6万的欧拉还是40万的蔚来?

陈政义

首先，我们的立场从来没有改变：

一、政策应该鼓励电动车创新与专利，补贴应该拿来激励技术，而不是送钱给为了造电动车而造电动车的企业！

二、拿汽油车改电动车不值得鼓励，中国电动车产业“劣币驱逐良币”的现象，这些企业要负很大责任。

翻开乘联会公布的2019年第一季新能源汽车销售数据，长城汽车旗下欧拉品牌R1以4002辆的成绩首度挤进三月销售榜单（欧拉全品牌7031辆），欧拉与传统车企为政策补贴仓促而生的电动车品牌有什么不同？欧拉的掌门人宁述勇的说法给了我们一些启示：

众所周知，内燃机驱动与电力驱动的汽车在逻辑上截然不同，仅仅只是将内燃机换了电动的驱动总成，将油箱换成了电池，车身框架、外观、内饰等几乎不变，油改电必须迁就油车框架，安全是一大隐忧，空间、底盘与电气布局都必须妥协，这根本无法支撑起一个电动车品牌。

排除那些追逐政策红利的油改电产品，欧拉在造电动车的理念上与那些所谓的“PPT造车”新势力，同样存在着本质上的许多差异：

工程思维VSlT思维

IT思维的核心是“用户体验”，让用户感觉新鲜，用处理器+网络解决所有需求。工程思维的核心是“安全可靠”，电动车先得是车，这简单的四个字在工程上这需要无数时间测试与验证，传统汽车一款新产品真正可靠完善至少需要一个完整研发周期（过去大约是5年），加上一个用户口碑周期，通常第二世代产品才能趋于稳定可靠。

口碑先决vs营销先决

工程师坚信好的产品自己会说话，互联网是营销手段而不是目的，用户口碑就是最好的营销，而新势力电动车没有口碑，更没有品牌认知基础，想要让消费者记住，就是不断创造各种话题，PPT并不是一个贬义词，但如果没有好的产品为基础，营销事件提高了曝光度，同样也得接受品质被放大镜检验。所有的营销最终的基础还是产品口碑。

实体通路VS體验中心

欧拉自始就明确战略：不靠补贴卖车。所以经销商卖电动车不用随着政策摇摆，长城体系品牌与经销商唇齿相依，成熟的销售渠道即便是销售电动车依旧极其重要。电动车新势力几乎排除传统经销模式，对他们来说在一线大城市打造体验中心比业务员卖车来得有话题性。

什么思维才能创造真正的优质电动车？

造车是急不得的事情，这点包括你我、包括ABB这样的百年豪华品牌都很清楚，在产品没有做到真正“安全可靠”之前，急着大量交付甚至是炒作话题都是很危险的，短期内就算带动了资本市场，消费了蜜月期，长期还是得接受用户与市场的检验，尤其在人人皆媒体的手机社群时代，没人可以控制舆情，不成熟的电动车产品最终都会给自己，甚至是中国未来电动车的道路，设下更多障碍。

工程思维vs IT思维，传统车企vs PPT新势力，谁可以真正打造出消费者心目中的优质电动车？我相信市场会很快给出答案。