发展铁路多式联运实施路径探析

代润润 中国铁路上海局集团有限公司调度所

发展多式联运，有利于发挥各种运输方式比较优势和组合效率，优化运输结构和供给模式，推进资源集约利用与节能减排，增强经济发展新活力，推动物流业降本增效，对于深化综合交通运输体系建设、促进现代物流发展、提升国民经济竞争力等具有重大现实意义。

近年来，中国铁路总公司积极采取有效措施，加快设施设备发展、创新运输组织模式、拓展市场主体、提高信息化水平，有效提升了铁路多式联运服务能力和水平，为经济社会发展做出了重要贡献。

1 我国铁路多式联运发展现状及问题

1.1 我国铁路多式联运发展现状

多式联运设施设备不断完善。随着高速铁路建设和客货分离逐步推进，铁路货运能力大幅度提高，“四横四纵”高铁网建成后，铁路可释放30亿吨货运能力。在铁路总公司统筹指导和地方政府规划支持下，各地依托原现有铁路场站建立物流基地，2017年底全路基本建成208个一级、二级物流基地，357个三级物流基地，极大地改善了铁路多式联运的基础设施条件。同时，铁路部门将集装箱运输作为重点发展方向，积极推进装备升级改造，一些专业化多式联运装备，如冷藏箱、敞顶箱以及铁路商品车专用运输车辆等不断创新研制和推广应用。中铁特货运输有限责任公司在全国建设布局覆盖全国108个物流基地、140余个装卸点的运输网络，研究开发了JSQ6型、JSQ7型等多种型号的专用车辆，自2015年起新增加了7 000辆铁路商品车运输专用车辆，增长幅度达到54%，有效满足了市场需求，形成了强大的市场竞争力。上海局集团与南京港签订战略合作协议，南京北站连接线直接与浦口港区专用线接轨，联运货物在南京北站内编组，铁路运行纳入统一调度，减少了公路短驳成本。

多式联运组织模式不断创新。铁路货运改革以来，铁路总公司在货运领域推进了货运敞开受理（简化程序、直接办理）、全品类物流（“实货制”运输，拓展“白货”市场）、“一口价”管理（一口报价、一张票据、一次收取）、全流程服务（强化两端接取送达服务）、物流信息化建设（95306网）等一系列改革发展举措，同时在运价政策方面也更加灵活多样，为多式联运组织模式创新提供了良好条件。上海局集团积极拓展港铁联运，开发连云港至徐州短途矿粉运输“公转铁”项目，铁路运输比例由50%提升到95%以上，2018年一季度金矿发送1 231万吨，同比增加222万吨，增幅22%。各铁路局集团积极发展“重来重回”业务模式，济南局集团开通日照港至山西侯马、清涧的两条“重来重回”铁路班列，班列从港口运输铁矿石至钢厂，卸空后装焦炭集港，上海局集团开通合肥至德国汉堡的“重来重回”中欧班列，构建了国际铁路往返货运体系，有效降低了客户物流成本。

多式联运经营模式不断丰富。为优化多式联运全程服务链条，提高市场竞争力，近年来，从事全程运输服务的多式联运经营模式不断涌现。安吉物流与铁路总公司签署战略合作协议，提高商品车公铁联运发送量，在22个城市内使用31个铁路站台发送商品车，商品车公铁联运线路拓展至100条，铁路运能提升260%，有效缓解了公路治超带来的运力不足问题，保障了商品车运销秩序正常。沈阳局集团、哈尔滨局集团与营口港、辽宁红运物流（集团）共同组建了辽宁沈哈红运物流有限公司，成为兼具无船承运、无轨承运、无车承运、场站经营等功能于一体的全程多式联运经营人，构建了“公路运输+铁路运输+海运订舱”的运输组织形式，解决了铁水联运“最后（最初）一公里”的问题，有效打通了多式联运各个环节，解决了不同运输方式间运营组织不畅的问题。

