铁路建设项目营业线施工效能研究

徐京海 中国铁路上海局集团有限公司建设管理处

1 前言

2004年1月，国务院通过《中长期铁路网规划》，随着京沪、京广、京哈、沿海四条大动脉的开通运营，意味着除厦深高铁外，我国《中长期客运专线规划》中的“四纵”大动脉已全部建成，“四横”大动脉只剩徐连线一段。八纵八横高铁线路也在全力建设中。随着我国铁路网的不断完善，在建和规划中的大批既有老旧和低等级标准线路将进行电气化和复线改造，以提高运输质量。既有运营铁路复线或电气化改造工程主要为营业线或邻近营业线施工，施工过程中对运营铁路设备及行车安全存在较大安全隐患，为了保证设备和行车安全，中国铁路总公司、铁路局及铁路局所属相关专业处室都对营业线施工高度重视，从上至下提出和制定了营业线施工安全管理办法和管理实施细则，从多方面对营业线施工安全进行卡控，卡控措施的严格实施也影响施工效率。但现阶段的施工监督、卡控措施导致的降效在设计（特别是概预算）过程中往往不能全部体现，设计原则与现场要求存在出入，营业线施工安全管理等规定对施工效率的影响考虑不完善，这些都造成了设计概算费用不足，与实际施工成本所需缺口较大。因此，有必要从铁路营业线施工特点入手，结合营业线施工相关规定，通过实地调研，分析目前邻近铁路营业线施工管理的现况和存在问题，对比研究铁路营业线行车干扰施工降效及安全防护的范围、程度，为设计及相关定额的完善提供建议和参考。

2 研究现状

前期相关专家研究了铁路营业线的四电施工安全管理措施，在保证铁路运营安全的情况下进行从设计、预算到施工设计的可行性与造价预算的合理性，构建了安全风险评价模型并给出了各评级指标权重的大小及测量方式，提出了一种基于霍尔三维结构的成本控制模型，包括阶段划分、各阶段成本控制的问题和解决方案、系统所需的知识等，为铁路项目提供了一个相对理性的安全风险管理评价方法。

综合上述研究，发现现有的研究主要针对的是营业线施工安全卡控及安全措施和成本控制方面，而对铁路营业线施工行车干扰误工降效计算没有进行研究。

3 概念、范围及原有规定分析

（1）概念

铁路营业线施工行车干扰是指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工作业。铁路总公司规定将邻近营业线施工纳入营业线施工安全管理范畴。邻近营业线施工是指在营业线两侧一定范围（距离铁路中心线30 m）内，新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等影响或可能影响铁路营业线设备稳定、使用和行车安全的施工作业。

（2）邻近营业线施工等级及相关规定

邻近营业线施工分A、B、C三类，A、B类有明确的规定，成本测算依据明确，C类及部分B类则界限模糊，降效测算困难，因此研究范围主要针对其进行现场来车停工写实记录，对收集数据进行统计、分析，探寻降效规律，提出降效计算模型。

（3）原有相关规定

铁道部2006（113号）文详细规定了行车干扰施工5 m内的补偿范围以及增加幅度，5 m以外没有涉及，根据邻近营业线安全卡控规定，本文研究分析了5 m～30 m范围的作业以及增加幅度。将铁道部113号文简化成计算公式1：

经过研究测算，0.31%仅是停止一分半钟的补偿，实际不够。本研究经过实际测算，停止时间在4 min～6 min，不同工种不尽相同。

4 误工降效数据规律与降效系数计算研究

为方便来车停工降效计算，在写实记录的基础上，参考了铁路工程预算定额格式及相应子目，并以该定额人工、机械消耗量为基础，既考虑了实用性又有一定的政策统一性。

（1）人工、机械定额修正价与人工、机械降效系数计算公式。

人工消耗量的误工降效系数与来车经过时间、管理（是否包干）、工人意识、工人技术熟练程度、工具、材料堆放远近、工人是否抽烟等有关，见公式2。

w为权重，根据实际施工作业状况，w1远大于w2、w3等。

因此，本研究只考虑来车持续时间引起的人工、机械降效，但是，通过的列车各种各样，有客车、货车，有48节火车、24节货车、单个车头等，长短不一，有快的、慢的，通过的持续时间是不同的，经过统计差别在80 s以内，从而引起的人工从作业面撤离、停止、返回作业面总时间长短不同，平均停工时间计算见公式3。

T为统计平均停工时间；

t1、t2、t3分别为客车通过的停工时间、48节货车通过的停工时间、车头通过的停工时间等。

w11、w12、w13 分别为各自权重，可以从通过的不同车型的数量计算得出。

不同单位、不同线路、不同施工段上停工时间是不同的，因此，停工时间是一个统计值，该统计值应由建设方先行研究确定或在招标文件中确定。停工时间的权威确认，降效系数也可以计算了。

