基于中国沿海商渔船碰撞事故的商船安全航行对策分析*

李先强

长期以来，中国沿海发生的商渔船碰撞事故对海上人命安全和交通秩序产生了重大影响。2016年2月27日凌晨，安徽籍“新日6”轮在黄海朝连岛南部水域与“鲁胶渔60968”船发生碰撞，造成渔船上10人死亡/失踪，船舶沉没。2016年5月7日凌晨，马耳他籍“卡塔利娜”（CATALINA）轮途经浙江象山沿海时，与“鲁荣渔58398”船发生碰撞，造成渔船船员19人死亡/失踪，船舶沉没。这些海上交通安全事故均造成人员死亡/失踪达10人以上，直接经济损失达到上百万元甚至数百万元。海事主管机关的事故调查分析报告显示，类似事故的发生，绝大部分是商船负有主要责任。如何采取切实有效措施，避免商渔船碰撞事故的发生，是值得航运界深入研究和思考的重大课题。

一、2011—2016年中国沿海商渔船碰撞事故概况

1.碰撞事故概况

据不完全统计，自2011年1月4日至2016年11月28日，中国沿海上报的商渔船碰撞事故共发生540起，死亡92人，失踪321人，直接经济损失32 778.25万元。其中小事故338起，一般事故64起，较大事故83起，重大事故55起（见表1）。

从表中可以看出，虽然较大事故和重大事故的数量在下降，但死亡/失踪人数除2012年外均维持在70人左右的高位，2016年甚至超过80人。笔者对出现人员死亡/失踪的案件调查报告进行了核查，发现死亡/失踪人数中全部是渔民，可见商渔船碰撞事故对渔民的人命安全构成了多么大的危险。

2.碰撞事故发生的时间段

为了便于分析，我们以2小时为区间对中国沿海商渔船碰撞事故发生的时间段进行了统计（见表2）。

从上述统计可以得出如下结论：

（1）白天发生碰撞的事故概率低于夜间。18—06时发生的碰撞事故为359起，06—18时发生的碰撞事故为181起，夜间发生的碰撞事故近白天发生事故的2倍，可见夜间发生碰撞的风险远远高于白天。

表1 2011—2016年中国沿海商渔船碰撞事故统计

表2 2011—2016年中国沿海商渔船碰撞事故发生时段统计

（2）全天发生碰撞概率最高为04—06时段，次高为00—04时段，由此可以断定，在这两个时段，商渔船双方的值班行为不规范，未能严格执行驾驶台值班规则和避碰规则。

（3）碰撞发生的概率与商船值班人员的职务没有必然联系，任何一个驾驶员的值班时间内都有事故发生。

3.碰撞事故发生的海域分布

为了便于直观地了解商渔船碰撞事故发生的海域分布情况，我们对中国沿海商渔船碰撞地点进行了统计、标注（见图1～图7）。

图1 渤海海域

图2 黄海北部及中部海域

图3 黄海中南部海域

图4 东海东部海域

图5 台湾海峡及附近海域

图6 东沙群岛附近海域

图7 海南岛附近海域

从上述各海图的标示来看，中国沿海发生商渔船碰撞的高风险水域主要有天津港外锚地水域、渤海海峡及成山头分道通航水域、舟山群岛水域、闽浙沿海水域、珠江口水域、琼州海峡水域及北部湾北部水域。航经上述水域的船舶应多加注意。

4.碰撞点的离岸距离分析

统计期内发生的碰撞事故以成山头南部水域、浙江沿海、福建沿海、广东沿海、琼州海峡及其北部湾等水域较为集中。我们通过实际标绘海图发现：

（1）成山头南部水域的碰撞点80%以上是在离岸（或岛屿）距离20海里附近，尤以分道通航水域的两端最为集中。由此可以合理地推测，由于该水域既是商船交通流的会聚区，又是重要的渔业作业区，且分航通道较为狭窄（实测的数据是：西通道1.9海里，东通道2海里），进入该水域后，商船驾驶员既要顾及避让渔船，又要尽可能调整好船舶的航行状态，以保证船舶以尽可能小的角度进入分道通航区域，所以就容易导致顾此失彼的情况发生。

（2）浙江沿海、福建沿海、广东沿海水域的碰撞点80%以上是在离岸（或岛屿）距离30海里附近，且在等深线100米以内。根据我们在福建以及浙江舟山调研所了解的信息，目前该区域拖网沉深大部分在60米以上，船舶只有在100米等深线以外航行才可以较大概率地避开渔业作业区。