多式联运信息化水平不断提高。随着国家“大通关”战略实施以及铁路市场化进程不断加快，跨部门的信息共享互通取得明显进展。以连云港为例，率先开发并成功上线了集装箱海铁联运物联网应用系统，与铁路实现全面数据交换的港口，基本实现了班列集装箱在途信息的动态跟踪和查询，需求提报、装卸车作业的电子化等，提高了港口铁路箱操作的计划性。同时，多式联运智慧平台稳步建设，位于浙江的国家交通运输物流公共信息平台积极开展多式联运信息整合和服务工作，浙江省域范围内物流企业、上海局集团、宁波港通过该平台可实现单据查询、空车申请、货物跟踪等多式联运信息的互联互通。太原局集团积极推进物流云平台建设，将云计算和大数据应用到多式联运运输组织中，提供货源配比、数据采集和运载工具调度等精确支撑。

1.2 存在的问题

总体看，我国铁路多式联运仍处于发展的初级阶段，公铁联运、海铁联运等发展缓慢，铁路货运量在整体货运量中占比较低，铁路运输的比较优势未能得到充分发挥，与国民经济发展特别是服务国家重大战略的要求相比还有较大差距，存在一些突出问题和瓶颈障碍，集中体现在几个方面。

运输优势未得到有效发挥。近年来，我国铁路货运量虽逐年增加，但占比却逐年下降，2008年至2017年间，全国铁路货运量占比由13.2%下降至7.9%，营业性公路货运量占比由74%上升到78%。与美国相比，公路占比约高出10个百分点、铁路占比约低2个百分点；全社会货运周转量中，公路、铁路分别占比48.6%、19.6%，与美国相比，公路占比约高出4个百分点、铁路占比约低10个百分点，运输结构调整优化空间很大。见图1所示。

图1 各地铁路货运量及占比变化对比情况

基础设施设备有待完善。长期以来，铁路、公路、水路、民航等运输方式主要着眼于自身基础设施建设，综合运输枢纽节点统筹布局和建设不足，多式联运枢纽站场数量少、规模小、功能弱，集疏运效率低，难以满足多式联运需求，跨运输方式“连而不畅”、“邻而不接”现象严重，集疏运“最先和最后一公里”瓶颈制约突出。港口、物流园区和大型工矿企业铁路专用线建设滞后，铁水衔接多以公路倒装衔接为主，但同时与公路衔接转换也不顺畅，二次装车操作复杂、耗时长、费用高，进一步提高了运输成本。同时，铁路特种、专用货车以及铁路专用平车、高铁快件、公铁两用挂车等发展明显滞后，满足多式联运的快速换装、转运设施设备推广应用缓慢。

铁路运输的比较优势有待发挥。由于部分区域铁路专用线短缺，铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，以及公路运输不同程度存在过度竞争和压价等原因，目前公路“门到门”运费特别是中短途公路运费明显低于铁路运价。但公铁联运的全程运费与相比，仍未体现出比较优势。据统计，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的1/3，严重阻碍了“公转铁”的积极性。另外，受春运、电煤运输、东北粮食运输、铁路调图等特殊因素影响，重点时段和区域铁路运输经常遭遇限流或停运，铁路运行时效性不强等现象突出，存在明显发展瓶颈。

2 国际经验与启示

从美国、欧盟等国家和地区多式联运发展来看，都经历了铁路、公路、水运、航空等各种运输方式的大发展，而后进入多式联运发展时代的过程，主要国家铁路货运市场份额经历了一个下滑然后上升的过程，稳定期各国基本形成了适应本国国情的综合运输结构。

2.1 美国经验

美国从20世纪60年代已进入到工业化中后期阶段，服务业占GDP的比例逐渐增加，物流需求呈现结构性变化，货运强度呈现逐年降低态势；同时，交通基础设施建设的高峰已经过去，美国州际高速公路体系已经建成，铁路营业里程则从巅峰时期1916年的42万公里减少至1981年的27万公里，运输供给能力基本饱和，传统单一方式运输行业以规模产生效益的模式已难以为继。进入20世纪80年代，美国运输业迎来了放松管制的热潮，先后颁布了《斯塔格斯铁路法》、《汽车承运人法》、《ICC终止法》等一系列要求放松管制的运输法案。《斯塔格斯铁路法》对铁路行业的积极作用最显著，开始推进铁路改革、逐年降低铁路运价以及大力发展多式联运等措施，铁路的运量大幅提高，铁路多式联运运量年增长率达6%以上，收入占铁路货运收入20%以上。2006年，美国铁路货运比重回升至32.6%。

