京津冀海铁联运发展障碍因素及发展策略研究

牛思佳 雷艳灵 刘崇献

[摘 要]近年来，为了完善综合交通运输体系，我国大力倡导发展多式联运。海铁联运作为多式联运的重要组成部分，具有成本低、运量大、污染小的优点，因此，京津冀地区发展海铁联运对加快物流大通道建设具有重要的战略意义。通过对京津冀地区五大港口海铁联运现状的分析，提出京津冀地区海铁联运存在着疏港能力不足、信息管理跟踪滞后、货源供求不稳定的问题，并结合京津冀地区港口的实际情况提出了对策建议。

[关键词]京津冀;海铁联运;策略研究

[中图分类号]F5

[文献标识码]A

[文章编号]2095-3283（2019）04-0037-04

Abstract： In recent years， in order to improve the comprehensive transportation system， China has vigorously advocated the development of multimodal transport.As an important part of multimodal transport， sea-rail combined transport has the advantages of low cost， large volume and low pollution. Therefore， the development of sea-rail combined transport in the Beijing-Tianjin-Hebei region is of great strategic significance for accelerating the construction of large-scale logistics channels. Based on the analysis of the present situation of sea-rail combined transport in five major ports in Beijing-Tianjin-Hebei region， this essay points out that there are some problems in sea-rail combined transport in Beijing-Tianjin-Hebei region， such as inadequate capacity of port evacuation， lagging information management， unstable supply and demand of goods. Finally， the essay puts forward some countermeasures and suggestions in combination with the actual situation of ports in Beijing-Tianjin-Hebei region.

Keywords： Beijing-Tianjin-Hebei;region;Sea-rail;combined transport;Strategy research

[作者简介]牛思佳（1994-），女，汉族，河北唐山人，硕士，研究方向：城市及区域物流;雷艳灵（1993-），女，汉族，河南周口人，硕士，研究方向：城市及区域物流;刘崇献（1976-），男，汉族，河南南阳人，教授，研究方向：国际贸易。

[基金项目]国家社科基金项目“‘一带一路战略实施中的物流瓶颈及解决方案研究”（项目编号：17BGL011）;北京社科基金项目“北京市产业疏解与对外经济辐射的协同效应研究”（项目编号：18YJB010）。

为服务“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带建设，深入贯彻落实《物流业发展中长期规划（2014～2020年）》，加快推进物流大通道建设，不断完善综合交通运输体系，2015年起交通运输部、国家发展改革委开展了多式联运示范工程项目。工程项目通知中明确指出，要在具备基础和条件的地区，近期优先铁水联运等模式进行重点突破[1]。此工程项目到目前为止共发布了三批多式联运示范工程项目名单，这三批项目名单中涉及京津冀地区的共有四项。因此，京津冀地区依靠其环渤海港口的区位优势大力发展海铁联运，不仅是拓展京津冀港口物流规模的必然举措，也是优化港口疏运结构、服务腹地地区经济发展的客观要求。

海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种先进的综合运输方式[2]。相对于公路，铁路运输具有运输成本低、污染气体排放少、安全性高等优点。尽管海铁联运的优势明显，但是基礎运量偏低。就集装箱而言，我国集装箱海铁联运数量仅占港口集装箱总吞吐量的2%，相对于发达国家的10%～20%的比例，仍有较大的发展空间[3]。

一、京津冀地区海铁联运基本情况

京津冀地区拥有天津港、唐山港、秦皇岛港、黄骅港等大型港口，港口吞吐量约占全国港口货物总吞吐量的12.5%。2015年1月，天津新港至石家庄南站集装箱班列发车，标志着京津冀首个海铁联运班列开通。随着京津冀各地区多式联运示范项目的申报成功，京津冀海铁联运取得了较大的进展，但是海铁联运比例仍远远低于营口港和大连港，发展速度有待提高。

京津冀地区五大港口的煤炭、铁矿石，大部分由公路汽车运输，对京津冀地区空气质量产生了极大的影响。根据统计，2017年环渤海港口群矿石疏港运输总量约66亿吨，其中公路承担量为487亿吨，约占总量的737%，铁路占比仅为263%，京唐港、曹妃甸和黄骅港矿石疏港运输中公路占比更是达到966%、978%、883%[4]。为了减少京津冀及周边地区的大气污染，生态环境部和交通运输部先后提出推进大宗货物运输“公路转铁路、公路转水路”等多式联运方式，2017年铁路总公司主动配合天津市政府实现了天津港集港煤炭全部“公转铁”。此后，京津冀主要港口已经全部停止汽运煤进港。