（3）琼州海峡全线都为碰撞事故高发区。该水域航行区域狭窄，交通流复杂（既有南北向行驶的船舶，也有进出钦州、北海、防城、海口等港口的船舶），同时水深有限，所以穿越此处且吃水13米以上的船舶在进行航线设计时需十分慎重。

二、中国沿海渔船作业的特点

1.渔船数量较大，作业区域较为集中

据国家农业部发布的《2017中国渔业统计年鉴》统计，2016年年末全国海洋机动渔船拥有量为261158艘，其中12米以上的海洋机动渔船83 874艘。[1]67

目前中国沿海的传统渔场有：渤海湾渔场，面积约3 600平方海里；烟威渔场，面积约7 200平方海里；长江口渔场，面积约1万平方海里；舟山渔场，面积约3万平方海里；闽东渔场，面积约3 500平方海里；粤东渔场，面积约2.4万平方海里；珠江口渔场，面积约2.2万平方海里；北部湾渔场，面积约7 600平方海里。鉴于这些渔场的面积有重叠，且与周边的国家传统渔业作业区也有重叠，所以中国沿海可供渔船捕捞的渔场实际面积应该不超过10万平方海里。特别是在禁渔期之前和之后的开始时段，几乎所有渔船都会趁此时机到海上捕捞。如此多量的渔船分布在中国沿海不大的传统渔业作业区内，密度之大世界少见。

2.渔船吨位较小，抗擦碰能力较弱

《2017中国渔业统计年鉴》统计，2016年全国海洋机动渔船24米以上的有35707艘，总吨6 249 536吨，平均每艘175吨；12（含）～24米的有48 167艘，总吨1 857 897吨，平均每艘38.6吨。如此小的渔船，与动辄数万吨甚至10余万吨的船舶发生擦碰/碰撞，导致渔船船毁人亡的概率是极大的。

3.渔船船员知识层次偏低，培训时间较短，对船舶值班与避碰规则掌握不全面

渔民文化程度低，所受教育程度多在初中或初中以下，还有很大一部分渔民文化程度在小学以下，知识层次不容乐观。据调查，山东、江苏、浙江、福建、广东部分渔港，45岁以上的渔民约占渔民队伍的85%以上，受教育程度绝大部分为初中或初中以下，极个别为高中。不仅如此，渔民的专业培训时间也短，目前农业部公布的《中华人民共和国渔业船员管理办法》（2015年1月1日生效）建议的培训课时为：一级船长150课时；二级船长120课时；三级船长60课时；一级船副150课时；二级船副120课时；助理船副90课时。这个培训时间应该说是较短的。现在沿海渔船已开始聘用四川、甘肃、山西、陕西等地的农民充实渔船船员队伍，专业知识更加匮乏。鉴于这些情况，商船驾驶人员就要考虑到渔船驾驶人员对船舶值班与避碰规则掌握不全面的极大可能性，即便商船是直航船，也要主动采取相应的航行措施予以避让，避免事故发生。

4.渔船船员作业疲劳度高，在夜间可能出现驾驶台无人值守的情况

以浙江省为例，渔民年龄多在36～55岁，每周工作时间多为41～70小时，远远高于我国《劳动法》规定的每周工作40小时这一标准工时制[2]。经调查，山东省青岛市某渔港渔民年度海上捕捞时间分两个阶段：春季自2月中下旬至5月1日禁渔期和9月15日禁渔期结束至次年1月中上旬。捕捞期间每天工作14～16小时。福建、广东沿海的渔业船员，工作时间基本与此相同。如此大的工作强度，就容易导致疲劳，甚至在夜间出现驾驶台无人值守的情况。同时，为了省油省电，部分渔船在收放网具以外的时间会关掉主机和灯光信号。对此，商船驾驶人员应当注意到，目前中国沿海的部分渔船夜间驾驶台值班不规范，瞭望不正规，不能盲目相信对方的船艺。

5.渔船作业模式以拖网作业为主，操船能力受限

通过对山东青岛、浙江舟山、福建厦门和广东汕头地区部分渔港的了解，中国沿海的渔船作业方式以拖网为主。按捕捞渔具分，2016年全国的海洋捕捞产量为：拖网6 226 303吨，围网1 104 204吨，刺网3 041 286吨，张网1 550 424吨，钓具404 944吨，其他渔具955 487吨。以两个捕捞大省浙江和山东为例，拖网作业方式的产量占全部作业方式的60%～70%[1]44。其余的作业方式有围网、刺网、张网、钓具等。山东沿海黄海海域的渔船多用拖网、流网和笼壶等作业方式，季节性不很明显。对拖的两船动力一般为400～450马力，个别渔船有600马力，正常航行速度8～11节。

