美国民航业发展对中国机场规划建设的启示

□ 宁波机场与物流发展集团有限公司 郑智银 王 伟 董宜霖/文

当前全球民航业已进入稳健发展阶段，在全球经济发展放缓的大环境下，世界各国对未来全球航空运输市场发展仍普遍持乐观态度。美国民航业在经历全球经济危机的冲击后，市场需求已逐步回升，开始进入平稳发展趋势，民航第一大国的地位仍将继续保持。我国自“民航强国”战略推进以来，航空运力快速增长，航线网络不断扩大，机场建设稳步推进，目前正处于民航业较快发展的成长阶段。《中国民用航空发展第十三个五年规划》(以下简称 “十三五规划”)进一步提出了要着力提升运输质量和国际竞争力，为实现民航强国奠定更加坚实的基础。中国民航业能否从美国民航发展进程中获取经验和启示，如何准确认识目前中国民航业的发展阶段和趋势，并客观评估其对应的基础建设的速度和规模是否合理，将是本文重点讨论的问题。

美国民航业发展现状

美国交通运输主要以公路和航空为主，分别占据2016年美国年旅客周转量的86.6%和12.7%。2016年美国公路总里程达到约410万英里，公路网络完善，建设速度放缓（2000年至今每年平均增长量不到0.5%）。美国共有机场19500多个，其中运输机场387个，2017年旅客运输量达到8.49亿人次。铁路在美国运输结构中占比不到1%，铁路里程从1960～2016年一直呈下降趋势，铁路的客运功能正逐渐被货运功能所取代。美国公路网、主要机场、繁忙铁路站分别见图1、图2、图3所示。

美国民航业自70年代放松管制以来，经过了近20年的迅猛发展期。之后在经历“9·11”事件和“次贷危机”的巨大冲击后，民航旅客需求量增速与民航收入经历了两轮大幅下降，行业长期亏损，航空公司被迫兼并重组。在充分的市场竞争作用下，美国民航业经历了前所未有的整合时期，最终形成寡头垄断竞争状态。从2009年起民航市场开始逐渐回暖，进入盈利黄金期和行业稳定增长的成熟阶段。20个世纪70年代以来美国民航旅客运输指标如图4所示。

图5为2008年经济危机后美国的航空公司营业利润对比分析图。

2017年，美国航空旅客运输量达到8.49亿人次，创造了历史新高，比2009年（经济危机低谷期）的7.04亿人次增长21%。拥有机场数量近两万个，航空业连续八年实现盈利。F A A对美国2018～2038年航空业进行了预测，未来20年美国航空公司客运量每年平均增长率为1.9%，即到2038年约达到12.37亿人次，国际旅客增速将超过国内旅客增速，同时航空公司盈利在能源和劳动力成本上升的压力下仍将保持稳定或增长。F A A预测美国航空公司客运量增速如图6所示。

从图6可以看出，不管是乐观还是悲观预计，美国航空市场自2018年后增速将明显放缓，若未来20年无重大经济环境变化，美国民航业将进入低速发展的平稳时期。

中美民航业对比分析

（一）经济发展与民航业发展

从美国民航业发展历程可以看出，经济发展是推动民航业发展的最大动力，经济向好必然带动航空需求增加，反之经济衰退也会对民航业产生打击。图7显示，在美国人口基本稳定后，民航客运量趋势与经济发展趋势基本一致。美国民航业发展最快的时期是二十世纪70～80年代，旅客周转量平均增长率基本保持在两位数，这也正是美国G D P增速最快的时期（20年G D P名义增速平均为8.99%）。过去十年，美国经济逐渐从上一轮经济危机中复苏，再次回到高度发达的社会状态，因此民航客运量在2009年的短暂下滑后，依旧保持稳定的增速。

目前，仅从民航旅客量及人均民航出行次数数据看，中国民航业的发展远落后于美国，仍处于美国二十世纪70～80年代的水平。2017年中国拥有13.9亿人口，但民航客运量仅为5.52亿人次，人均民航出行次数0.4次，如图8所示。而美国人口数量3.25亿，民航客运量却达到8.49亿，人均民航出行次数2.6次。根据联合国近期发布的《世界人口展望（2017修订版）》预测，2029年中国将到达人口峰值14.416亿。若2029年后中国人口数量稳定并开始缓慢下降，结合美国历史规律可以判断，在此之后中国民航发展的最大决定因素就是中国的经济发展。虽然中国近十年经济增速远大于美国（2017年美国G D P增速为2.3%，而中国为6.9%），且中国G D P体量与美国的差距正在逐渐缩小，预计在2030年将会超过美国成为全球第一大经济体。但自2010年后，中国G D P增速已呈现逐年下降趋势，同时经济发展受世界经济的影响开始变大，预计在2030年以后经济增长将进入低速平稳增长时期。因此匹配经济增速后，中国民航业在未来20年想要达到美国20世纪70～80年代旅客量的超高速增长可能性不大。

