税收政策变化对区际财务效益及税负的影响

谢金琼

[摘 要] 近年来，随着国家税收政策的变化，各行各业迎来了减负的利好。交通运输业作为国民经济中的基础产业，也享受着政策带来的优惠，但由于交通运输业的跨区域特点及与其他产业的关联关系，使其在受到税收政策影响的同时，还受到自身内部特征、外部环境及产业整合程度的影响。通过以交通运输业营改增为例，将全国划分东部、中部、西部和东北四大区域，从市场整合视角，采用双重差分方法评估了税收政策变化对不同区际内交通运输企业财务效益及税负的持续影响，区际间的差异及产生差异的原因，以期能够为不同区域的企业改善经营管理和国家有关部门制定宏观政策提供参考。

[关键词] 税收政策;市场整合;财务效益;税负

[中图分类号] F230[文献标识码] A[文章编号] 1009-6043（2019）09-0150-04

一、引言

自2011年国家发布《营业税改征增值税试点方案》（以下简称营改增）起，国家开始不断减轻纳税人税负，释放减税红利。2012年1月1日，上海率先对交通运输业和部分现代服务业试点实施营改增政策;2016年5月，营改增政策在我国全面推开。2018年5月，国家再次释放红利，在营改增基础上，企业增值税税率从17%、11%分别调整为16%、10%。2019年3月，为推进增值税实质性减税，国家再次降低增值税税率，将原适用16%税率的调整为13%，原适用10%税率的调整为9%。这些税收红利除了给企业带来直接的收益外，更拉动了国民经济的发展。

交通运输业在国民经济的发展中扮演着重要角色，对促进各地区各产业的发展具有助推作用，是联接其他上下游产业的纽带。刘生龙，胡鞍钢（2010）[1]研究表明，交通运输业的发展程度与区域经济的发展存在相关促进、交互影响的关系。同时，由于历史、区位、开放程度等原因，我国长期存在东西部发展不平衡态势。因此，有必要从区际层面来分析税收政策变化对交通运输业的影响。

在诸多税收政策中，营改增政策开始时间最早，试点持续时间也较长，这有助于分析税收政策变化对财务效益和税负影响的持续性。因此文章以营改增税收政策给交通运输业带来的影响为例，分析税收政策变化对区际交通运输业财务效益及税负的影响，以了解税收政策变化几年后，其税负状况如何，能否达到减轻税负、提高企业财务效益的目的。

从已有的研究来看，国内外学者对税收制度（Keen M，Lockwood B，2007[2]）、财务绩效评价（Julizaerma MK，Sori ZM，2012[3];蒋昊、钟新桥，2016[4]）、交通运输业与区域经济关系（鲍熹懿，2015[5]）等的研究较多。在营改增的研究方面，国内学者主要从宏观和微观方面关注营改增对交通运输业对企业绩效（刘建民、蒋雨荷，2016[6]）、企业税负（薛风魁，2016[7]）、会计处理（纪金莲、祁成军、曹薇，2014[8]）等方面带来的影响。到目前为止，鲜有结合交通运输业的特性及各区域之间的运输关系，从市场整合角度探析税收政策变化带来的影响。因此，本文的主要研究目的是从中观角度，在控制经济、基础设施等变量的基础上，将市场整合因素纳入营改增研究中，以讨论区际内营改增对交通运输业财务效益和税负的持续影响，区际间交通运输业财务效益的差异及引起差异的原因。

二、区际划分及财务效益、税负、市场整合的度量

（一）区际划分

自新中国成立以来，我国地区经济战略不断变化。胡鞍钢等（2015）[9]结合中国人口、经济、政治、地理等因素，分析了不同时期我国的区域划分。根据本文的研究目的，结合国家统计局相关资料，把全国分为四个大区，具体划分如下：

东部：北京市、上海市、天津市、广东省、浙江省、河北省、江苏省、山东省、福建省、海南省;

中部：湖北省、江西省、山西省、湖南省、安徽省、河南省;

西部：重庆市、陕西省、四川省、贵州省、青海省、云南省、甘肃省、广西壮族自治区、内蒙古自治区、宁夏回族自治区、西藏自治区、新疆维吾尔自治区;