（1）拖网作业。渔船常采用拖网作业，网具水下首尾向延展约800米，避让时以0.5海里以上为宜。对拖作业的两船间距为170～200米，最远可达450～500米。黄海区域作业，渔网高度能够从海底延伸到水面。渔网水面的网纲（蓝色的、约手指粗的两根尼龙绳索）上常有拳头大小、间距40～60厘米的白色浮子，网底绑有铁链。

（2）笼壶作业。放笼期间，渔船常单船作业，航向不定，依据风流等外界因素呈环形或“U”形放置工具；作业期间，笼壶（见图8）用钢绳连接沉于海底，渔船多在附近锚泊或漂航，以保护渔具和随时回收渔获。经过调查，两艘400马力的渔船在对拖作业时，船速一般为4～5节。渔船在拖网时一般只能向前拖动或者小幅度向一侧转向，其操纵能力受到较大限制。笼壶作业的船舶为在近处守住渔具，多在附近锚泊或漂航，对此应引起往来商船的高度重视。商船不能机械地认为自己是“直航船”就不主动避让，而应考虑到渔船的操纵能力受限这一十分重要的因素。

图8 笼壶

6.渔船作业易形成聚集区，商船穿行其间会大大增加碰撞风险

商船船员都知道，春、秋两季在中国沿海渔场作业的渔船极易形成聚集区（一般会形成南北约10余海里、东西约10余海里的区域）。在该区域，商船周边往往有多艘渔船同时存在甚至作业，大大增加了碰撞的风险。

三、在中国沿海航行避免商渔船碰撞的对策建议

1.认真把握渔区分布和商渔船碰撞事故高发区，做好航线设计

（1）成山头水域。由于成山头存在着分道通航水域，且宽度不宽，仅为1.9～2海里，所以商船在进行航线设计时是受限的。对于北上的船舶，必要时可直接从该通道东部5～10海里处北上，而不必进入北向分航通道。这样，既可以避开事故高发区，又可以为船舶避让留有一个较为宽敞的水域。

（2）浙江沿海水域。由于当前的定位导航技术已经不再是影响船舶航行安全的主要因素，所以往来该水域的商船航线应保持离岸距离30海里以上或在100米等深线外缘航行，特别是吨位较大、操纵性能不太灵活的商船更应如此。经过测算，如果把航线设计得离岸距离达到30海里，既可以给自身留出较大的避让空间，又可以避开该水域80%左右的商渔船碰撞分布点，碰撞概率大大下降。

（3）琼州海峡水域。因该水域航行区域狭窄，航线离岸距离无法调整，所以进出钦州、北海、防城、海口等港口的船舶，为了避免在分道通航水域两端仓促地转至航道的总流向上，可以选择在海峡两端较远的距离上设置转向点或者干脆绕航海南岛，以避开海峡两端的碰撞集中点。这里要说明的是，2017年5月有船舶向海南海事局反映，琼州海峡中水道的7号标和9号标之间存在淤浅变化，而海图水深资料是2013年1月测得的，至今已有5年多了，存在较大变化的可能，对船舶安全航行构成威胁。海南海事局根据实际情况在2017年上半年对超过13.5米吃水的船舶进行了临时交通管制，并开始组织水域扫测。在水深仍未明确期间，大吃水的船舶应及早修改航线，绕航海南岛南端。

上述情况虽然跟商渔船碰撞事故没有必然联系，但是由于琼州海峡东口确实存在短时间内水深变化较大且作业渔船比较密集的情况，属于事故高发区。吃水受限的船舶一旦航行该处，就既要避让渔船，又要时刻保证航行在水深足够的水域，由此就可能出现紧迫局面，所以对于吃水超过13.5米的船舶，强烈建议绕航海南岛。

2.商船驾驶员应了解渔船船员的航行与作业习惯

（1）分道通航水域的航行心理。由于渔船的航行资料不像商船那样完整，甚至有些航行资料如海图等已过期或没有分道通航信息，所以自然就有可能不遵守有关分道通航水域的相关规则。

（2）由于渔船基本上都是根据以往的渔获情况确定自己的作业海域的，像成山头附近的分航通道海域正处于渔区，因此为捕鱼作业需要渔船并不一定遵守相关的航行规则，这须引起商船注意。况且，渔船在拖网或笼壶作业时操纵能力受限，来往商船必要时应主动避让。

