城市轨道交通换乘问题分析与对策探索

□汪 敏 袁润文

一、换乘站的重要性

换乘站是城市轨道交通路网中不同线路之间的交叉点，供乘客在不同线路之间进行换乘的场所。除了供乘客进行乘降之外，还需实现不同线路站台乘客之间的人流沟通，在城市轨道交通路网(以下简称路网)的设计中有着特殊的地位和作用。

从日常的路网运营现状来看，线路之间交叉的个数、位置，决定着路网形态，影响着路网中各换乘站客流量的大小，乘客的换乘地点、出行时间及方便程度，从而影响整个网络的运输效率。

从交通与城市发展的相互作用关系看，由于换乘站处有更大的上下客流，久而久之，会导致换乘站处土地利用价值的超常升值(与一般车站相比)，并对换乘站周围的土地利用格局和规模产生深远的影响，最终可能会导致整个地市布局结构体系的变化和调整。因此，在城市轨道交通路网规划中，要从城市长远发展的战略高度上认识换乘站的位置对城市规划结构的重要影响，合理选择换乘站位置，并对周围空间进行长远而周密的规划。

二、城市轨道交通换乘的规划原理

交通枢纽是城市道路网、城市轨道交通网以及常规公交网，交通控制与管理系统等多重网络系统重叠下，城市居民出行活动在土地使用上的集中体现，也是换乘发生的主要场所。

枢纽交通的设计原则是在科学的设计理念指导下提出的。而进行交通设计时，一般要遵循以下几点原则：一是避免流线交叉干扰。换乘客流流线要与进、出站客流流线分开。二是提高换乘时间效率。缩短换乘距离，同时换乘线路要明确、简捷；尽量增加同层换乘的可能性；换乘通道长度不宜过长，当超过100米时，因加设辅助设施。三是充分考虑改扩建的可能性。在尽可能减少造价的同时，要充分考虑且为将来改、扩建留有余地。四是重视人性化服务。减少老弱病残乘客在换乘过程中的障碍，重视人性化信息的发布。五是评估枢纽地区交通设施的建设。枢纽地区必须进行地区性交通与环境规划，在进行交通枢纽建设时，必须清晰交通设施建设期间不能影响城市交通的正常进出。

三、城市轨道交通的换乘方式

换乘是指实现从一种交通方式到另一种交通方式，或者是同种交通工具之间的转换。

(一)地铁与空港的换乘。由于航空港存在大量的客流，仅仅依靠单一的地面交通根本无法满足其需求，因此必须提出一种新的交通换乘模式，提高换乘效率。目前，一体化交通体系(铁路、地面交通、综合城市轨道交通等多种交通运输工具的一体化换乘新模式)在航空港换乘中占据越来越重要的地位，同时，这种模式也被越来越多的航空港所采用，而大容量快速轨道交通系统引入后，在一体化模式中，为了达到最佳的换乘目的，一般将离港(进港)大厅与快速轨道交通站通过垂直(水平)步道进行相互连接。

(二)地铁与高铁的换乘。高铁不仅是国家的名片，并且逐渐替代普速铁路成为旅客出行的第一选择，因此，高铁站逐渐成为一个城市的主要换乘枢纽之一。由于地铁与普速

铁路车站的换乘设计主要采用地下通道的衔接方式进行，因此此种设计带来的最大弊端是人流量较大时会带来客流流线的冲突及行进缓慢等问题。所以，地铁与高铁车站进行换乘时，为减少乘客的换乘时间和提高换乘效率，需要利用多层衔接的方式，将地铁与高铁站设置在同一站域空间之内，通过最大限度地利用地下空间，达到出现大客流时将客流迅速向地下进行扩散的目的。

(三)地铁与地铁的换乘。由于城市轨道交通换乘车站设备设施的设置及站台布置形式的单一性，地铁车站之间的换乘方式主要包括平行换乘、点的换乘、通道换乘等，其特点及优缺点如下：平行换乘：换乘直接，换乘量大；点的换乘：一点换乘，换乘量小，二点换乘，换乘量中，四点换乘，换乘量大，相对“十”字换乘，换乘距离长；通道换乘：换乘间接，换乘距离长。

(四)地铁与地面交通的换乘。地面交通是城市交通体系中的重要组成部分，同时也是城市交通换乘体系中最核心、最重要的一环，如何解决地铁与常规公交、自行车(共享单车)及私人交通的换乘问题，对于城市长远的发展起到决定性的作用。

1.地铁与常规公交之间的换乘。由于地面交通具有更改路线和站点等方面的优势，因此地面交通是城市轨道交通最佳的接驳方式，在城市轨道交通与地面公交进行接驳时，一定要有清晰的路线，使得换乘便捷、通畅及明确。要实现公共交通服务网络能够覆盖整个区域，必须对公交站点附近进行重新规划改造，常用的方法是以地铁车站为节点，以公交线路为支线进行。