近年来，美国铁路承担的全国货物周转量比例一直保持在25%-35%之间，2011年市场占有率为29.25%。在大宗散货方面，铁路运输承担了70%的商品小汽车运量、65%的煤炭运量、40%的谷物及农产品运量、21%的化学品运量。2005年以后，美国的货物周转量结构基本保持了稳定。详见图2。

图2 1980-2011年美国各种交通方式货物运输周转量占比

2.2 欧盟经验

欧盟相较于美国，多式联运发展起步相对较晚。欧洲各国地域狭小，国内货运距离普遍较短，灵活便利的公路货运具有一定优势。但欧洲人口密集且汽车普及率较高，导致公路拥堵情况较为严重，加之环保标准不断提升，又降低了公路货运的适用性。20世纪90年代以来，欧盟经济社会发展对交通运输提出了更高的要求。多式联运作为便捷、高效、绿色环保的运输方式，可解决欧洲交通运输发展面临的拥堵、排放、安全等问题。因此，欧盟从1996开始启动全欧交通网络计划（TEN-T），通过改善主要交通基础设施和管理系统，消除跨国境运输瓶颈，形成一体化及多式联运的长途、高速运输网络。2003年欧盟制定了马可波罗计划，引导成员国对发展多式联运给予税收和优惠政策，每年以补贴的形式资助6000万欧元，鼓励将约200亿吨公里的公路货运量向铁路和水路运输转移。2014年，欧盟以综合运输网络和通道的规划布局为主向，规划了9条贯穿全欧洲的"核心运输通道"，着力构建铁水、公铁无缝衔接的多式联运通道。

2000年以来，欧盟整体各种交通运输方式的货物运输市场份额较为稳定，公路占据主导地位，份额在50%，其次为水运，占比为35%，铁路也承担了相当规模的货物周转量比例，占比为12%，管道占比最小，为3%。详见图3所示。

图3 1995-2013年欧盟各种交通方式货物周转量占比

通过对欧美多式联运发展和货物运输结构的分析，推动多式联运发展、促进运输结构调整是一项长期系统工程，需要政府主导、多方协同联动；要以构建安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系为目标，推动多式联运发展提速，不断提升多式联运发展水平，促进运输结构调整。

3 相关建议

为充分发挥铁路在大宗货物运输中的运价低、运量大、时效性强等优势，促进大宗物资“公转铁”，实现运输结构调整的目标，需要做到以下四点。

进一步完善铁路多式联运基础设施设备。研究完善铁路多式联运站场建设、改造标准，加强铁路场站设备设施的升级改造，推广应用先进的装卸和运输技术装备，提高公铁、水铁联运基础设施衔接水平。推进铁路集装箱中心站、铁路物流基地等多式联运型物流园区建设，并积极向社会物流企业开放。加快发展铁路集装箱专用平车等专业化装备和配套机具，大力发展铁路商品车运输、冷链运输、危化品运输等特种车辆。借鉴欧洲多式联运的经验，试点应用公铁驮背运输等装备技术。

进一步加强铁路专用线建设。加快物流园区和大型工矿企业铁路专用线建设，打通物流园区和生产企业与铁路干线之间的“梗阻点”，强化干支衔接和运能协调，为开行直达列车运输创造条件。优化完善专用线与路网接轨办理流程，加大对项目建设审批、用地审批、建设资金等方面的政策支持力度。

进一步优化调整铁路运价机制。加快放开铁路货运竞争性领域价格，推进市场化定价，扩大铁路运输基层经营实体自主定价的范围，激发市场经营活力。研究制定总量包干运输、双向重载运价折扣等优惠收费政策，充分发挥铁路在运送大宗货物和长距离运输上的低成本比较优势。研究铁路货运行业财政补贴政策，通过对铁路运输行业进行运价补贴，降低用户端铁路运输价格，提高铁路运输吸引力。

进一步创新铁路多式联运组织模式。大力推进集装箱多式联运，推广集装箱“五定班列”和客车化运营模式，探索推进铁路零散快运、电商专列集装化、厢式化改造升级。引导公路运输企业紧密对接铁路集装箱运输的接取送达业务，实现“门到门”运输。鼓励铁路货运企业加强与其他运输方式货运企业、货运代理企业、邮政快递企业等战略合作及业务协作，支持铁路货运企业通过投资、参股、联合、联盟等形式整合上下游资源，加快向多式联运经营人和综合物流服务商转变。