（一）天津港海铁联运现状

2016年，天津港集装箱吞吐量为15069万标准箱，同比增长38%，但是海铁联运比例仅占约2%。

国内海铁联运方面，天津港开通了到石家庄南、张家口南、包头、乌兰察布、郑州、安阳、银川南、新筑（西安）、绿化（嘉峪关）、枣园堡（宁夏中宁）、石河子、太原西、广州等站的海铁联运班列。国际海铁联运方面，作为“中蒙俄物流通道”的重要节点，天津港已开通到白俄罗斯明斯克（津新欧）和俄罗斯莫斯科（津蒙俄）的国际海铁集装箱联运班列。

基础设施方面，天津港内共有6家铁路专用线所属的集装箱堆场。2016年6月，天津海铁联运的综合性集装箱铁路枢纽——中铁天津集装箱中心站正式开通运营。集装箱中心站的建立将缓解天津港的集装箱疏运压力，提高集装箱吞吐量。

（二）唐山港海铁联运现状

唐山港是京津冀港口群中重要的工业港口，目前唐山港建成矿石、煤炭、LNG、原油、集装箱等各类泊位126个，航线通达70多个国家和地区的150余个港口，是全国最大的进口铁矿石接卸港和钢材输出港。

铁路方面，由大秦、京秦、津秦、京山、张唐、唐遵、遵小、迁曹、坨港铁路组成纵横铁路网。水运方面，南部海岸线229.7千米，拥有京唐港和曹妃甸港两大港口，2017年唐山港货物吞吐量5.7亿吨，排名全球港口第十位，其中集装箱吞吐量253万标箱。内陆港建设方面，截至2018年8月，唐山市在内蒙古鄂尔多斯、乌兰察布，新疆乌鲁木齐，山西忻州、朔州、呼和浩特等开通了15个内陆港，初步形成覆盖内蒙古、新疆、宁夏及山西的内陆港海铁联运集疏运网络线[5]。

（三）秦皇岛港海铁联运现状

秦皇岛港是目前中国最大的能源输出港，也是我国主要对外贸易综合性国际港口之一。2017年，秦皇岛港货物吞吐量为2.38亿吨，同比增长32.3%，集装箱吞吐量为55.9万标箱，同比增长8.5%。

铁路方面，秦皇岛港港区铁路属于秦山地区铁路，秦山地区铁路由大秦线、京哈线、津山线、沈山线4条铁路干线，以及进港线（南大寺—秦皇岛东）、柳江地方铁路、秦皇岛东站至津山线的秦东上下行联络线等组成地区路网框架，是客货混运、路港联运的铁路地区[6]。2004年秦皇岛开通了河北省唯一一条至韩国仁川的国际客货班轮航线，并充分利用秦仁航线的优势，开通了韩国经秦皇岛港发往蒙古国乌兰巴托的国际集装箱直达列车。近年来，受“一带一路”的支持，秦皇岛港陆续开通了秦皇岛至新疆阿拉山口口岸、新疆霍尔果斯口岸，再出境至蒙古、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等地区的多式联运转口业务。

（四）黄骅港海铁联运现状

黄骅港是我国的主要能源输出港之一，也是河北冀东南地区运距最短的出海口。2017年完成吞吐量2.7亿吨，同比增长10.43%，集装箱业务完成吞吐量65.36万标箱，同比增长8.65%。

铁路方面，朔黄铁路、邯黄铁路、黄万铁路、沧港铁路、黄大铁路（正建）直通港口。朔黄铁路是神华集团煤运专线和黄骅港主要的铁路集疏运通道，直通煤炭港区，目前主线运输能力3.5亿吨。散货港区和综合港区铁路集疏运主要依托邯黄铁路[7]。沧港铁路为Ⅲ级地方铁路，与京沪线接轨，现直通河口港区3000吨级码头，运输能力100～200万吨。该线与朔黄铁路的连接线自沧县军马站至李天木站，全长4.8公里，改造后能力可达1000万吨。自2015年黄骅港正式开通海铁联运起，黄骅港不断拓展铁矿石、集装箱等货物的海铁联运业务。2018年11月交通运输部召开的多式联运现场推进会上，正式将黄骅港“西北内陆—东南沿海”集装箱海铁联运示范工程确定为全国第三批多式联运示范工程项目。

二、京津冀海铁联运发展障碍分析

（一）疏港能力不足

目前，京津冀地区海铁联运以集港运输为主，疏港能力相对薄弱。京津冀“公转铁”业务大多是集港业务，铁矿石疏港使用汽车运输仍占八成以上。其主要原因有以下两点。

1.港内短倒环节多

京津冀地区海铁联运模式主要为“水—公—铁模式”，铁路场站与码头有一定距离，需经卡车进行衔接。港口内各个港区各有分工，集裝箱货物、大宗散货作业港区并不相同，港口与装卸场站分离，致使货物下船后并不能与铁路无缝对接，衔接过程中需要汽车短倒，增加了装卸次数。这种短倒既增加了运输成本，也增加了货物作业时间，降低了海铁联运的竞争力[8]。