2.地铁与自行车之间的换乘。共享单车的问世，解决了最后一公里的问题，其优点和缺点都是显而易见的。优点是人们出行方式更加多样化，绿色化。缺点是共享单车大量的投入占用更多的城市公共资源。对于城市轨道交通与自行车之间的换乘，需要考虑其对干道的冲击及地铁车站周围无法提供自行车停放场地，因此，由于对空间要求太高，地铁与自行车的换乘不宜在市中心车站进行，而适合在能够提供足够自行车停放场地的车站及市郊车站进行。

3.地铁与私人交通之间的换乘。在小汽车拥有率较高的欧美国家，有一种换乘方式的存在非常普遍，即由住处自行开车前往地铁车站附近或地下的停车场，然后再换乘地铁前往工作地点或目的地，这种换乘方式被称为存车换乘。存车换乘是现代化公共交通系统中不可缺少的组成部分。这种P+R(P(Park)+R(Rail transportation))系统已使换乘站成为一种交通建筑物，即整幢大楼从地下到地上都是为公交换乘服务的，其间分层布设了各类交通工具的换乘设施，包括联系不同公交线路下客站与上客站及私人交通停车场之间的交通设施、便捷的通道及自动电梯等，给乘客提供种种方便。

四、我国城市轨道交通换乘存在的问题

由于我国城市轨道交通发展较晚，并且规划时未与城市发展相结合起来，导致城市轨道交通换乘方面存在如下问题：

(一)城市轨道交通系统与城市公交系统衔接不紧密。城市轨道交通应该是城市的主要交通方式，客流主要以中远距离为主，要发挥其运量大、准点率高、快速、环保、舒适等特征。而地面公共交通由于其运量小、机动灵活的特点，发挥其解决城市中、短途客流的优势，为城市出行提供方便条件。但是，我国目前轨道交通的发展并不能够达到以上的要求，同时没有做到轨道交通系统与城市公交系统的紧密衔接。

(二)换乘方式不合理，换乘不便捷。由于设计规划时的不周密，未考虑到城市发展与其它交通运输方式的换乘，我国大多数城市的轨道交通都存在换乘不合理和不便捷的问题。例如：西安地铁小寨站，在换乘时存在换乘指示不明确、换乘复杂等问题；北大街站，乘客进行二号线和一号线换乘时，存在换乘距离长、流线交叉等问题；同时，大部分城市已开通的地铁线路在规划初期未考虑及预想到私人小汽车和共享单车的停放换乘问题，导致无法吸引私人交通这一部分客流，并且造成地铁车站出入口附近共享单车乱停乱放影响了正常的交通秩序。

五、改善我国城市轨道交通换乘的措施

(一)重视规划的严肃性。在建设城市交通枢纽时，由于各种交通设施的建设布局时间不一，同时规划建设时只考虑自身单一的建设布局特征和要求，未将交通枢纽一体化及未来换乘需求纳入规划设计，导致交通枢纽的客流在疏散、换乘等方面存在弊端。因此，在建设规划初期，要有统一和超前的布局意识，才能够避免换乘问题的出现。

(二)完善地面公交配套与换乘枢纽站的建设。由于我国城市轨道交通系统发展较晚，导致城市轨道交通系统与其它城市交通系统的衔接不紧凑，不能达到“零换乘”的目的。因此，需要将城市轨道交通线路与地面公共交通线路进行重新校正、拟合，同时，在城市轨道交通建设与管理部门的统一协调下，要选定合适的车站地点，将不同的地面公交汽车线路、城市轨道交通线路和其他交通方式纳入到一个综合体中，构筑成换乘枢纽站。轨道交通实现的是“点——间”的快速“直通”客运，而地面公交则实现的是“点——点”的客流，将乘客运送到四面八方。对既有进、出站客流且客流量较大的轨道交通枢纽站，应调整部分公交线路的站位或起止点，建立优化的多式联运体系，努力缩短换乘距离，减少换乘次数与频率。一般情况下，城市轨道交通与地面公交汽车的换乘步距，应该控制在50～150米范围内为佳。

(三)改善换乘辅助条件。换乘引导与收费，是除换乘距离外非常重要的方面。完善的换乘引导系统可节约乘客换乘时间。过去我国在这方面重视的不够，如西安地铁小寨站二、三号线的换乘，存在换乘引导标志设置不合理、字体太小等问题，而北大街站进行一、二号线换乘时，走行距离过长、存在高度差，同时，换乘客流流线设置是迂回线路过多，给出行的乘客带来了很大的不便。因此，一是城市轨道交通系统应提高引导标志的醒目性，同时引入电子引导系统，采用符合国际标准的引导标志和符号，为中外乘客出行提供便利。二是随着互联网的普及和高速发展，地铁售、检票系统应及时同支付宝、微信等电子支付系统合作，便利乘客的付费方式，提高乘客的出行效率，减少乘客的换乘时间。