东北：辽宁省、黑龙江省、吉林省。

（二）财务效益的度量

本文根据全面性、代表性和可操作性原则，参考中国交通会计学会的《交通行业财务指标体系及其应用问题研究》的研究成果，选择适合交通运输上市公司的专用指标作为初选指标，包括每股收益、每股净资产、销售成本率、现金流动负债比率等四项指标。为更直观的分析样本公司的财务效益，本文主要通过典型指标法，对上述四项指标进行筛选，以选择出最能体现交通运输上市公司财务效益的指标。即通过计算每个指标与其他指标的复相关系数，选择复相关系数最大的指标作为本文衡量财务效益的指标。相关计算结果如表1所示。最终以每股净资产作为衡量交通运输上市公司财务效益的指标。

（三）税负、市场整合的度量

营改增之前，交通运输企业主要缴纳营业税，营改增之后缴纳增值税，这一变化将引起一系列与之相关的税种、税率及纳税总额的变化，如营业税、增值税的变化及以此为基础计算的城市维护建设税、教育费附加的变化。因此本文主要以流转税及附加税占营业收入的比重来衡量企业的税负。同时，考虑到数据的可获得性，本文的流转税及附加数额以报表中“支付的各项税费”和“所得税费用”的差额获取。因此，流转税及附加税负比=[（现金流量表中支付的各项税费-所得税费用）/营业收入]×100%。

交通运输企业主要为其他企业的服务，交通運输市场的整合程度，会对其他其产业产生影响。本文是从区际角度对交通运输企业营改增进行分析，而区域内的交通市场整合程度会有所差异，因此在进行财务效益分析时，有必要考虑此因素。本文借鉴赵轶（2014）[10]的方法，以区位熵系数来衡量。区位熵系数=（某区域交通运输业的就业人数/该区域总的就业人数）/（全国交通运输业的就业人数/全国总的就业人数）。区位熵系数反映某区域交通运输业发展情况同全国交通运输业发展的比较，该系数越高，表明该区域交通运输业市场的集聚程度越高。

三、实证研究设计

（一）模型设计

本文主要是从中观角度探讨营改增这一财务制度对不同市场整合程度下的企业财务效益和税负的影响，采用双重差分的方法来进行政策效果的分析。本文以交通运输业为处理组;因生活服务业于2016年5月才开始实施营改增政策，且也为服务业，因此以其为控制组。设分组虚拟变量为treatedit，其取值处理组为1，控制组为0;时间虚拟变量为timeit，其取值营改增前为0，营改增后为1。因此双重差分的原理和模型为：

y=β0+β1treatedit·timeit+β2treatedit+β3timeit+ε

反映营改增政策带来的净效应主要为交互项（营改增虚拟变量）treatedit·timeit的系数β1，若β1显著为正，则营改增政策有正向影响效应，否则为负向效应。

根据双重差分模型分析的外生性要求和处理组与控制组有相同性或相似性的条件来看，营改增是分时间段分批在不同区域实施，且本文研究交通运输业上市公司，因此可认为本文的研究满足随机性假设。另外交通运输业和生活服务均为服务业，其发展具有一致性。因而本文适合采用双重差分模型进行分析。

由于本文主要从区域市场整合角度分析营改增对不同区域企业财务效益和税负带来的影响，因此在双重差分基本模型的基础上，考虑市场整合因素，构建本文的模型如下：

NAPS=β0+β1LQjt*treatedit·timeit+β2LQjt+β3treatedit·timeit

+β4treatedit+β5timeit+？坠xit+εit

TTB=β0+β1LQjt*treatedit·timeit+β2LQjt+β3treatedit·timeit

+β4treatedit+β5timeit+？坠xit+εit

其中，NAPS和TTB分别为每股净资产和流转税及附加税负比。i表示企业，j表示地区，t表示年份（t=2009，2010，…，2017），x为一系列的控制變量，LQ为区位熵系数，ε为误差项。