2.铁路运价优势不明显

运价是影响海铁联运发展的关键因素。当前，价格上影响京津冀海铁联运发展的原因主要有两点：一是海铁联运的价格偏高，二是装卸、短倒的中间环节附加费用太高。

京津冀地区海铁联运涉及到的主要是煤炭、铁矿石、钢材等大宗货物，货主对于大宗货物运价的敏感性较高[2]。京津冀地区近年来铁路运价基本保持不变，与公路运输运价相比偏高，并且定价机制不如公路运输灵活。同时，一些大型的汽车运输集团利用广阔的信息平台，在集港后返回时还可捎脚运输，降低了疏港费用。因此，许多发运企业从节省成本的角度选择公路运输[9]。此外，由于港内的海铁联运衔接不紧密致使装卸、短倒环节过多，由此产生的费用和时间成本是发运企业不愿选择海铁联运的另一影响因素。

对于钢铁企业而言，“公转铁”带来的影响直接反映到成本之上。当前河北地区部分钢厂首钢、唐钢、承钢以及燕钢等企业已经陆续开始执行“公转铁”，部分钢企钢材运输成本每吨增加100元左右，矿石运输成本每吨增加40—50元，且存在亏吨、块矿粉率增加等问题。

（二）信息管理跟踪滞后

海铁联运涉及到的部门和企业众多，包括多式联运经营人、货主企业、港口企业、铁路企业、船公司、海关与出入境检疫、货代、公路运输企业等。目前，京津冀地区的港口和铁路两大单位的信息管理系统基本是封闭运行，信息资源还不能够共享[10]。这就造成了多方面信息不透明、传递不及时，从而降低了客户的服务水平。

（三）货源供求不稳定

京津冀港口海铁联运的内陆港大部分集中在西北内陆几个地区和中蒙俄经济走廊，因此产生了港口交叉腹地强烈的货源竞争现象。从货源种类上看，京津冀地区海铁联运的运力大部分集中在大宗散货上，而海铁联运发展潜力巨大的集装箱货物运力较少。同时，目前京津冀地区铁路运输能力不足导致一些海铁联运班列缺乏稳定性和持久性[11]。

三、京津冀海铁联运发展策略

（一）加快海铁联运基础设施规划与建设

影响京津冀港口疏运能力的因素主要有港口铁路专用装卸区数量、铁路装卸区的可达性、腹地铁路运输服务水平等。要想提高港口的疏运能力，一方面要对港口进行合理规划，修建铁路专用装卸区，把铁路线路延伸到码头，减少短倒环节，将水运与铁路运输无缝连接，实现“港站一体化”[12]，从而提高运输效率、降低海铁联运成本;另一方面要不断提高腹地铁路运输的服务水平，吸引更多内陆货源[13]。

（二）制定灵活的海铁联运定价策略

灵活的运价机制是京津冀地区争取海铁联运货源的重要手段，有助于吸引更多货主使用海铁联运运输货物。因此，应积极协调海铁联运参与企业开展定价策略制定的商定与讨论，允许铁路在开展海铁联运时采取灵活的运价机制，依照价格与供需关系相适应的原则，针对不同的货物、线路、运距、运量等因素经过调研，建立数学模型，制定合理的运输价格体系[14]。

（三）构建海铁联运信息交互平台，实现信息互通

构建统一的海铁联运信息交互平台，把铁路信息管理系统纳入口岸信息管理系统当中，使多式联运经营人、货主企业、港口企业、铁路企业、船公司、海关与出入境检疫、货代等各方面都能在平台上及时信息沟通，做到航班与班列的紧密衔接，减少运输延误和集装箱滞港，提高联运效率，减少运输成本。为客户提供准确、实时的信息服务，满足集装箱追踪等客户需求[15]。

（四）加强内陆无水港建设，提升物流服务水平

首先，京津冀地区应加强与山西、陕西、河南、内蒙古、新疆等间接腹地的政府积极协商，合理规划拓展内陆无水港的建设，鼓励津冀港口企业共建共用内陆无水港，共享货运信息资源和联运网络（资料来源：《京津冀港口协同发展方案（2017—2020年）》），避免因腹地交叉出现恶性竞争现象。其次，京津冀地区应加大铁路运输能力，简化货物中转环节和手续流程，提升物流服务水平。第三，积极规划设计海铁联运精品线路，在中西部货源地开展品牌宣传活动[16]。第四，拓展海铁联运货物的种类，大力发展集装箱海铁联运班列业务。

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（责任编辑：顾晓滨 刘茜）