区间出岔，接入长昆客专拆除的嵩明站。转出客流需经过18号道岔侧向，降速运行，且占用长昆区段能力，不利于行车组织，不宜修建。此时，渝昆高铁长水机场至枢纽间的正线行车量合计为138对/d，能力满足需要，转出渝昆高铁的2条联络线，无需修建，可节省4.62 km单线工程。

图3 嵩明联络线示意

4 研究结论

(1)渝昆高铁引入昆明南站充分利用工程预留条件，符合枢纽线站布局，经运输方案调整后，昆明南站各车场能力基本平衡。

(2)修建经开联络线必要且可行，适应能力较高。该联络线运行广昆线—渝昆高铁11对/d、广昆线—长水机场8对/d，或按总图规划，开行广昆线—渝昆高铁6对/d、昆明站—渝昆高铁10对/d。

(3)有必要修建云桂联络线，以平衡昆明南站各车场利用率，但存在基于运输方案调整的替代方案。基于修改可研中机场与广昆线、云桂方向客流需求，云桂联络线的修建是必要的。替代方案侧重运输调整，把可研中广昆线、云桂方向终到机场的客车，采用总图规划中的开行方案，即终止在枢纽客运站，换乘渝昆高铁客车，或通过市政交通抵达机场。

(4)修建嵩明联络线中的2条转入渝昆高铁联络线，可满足长昆客专客车进机场的需求。渝昆高铁机场至枢纽之间，行车量为138对/d(含长昆客专转入的10对/d)，能力满足要求，无需修建转出渝昆高铁车流的2条联络线。

(5)渝昆高铁引入昆明枢纽各联络线应与渝昆高铁同步修建，减少多次施工对运营的干扰，也有利于运输格局的尽快形成，旅客出行将形成惯性，经济效益随之提升。

[1] 国家铁路局.TB10621—2014 高速铁路设计规范条文说明(4.3线路通过能力与运输能力)[S].北京：中国铁道出版社，2015.

[2] 中华人民共和国铁道部.(84)铁运字664号部令 铁路区间通过能力计算办法[S].北京：中华人民共和国铁道部，1984.

[3] 国家铁路局.TB10621—2014 高速铁路设计规范条文说明(10站场)[S].北京：中国铁道出版社，2015.

[4] 铁道第四勘察设计院.铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2004.

[5] 中国铁路总公司.铁总运[2014]248号 高速铁路道岔使用规定[S].北京：中国铁路总公司，2014.

[6] 中华人民共和国铁道部.铁建设[2010]146号 关于铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知[S].北京：中华人民共和国铁道部，2010.

[7] 陈炯.发展昆明市轨道交通的综合研究[J].现代城市轨道交通，2006(2)：12-14.

[8] 尹业斌，赵加奎.渝昆高速铁路引入长水机场必要性探讨[J/OL].铁道标准设计:1-5[2018-03-29].https://doi.org/10.13238/j.issn.1004-2954.201711150002.