（2）第一种据以原有文件规定的算法

“115号文”的行车干扰施工定额增加幅度是按照每昼夜行车对数来套用该对数所对应的工天、台班定额增加幅度来确定的，它的不足之处在于不能真正反应出不同行车对数所带来的定额增加幅度的不同，而且有较大的台阶出现（表1）。

表1 “115号文”工天、台班定额增加幅度

根据2006（113号）文的规定，5 m内的每次行车的行车干扰施工定额人工和机械台班增加幅度按0.31%计（接触网工程按0.40%计），推算出其平均停工时间规定为1.5 min，计算见公式4,停止时长增加，则增加幅度数值增加（表2）。

F：邻近营业线施工降效后补偿所需的增加幅度。

根据桩基、路基、平改立工程项目中各工作距离铁路中心线长度不同，增加幅度乘以相应的权重，权重从1～0.65，向外依次递减。则5 m～30 m内每次行车的行车干扰施工定额人工和机械台班增加幅度按0.31%～0.20%计。

表2 单次列车通过停止时长与增加幅度关系表

总的行车干扰施工定额增加幅度按每昼夜的行车次数以及每次行车的定额增加幅度来确定。有了增加幅度以后就可以参照2006（113号）文中的计算公式1，进行计算（公式 5）：

Z：某项工程的行车干扰施工增加费

行车干扰施工定额增加幅度已包含施工期间因行车而应做的整理和养护工作，以及在施工时为防护所需的信号工、电话工、看守工等的人工费用及防护用品的维修、摊销费用在内，编制概(预)算时不应再计这类费用。注意人工价差和施工机械费价差也要参与计算。

施工机械使用费因邻近营业线施工引起的增加测定，其中包括人工费---指机上司机和相关操作人员的人工费，以及上述人员在机械规定的年工作台班以外的人工费；也包括燃料动力费---指机械在运转施工作业中所耗用的液体燃料(汽油、柴油)、固体燃料(煤)、电和水的费用。其降效可以表示为：

公式5是一个一般性公式，如只有人工项目，则括号内加号后的机械台班部分去掉，类似于公式1。其中括号外的0.31%在2006（113号）文中是不变项，本研究已经外扩到5 m～30 m，因此0.31%作为基数，向外按照权重依次递减，是个可变项。

（3）第二种据以写实停止时间降效算法

计算根据作业时间内列车通过次数以及通过时停止作业的时间记录与正常持续作业时间的比例确定。见公式7、8：

单个车次的降效系数：

为补偿降效，需要增加的幅度参照公式7-3得出公式9：

X1：人工降效系数；Xd：单个车次的人工降效系数；

Tc1：人工正常作业持续工作时间，为定额规定的正常作业时间，通常取8 h；

Tt1：人工作业停止时间，定额规定的正常作业时间内，由于上述单次列车通过造成的停止作业时间；

N：该持续时间内的通过车次数，定额规定的正常作业时间内通过的车次，需从相关部门确认。

F：增加幅度。

增加费计算见公式10：

Z：某项工程的行车干扰施工增加费

第二种计算方式将增加幅度看成是递增可变项，随写实停止时间的增加而增加。机械降效系数与增加费计算类同。

增加幅度见公式9，增加费计算见公式10。

（4）降效计算实例

实例一：人工挖土2 m3，距中心线6 m，定额人工费基价48元/工日，工作8 h，通行25次车，F为0.31%。

按照第一种算法：

增加费 Z=2×1×48×25×0.31%=7.44元

按照第二种算法：

先统计出平均停止时间，例如为3.5分，则：

F=3.5/480=0.73%

增加费=2×1×48×25×0.73%=17.52元

实例二：挖机填筑土方23 m3，距中心线8 m～9 m，定额机械使用费基价1 800元/台班，工作6 h，通行19次车，每次来车停工5 min。

按照第一种算法：

权重1。

增加费 Z=23×1×1 800×19×0.31%=24.38元

按照第二种算法：

权重1。

先统计出平均停止时间，例如为5.0 min，则：

F=5/480=1.04%

增加费=23×1×1 800×19×1.04%=81.80元

实例三：挖机填筑土方23 m3，距中心线23 m～25 m，定额机械使用费基价1 800元/台班，工作6 h，通行19次车，每次来车停工5 min。

按照第一种算法：

权重0.7。

增加费 Z=23×1×1 800×19×0.31%×0.7=17.06元

按照第二种算法：

权重0.7。

先统计出平均停止时间，例如为5.0 min，则：

F=5/480=1.04%

增加费=23×1×1 800×19×1.04%×0.7=57.26元

由案例可见，降效后成本增加，需要补偿，这里提出了一个合理的补偿计算方法。

5 结束语

通过对邻近营业线施工的人工、机械费分析研究，测算出人工、机械费在干扰情况下的变化，计算出干扰条件下人工、机械完成施工与正常8 h施工的费用差别，提出干扰下人工、机械费增加的解决方案。根据列车通过前后总公司、铁路局相关作业停止和防护要求，进行相同施工作业项目营业线及正常施工组织工效对比分析。以施工过程作为重点研究对象,深入分析过程的时间、组织、影响要素等。