为控制企业自身特征对被解释变量产生影响，本文对体现企业自身特征的变量进行控制，包括：企业规模，用企业资产总额的对数表示;企业年龄，用取样年份距离企业注册年份的实际数表示;固定资产比例，用固定资产和总资产的比例表示（刘骏、刘峰，2014[11]）;企业的资本结构，以资产负债率表示（郑萌萌，2008[12]）。此外，由于本文主要是从中观角度进行分析，区域之间存在经济、基础条件等的差异，会对营改增改革效果产生影响。因此本文参考已有文献（郭树华、李石松，2016[13]），对区域经济发展水平和交通基础设施水平进行控制。以人均GDP增长率衡量区域经济发展水平和人均拥有道路面积衡量交通基础设施水平。

（二）数据说明

考虑数据的可获性，本文选择样本公司均为上市公司。根据银监会上市公司行业分类指引（2012修订版），选择按此标准分类以来一直为交通运输业且在沪深主板A股上市的公司2009-2017年数据作为处理组。考虑到营改增开始试行年份为2012年，因此剔除2012年及以后变更为其他行业的企业，剔除被ST处理和被退市的企业。最终得到67家交通运输业上市公司样本，其中东部44家、中部11家、西部6家、东北6家。根据银监会分类指引，选择按此标准分类以来一直为生活服务业且在沪深主板A股上市的公司作为控制组，剔除2016年和2017年上市的三家公司后，选择13家生活服务业上市公司的2009-2016年数据作为对照组

由于每个地区或行业实施营改增时间不同，则各地区的取值就有所差异。对于交通运输企业各区域的营改增虚拟变量取值如下：东部地区从上海开始逐步扩大到北京市、江苏省、广东省、福建省、浙江省、天津市，这些均是在2012年实施的营改增，企业数量达到东部地区总数量的86%以上，且其中大多数企业都是在2012年下半年，因此东部地区将其试点开始时间定为2013年，这样2013年及以后年份的营改增虚拟变量取值为1，2013年以前的取值为0;中部地区和东北地区除各有一家铁路（大秦铁路和铁龙物流）是2014年1月开始时实施之外，其他企业均是2013年8月开始实施，因此将其试点开始时间定为2014年，以2014年及以后年份的营改增虚拟变量取值为1，2014年以前的取值为0;西部地区实施时间均在2013年8月，因此也将其试点开始时间定为2014年，2014年及以后年份的营改增虚拟变量取值为1，2014年以前的取值为0。

本文所需数据来自各省市统计年鉴、统计公报和中经网统计数据库，RESSET（锐思数据库），部分来自国泰安数据库。

四、营改增对财务效益和税负的影响

利用Stata软件进行双重差分分析时，加入robust选项，以汇报稳健标准误，从而使结果更稳健。以下的分析均对控制变量进行了控制，在单数模型中不考虑市场整合因素，在双数模型中考虑了市场整合因素，以测度市场整合指标及其与营改增相互作用对企业财务效益和税负的影响。回归结果如表2和表3所示。

（一）营改增对财务效益的影响

表2的模型（1）显示，在控制一系列控制变量后，营改增对各区域有显著的负向影响，说明营改增并没有提高企业的财务效益，反而降低了企业的财务效益。从区域之间的对比来看，营改增对东部地区的影响最小，对其他三个地区的影响相当。

从表2的模型（2）可以发现，在市场整合作用下，虽然营改增对东部和西部地区每股净资产的影响仍然为负数，但对西部和东北地区的影响为正向。市场整合和营改增的交互项对东部、西部和东北三个区域的每股净资产有显著的负向影响，而市场整合程度对各区域每股净资产有正向的影响，且对中部、西部和东北地区影响显著。从影响的程度来看，对西部的影响最大，而对东部的影响最小。

（二）营改增对税负的影响

从表3的模型（3）可以发现，营改增对各区域税负均有负向的显著影响，即营改增降低了企业的税负。从区域之间的相互比较来看，营改增影响最大的是西部地区，对东部及东北地区影响相对较小。从模型（4）可以发现，在市场整合作用下，营改增对大部分区域仍有负向的影响，对西部地区的影响仍是最大的。市场整合因素也有利于降低多数区域的税负，且更有利于降低西部和东北地区的税负。从固定资产投资比例来看，其对企业税负有显著的负向影响，这与前文分析的已有学者的研究相一致。