（二）航空市场结构

1.交通方式比重及发展趋势

从中美两国铁路、公路和民航所占客运市场份额来看，美国客运市场主要被公路和航空占据，且近10年来占比基本稳定。航空旅客占比保持在平均11.8%左右，近三年有缓慢上升趋势，如图9所示。相较而言，我国近10年民航旅客占客运市场份额达到平均18.3%，即使在高铁迅猛发展的过去五年，市场份额也逐年上升，到2016年已提升至26.9%，如图10所示。中国航空和铁路的持续发展逐渐取代了公路的主导地位，目前公路的市场份额已经退居第二且与航空占比趋于接近，未来中国民航市场占比将持续增加。“十三五规划”明确提出航空运输在综合交通中的比重要进一步提升，旅客周转量比重达到28%。铁路网规模在未来也将持续扩大，国家《中长期铁路网规划》提出到2020年铁路网规模达到15万公里，高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年铁路网规模达到17.5万公里左右，网络覆盖进一步扩大；2030年铁路规模达到20万公里左右，铁路网全面连接20万人口以上城市，县域基本覆盖。

虽然中美交通方式比重不同，但是交通结构的完整性是一致的。美国以民航业的高速发展弥补其铁路网的缺陷，而中国高铁的发展在未来将分流很大一部分民航旅客。因此在预估中国民航发展进程的时候，不能完全以美国模式为参考，还需将中国高铁发展因素列入考虑范围。未来，中国完善的铁路网络和空铁联运的通达性、便捷性将使一部分市、县对机场的需求减弱甚至不需要建设机场。

如果按当前铁路对航空的替代能力推算，中国长途铁路旅客在铁路客运总量中的占比为15%，可以估算民航客运量与长途铁路客运量的合计数基本与美国民航客运量水平相当（见图11）。以美国民航目前人均出行次数2.6为目标，中国未来14亿人口为基数预计，中国民航与长途铁路客运量需达到36.4亿人次（14亿人口*2.6）才等同于目前美国的民航客运水平。2017年铁路客运量与民航客运量比重为85∶15，即长途铁路客运量与民航客运量比重为12.75（85*15%）∶15。因此未来民航客运量目标为19.67亿人次（吞吐量约为40亿人次）。恰好符合波音公司对中国民航20年发展的预期（根据波音公司对未来20年中国民航客运量增速6.2%推算，2038年中国民航旅客吞吐量将达到约40亿人次）。因此6.2%的增速是对中国民航未来20年客运量平均增速相对客观、合理的预估，也是一个比较平稳的增速水平。

2.国内与国际的旅客结构和航线结构

从数据上看，2013至2016年美国航空旅客中国际旅客占比保持在25%左右，虽然2016年比率有轻微下降，但2017年占比又回到了25.57%，总计2.71亿人次。美国民航市场航空旅客中约有1/4为国际旅客且比例稳定。由于美国交通结构的特殊性，国际旅客在美国境内交通出行依然以航空为主，国际旅客贡献了较大的美国境内航空运输量。中国国际旅客占比在过去几年里呈明显上升趋势，国际旅客对航空运输量的贡献力不断上升，且2016年国际航空旅客虽然占比已高于美国，达到27.57%，但人次仅为1.35亿人，约为美国国际旅客量的50%，且国际旅客中出境旅游占比较大。而前文所述中国民航总客运量约为美国民航客运量的65%，因此在国际旅客量水平上，中美差距更为明显。美国、中国航空出入境情况分别见图12、图13所示。

从国内与国际航线结构看，以美国三大航空公司之一美国航空公司（A A）为例，2017年数据显示其通航机场共计354个，其中美国国内机场231个，国际其他机场123个。以可用座公里数衡量，国际市场份额占比为36.8%。类比中国南方航空公司2016年数据，国际航线运力占比为28.18%，收入占比24.94%。虽较2010年运力占比的14.78%和收入占比的16.09%有大幅提升，但与美国A A之间的差距也显而易见。因此中国民航未来在航线网络布局上应更注重加强国际市场的开拓和国际竞争力的提高。

（三）机场规划布局

美国机场布局规划主要分为三级：（1）国家级机场规划（N P I A S）；（2）各州机场规划；（3）地区级机场规划。美国新建机场基本是在1951～1963年的N P I A S中提出，涵盖了2657个已建机场和2288个拟新建机场，基本都在50年代建成。近30年美国机场数量相对稳定，但通用机场建设在1995年至2007年呈现较快增长并在2007年达到美国机场数量的峰值。2013～2017年为适应人口增多和经济增长对航空市场的需求，很多机场的规模变化较大。截止2017年，N P I A S中机场数量增至3355个，其中主要运输机场268个，非主要运输机场125个，备用机场268个，通用机场2582个，拟建机场25个。美国机场数量变化如图14所示。