（3）对“穿过大船头，吃穿都不愁”谚语的理解。经咨询部分渔船船长，这一谚语是一种误解，原因是渔船的尾部有作业网具，为保护渔获和网具，渔船就特别不希望商船自两条渔船之间或者渔船尾部垂向穿越。在此情况下，渔船有时不得不以直逼商船船首的方式让商船向另一侧转向。如果商船向反向转向，渔船往往就会跟随往回掉头，从而容易造成碰撞危险甚至紧迫局面。

（4）关于渔船向过往商船摇旗的作业习惯。这往往是渔船要求向商船朝其摇旗指向的方向转向，以保护本船渔获和网具的安全。

（5）在互见中渔船不履行让路责任的问题。渔船在拖网作业或者正在收、放网具时，理论上是很难迅速采取转向行动或者掉头行动的，否则就会钻入自己的网具中或对自己的作业造成伤害。因此，商船在航行时要密切观察渔船的航行或者作业情况，主动采取措施避让。渔船在使用国际信号简语时，单字母旗的意义是：“G”表示“我正在收网”；“Z”表示“我正在放网”。

3.加强商船驾驶台的值班与瞭望，及时采取有效措施避让

部分夜间锚泊的渔船休息时无人值守警戒，灯号标志不明，加上商船瞭望疏忽，致使在未及辨识的情况下发生碰撞。因此，加强商船驾驶台的值班与瞭望，对于避免碰撞事故的发生具有重要意义。

（1）在任何时候都应以适合当时环境和条件的一切有效手段保持正规瞭望，遵守值班规则，确保驾驶台有良好的工作秩序；夜间航行或雾航时，则要注意使用雷达的不同距离挡交替搜索，确保尽早发现周围的渔船。

（2）必须牢记《1972年国际海上避碰规则》的背离条款，对渔船不遵守该规则和违反其他航行规定的情况要有充分的思想准备，必要时使用背离条款。

（3）在接近渔船密集区时应尽量向开阔水域绕行，避免从渔船船队中间穿越；不得不穿越时应提前通知机舱备车，减速航行，尤其是在休渔期结束后更要如此。

（4）在避让从事捕鱼船舶的时候，要一并让清渔船所使用的渔具，一般情况下应尽量避免从渔船尾部0.5海里之内或从两船中间穿越。

（5）对于不能确定是否是从事捕鱼作业的机动渔船，应假定其可能是，并主动避让。

（6）要特别注意观察隐藏在渔船群之间的大型商船。若几艘大型商船在其中相遇，常会使局面变得异常复杂，造成彼此被动，甚至出现进退两难之境地[3]。因此，避免穿越渔船群是最好的选择。

4.发生碰撞事故时商船应以抢救渔民的生命为第一选择，坚决杜绝肇事后逃逸

《中华人民共和国海上交通安全法》第37条规定：“发生碰撞事故的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。”该条款明确了船舶、设施在事故发生后的法定义务，只有当船舶留在现场可能严重危及自身安全的情况下，才可在向对方船舶和海事部门通报相关信息后先行撤离；其他情况下，未经海事部门允许一律不得离开事故现场。违反该条规定而擅自离开现场的，即视为逃逸。《中华人民共和国刑法》针对交通肇事逃逸有着具体的入罪标准，其第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。” 2000年11月15日发布的 《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》，对交通肇事逃逸的不同情况则有着具体的量刑标准。

目前在海上发生碰撞事故后，部分商船肇事后逃逸的情况不少，但海事调查人员在进行海事调查时，不少商船值班驾驶人员都说自己不知道发生了碰撞，否认自己肇事逃逸。然而，目前中国沿海航行的商渔船几乎全部装有AIS设备，可以比较准确地记录事故双方的航行轨迹，根据碰撞前后其变向变速情况，就可以判定是否属于交通肇事逃逸。从道德上讲，交通肇事逃逸属于不人道的行为；从法律上讲，交通肇事逃逸是应当从重处罚的行为。希望商渔船双方的驾驶人员清楚地认识到这一点。

防止商渔船碰撞事故的发生是海上交通安全主管部门、渔业渔政管理部门以及船公司和商/渔船的船长、驾驶人员都要认真面对的问题，只有各方以认真负责的态度，切实做好教育培训和安全管理，才能最大限度地减少中国沿海碰撞事故的发生，才能保证海上交通安全形势的基本稳定。