五、结论与建议

（一）结论

1.营改增对交通运输业财务效益的影响分析

从各区域内部来看，在不考虑市场整合因素下，营改增降低了企业财务效益，但考虑市场整合因素后，营改增对大部分区域企业财务效益的影响向积极方向转变，且有利于提高企业的财务效益，因此营改增会对企业财务效益的产生怎样影响，有赖于市场整合因素。从区际间的对比来看，在东部越发达的地区，营改增对其财务效益的影响最小，但市场整合因素对财务效益的提升作用最低，反而对西部经济相对落后地区的财务效益提升作用突出。这主要是由于东部地区企业规模相对较大，资本的有机构成相对较好，长期资产的投资不会轻易进行，对每股净资产的影响比较小，且东部地区的经济发展情况及道路基础设施水平相对较好，应对风险的能力较强，因而相对于其他地区来说，市场整合因素在营改增政策下对企业财务效益的促进作用较低。

2.营改增对交通运输业税负的影响分析

在各区域内，无论是否考虑市场整合因素，营改增均降低了企业的税负，在市场整合作用下，营改增的减税效应更大，因此市场整合程度对营改增的减税效应有影响。固定资产的投资比例越大，越有利于降低企业的税负。从各区域的对比来看，营改增对西部地区的税负影响明显大于东部较发达地区。这可能是由于西部地区除受营改增影响外，国家对西部地区的税收优惠力度相对较大，而东部地区由于基础条件好，经济发展具有优势，市场整合的提升幅度相对低一些，因此对东部地区的减税效应也要低一些。

（二）建议

基于上述分析发现，营改增税收政策的财务效益提升效应和减税效应除与企业自身的特征有关外，还与区域环境、市场整合因素有关，本文认为可以围绕以下方面来进一步改善企业财务效益，降低企业税负：

1.对企业而言，中部、西部及东北地区的企业应注重與之相似的企业合作，以提升市场整合程度，而东部则应更加重视自身实力的提升。因为在经济水平低的地区，其基础设施情况也比较差，企业的外部条件不好，只有企业之间进行合作，才能提高其抗风险的能力，实现共同发展;在经济相对较好的地区，其基础设施情况也比较好，企业的外部条件相对比较好，企业的整合程度也较高，因此要想获得进一步的发展，就必须提升企业自身实力。

2.对政府部门而言，出台加强不发达地区交通运输市场整合的有利政策，促进企业间的合作，实现共同发展。根据前文的研究发现，经济越落后的地区，越要进行市场整合，才能越利于减轻企业税负，提高企业的财务效益。从我国交通运输企业的分布来看，东部地区企业较多，而中部、西部、东北地区较少，说明东部地区发展交通运输业更具有优势，其他地区抵御外在风险的能力相对比较弱。因此，有关部门可出台相关政策，促进交通运输企业的优势资源整合;同时消除各区域之间的贸易壁垒，促进优势资源的跨区域流动，提高抗风险的能力。

3.重视对不发达地区的交通基础设施建设，尤其加强区域之间的交通基础设施的建设。交通运输业发展壮大的关键之一是交通基础设施，交通基础设施条件不好，交通运输企业难以发展壮大。各区域间的交通基础设施的建设也应加快推进，这是加强区域间联系的关键，能够促使他们联系更加紧密，提高市场整合，为不发达地区交通运输业的发展提供有利条件。

4.适当加大税收优惠力度，尤其是东北和中部地区。虽然近几年税收政策的变化带来了各企业税负的降低，但企业的财务效益却并不理想，说明税收政策带来的效益还未完全体现到企业的经营中，因此应进一步加大税收优惠力度，以减轻税收政策变化给企业带来的冲击。由于中部和东北地区的企业税负明显高于西部和东部地区，因此对这两个区域的税收应给予更大的优惠，以利于各区域之间的平衡发展。

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[责任编辑：潘洪志]