据统计，美国98%的居民居住在国家资助机场20英里以内，基本上每个城市都拥有一个及以上枢纽机场。同时，美国政府对地广人稀地区采取政策倾斜，给予几十个年登机旅客不到1万人次的机场非枢纽主要机场地位。可以看出，美国目前已经形成了较为完善的机场布局，其特点为以大型枢纽机场为节点联结成分布均匀的航线网络，呈现中枢辐射网络结构特征。图15为达美航空国内航线网络分布图。

截止2018年，我国境内民用航空（颁证）机场共有235 个（不含香港、澳门和台湾地区），颁证的通用机场共202个。我国目前机场规划布局存在覆盖范围不够广、布局不尽合理、体系结构尚需优化等问题，导致我国民航业存在航空运力主要集中在个别大型枢纽机场、航线网络主要以点对点的直线航线组成等特点。图16为南方航空公司国内航线网络布局图。

国家发改委和民航局于2017年2月印发了最新的《全国民用运输机场布局规划》（以下简称“规划”），对民用运输机场建设数量、空间布局等进行了调整完善，并提出了一体化衔接、绿色集约发展等政策措施，形成与高速铁路优势互补、协调发展的格局。“规划”提出，到2020年运输机场数量达到260个左右，到2025年建成覆盖广泛、分布合理、功能完善、集约环保的现代化机场体系，形成3大世界级机场群、10个国际枢纽、29个区域枢纽。同时民航“十三五规划”提出建成通用机场500个。

表1：中国前30大机场远期规划情况

从大型枢纽机场比重来看，2017年美国前30的机场旅客吞吐量约占全国机场吞吐量的73%，而中国前30机场旅客吞吐量占比78.44%，已超出美国水平。这从侧面反映了中国机场结构中，中小型枢纽机场和支线机场数量不足，基数偏小。而大型枢纽机场则承担了大部分的旅客运输功能，且明显出现超容量保障趋势，例如北京首都机场设计容量8550万人次，2018年实际保障旅客10098.3万人次，超容率18%；上海虹桥机场设计容量4000万人次，2018年实际保障旅客4362.8万人次，超容率9%。

根据当前中国前30大机场总体规划的目标吞吐量（见表1），合计远期目标年旅客吞吐量将达到24.5亿人次，若按当前的前30机场旅客吞吐量占比（78.44%）折算，预计2040年前后全国机场只能保障31.23亿的旅客吞吐量，无法满足前文推算的40亿的保障需求，因此，中国未来机场建设的重点应放在增加中小型枢纽机场数量和密度上，以舒缓大型枢纽机场的保障压力，弥补航线网络现有缺陷。

中国在空铁联运方面相比美国有绝对优势。美国由于其地广人稀的地理特征，以及20世纪20年代至80年代因政府严格管制导致铁路市场大衰退等历史原因，目前的航空与铁路发展严重失衡。而中国目前大趋势是航空与铁路同步推进、共同发展。因此中国要充分利用政策优势和战略优势，积极打造空铁一体化的综合交通枢纽，实现民航与铁路的合作互补。在这个过程中，也要综合考虑航空和铁路的建设成本、服务范围等因素，不仅做到两者的功能互补，更要在前期做好建设规划的互补。资料显示，每建设一公里铁路，需要投资1.45亿左右，以沪杭高铁为例，建设成本约为300多亿，而全国机场建设的平均投资不到50亿，因此从建设成本考虑，未来是否在有些地区可以用航空辐射来提高交通通达性，从而取代部分高铁的功能也是值得商榷的问题。

结论：

结合以上对中美民航市场的分析与研究，可以得出以下结论：

（一）从总体趋势来看，中国目前民航业发展大致处于美国20世纪70～80年代水平。以美国民航市场发展历史为鉴，预计中国民航业未来将有20年快速发展阶段（平均增速保持在6.2%左右），并在2030年左右形成一个拐点，增速逐渐放缓，至2038年后进入行业成熟期。

（二）未来我国机场建设的重点应放在增加中小型枢纽机场数量，加大中小城市及中西部地区机场密度，运输机场与通用机场共同发展，干线机场和支线机场建设并重，完善全国机场网络结构和航线网络结构。

（三）民航未来发展要充分利用中国交通结构的优势，构建及完善民航与铁路的综合交通体系，实现功能互补和职能分担。利用空铁一体的综合交通运输网络，细化行业分工，优化资源配置，最终形成通达、便捷、全覆盖的交通系统。

（四）如何通过机场规划设计和网络布局来提升机场运行效率是未来机场建设的重点课题。采用何种航站楼构型，匹配多少跑道容量，发展单个大型枢纽机场还是实行一域多场的布局模式等，都是下一步在机场布局研究中的新问题。