东大桥站群洞施工开挖面距的优化分析

2019-10-31 01:45供稿曹德更冯志耀潘旦光CAODegengFENGZhiyaoPANDanguang
金属世界 2019年5期
关键词:粉质土层车站

供稿|曹德更,冯志耀,潘旦光 / CAO De-geng, FENG Zhi-yao, PAN Dan-guang

内容导读

以北京地铁17号线东大桥站标准段为工程背景,研究PBA工法中小导洞开挖面距对地表沉降的影响。由5、10、15、20 m四种开挖面距下的数值计算结果表明:随着小导洞开挖面距的增加,地表沉降减少,但两者之间呈非线性变化关系;当开挖面距小于15 m时,增大开挖面距将显著减少地表沉降,当开挖面距大于15 m时,继续增大开挖面距对地表沉降的影响很小。实测结果表明当开挖面距为15 m时,满足工程沉降控制要求。

浅埋暗挖法因其拆迁占地少,对城市环境及周边居民、交通等影响小,已成为目前城市地铁车站修建的主要施工方法之一[1],其中洞桩法(PBA法)利用预先开挖的小导洞施作桩、梁、拱、柱,使之形成主受力的空间框架体系,然后再进行主体断面的开挖,在大断面地铁车站施工中得到广泛应用[2,3]。

在洞桩法施工过程中,由于导洞多且相邻较近,各工作面相互干扰,容易产生群洞效应,是引起地表沉降的主要工序之一。王暖堂[4]采用有限元法研究了北京地铁复—八线王府井至东单区间隧道施工中,洞群施工顺序对地表沉降的影响;吴波[5]根据动态规划最优原理,以地表沉降作为目标函数,建立了城市地铁区间隧道群洞开挖顺序优化分析数学模型;白纪军[6]根据现场量测结果,对浅埋暗挖群洞施工引起的沉降进行了分析,并从施工技术的角度出发,提出了控制地表沉降的有效方法;刘成伟[7]通过对地表沉降的监测来了解在施工时地层的力学状态和稳定情况,分析了群洞施工时群洞之间的相互影响情况;胡国伟[8]结合施工全过程的非线性仿真及施工信息反馈,研究了群洞隧道开挖引起的地表沉降、拱顶下沉的规律;D. M. Potts和T. I.Addenbrook[9]用二维有限元研究了相邻隧道开挖的相互影响,对倒高斯函数曲线沉降槽进行了分析;潘旦光等[10]利用三维数值模拟,详述了地表沉降随导洞的施工顺序、工法、施工间隔和台阶长度的变化规律。

已有的研究表明影响群洞效应的因素很多,其中不同导洞工作面之间的距离(简称开挖面距)是一个重要的影响因素。合理的开挖面距与土体性质、地质条件等有关,本文以北京地铁17号线东大桥站南侧标准段施工为背景,针对东大桥站具体的地质条件和导洞施工方案,研究开挖面距对地表沉降的影响,以降低群洞效应导致的地表沉降。

工程概况

工程简介

东大桥站位于东大桥路、工人体育场东路与朝阳门外大街、朝阳北路相交的五叉路口,该地段为成熟社区和商业区,地面车流量大,交通繁忙。西北象限为工人体育场东路小区,西南象限为蓝岛大厦,东北象限有百富国际大厦、公交站场,东南象限为东大桥东里小区。车站主体沿东大桥路、工人体育场东路南北向设置,与既有的6号线东大桥站呈“T型通道换乘,并与规划APM线换乘。车站为岛式车站,15 m岛式站台,有效站台长186 m,车站总长336.8 m,标准段宽度为28.9 m,车站结构高19.67 m,中心里程处单层结构的覆土厚度约15.18 m,车站有效站台中心处底板埋深约33.6 m,车站工程平面图如图1所示。

工程地质

本工程位于北京市区东部的朝阳区,属平原地貌,地形较为平坦,地面高程约为39.2~38.4 m,勘察揭露地层最大深度为64 m。根据钻探资料及室内土工试验结果,按地层沉积年代、成因类型,将本工程场地勘探范围内的土层划分为人工填土层(Qml)、第四纪全新世冲洪积层()、第四纪晚更新世冲洪积层()三大类。人工填土层包括素填土层和杂填土层;第四纪全新世冲洪积层包括黏质粉土层、粉质黏土层、粉砂层、细砂层;第四纪晚更新世冲洪积层卵石层、中砂层、粉细砂层、粉质黏土层、黏土层、黏质粉土层、细砂层、砂质粉土层。车站拱顶位于粉质黏土、卵石层,底板位于卵石层、黏土层。

车站主体导洞设计与施工

车站主体段采用洞桩法施工,无水暗挖作业,车站标准段为暗挖双层双柱三跨结构,结构宽24.5 m,高19.57 m,各导洞间距及洞径尺寸如图2所示。采用“先边后中,先上后下,错洞开挖”的开挖顺序,具体开挖顺序为:导洞1、4—导洞3—导洞2—导洞5、8—导洞7洞—导洞6。开挖前用φ3.2 m×2.8 m小导洞对拱顶以外0.5 m范围内的土体进行预注浆加固,加固范围超前开挖面2 m,注浆浆液为水泥-水玻璃,注浆压力控制在0.2~0.5 MPa,采用上下台阶开挖,台阶长度控制在3~5 m,采用C20网喷混凝土加钢格栅与钢筋网片进行初支。针对既定的导洞施作方法和特定的地质条件,下文主要研究开挖面距对地面沉降的影响。

群洞施工开挖面距影响

模型建立

根据标准段群洞施工区域的尺寸,考虑到施工过程中的空间效应及模型的边界影响[11],建立的模型尺寸为120 m×60 m×65 m,如图3所示。在土体本构模型方面,地层采用摩尔-库仑本构模型,开挖采用null单元模拟[12]。边界条件为顶面为自由边界,模型左右两侧面约束x方向水平位移,模型前后两侧面约束y方向水平位移,底面约束z方向位移[13]。

土层参数取值以《北京地铁17号线东大桥站岩土工程勘察报告》给出的岩土参数值为依据,其中内摩擦角和粘聚力是通过三轴试验(固结不排水)获得的。根据所给的土体压缩模量ES,由推导出初始弹性模量E0,并以初始弹性模量为基础,进行多次试算,通过反演的方式确定合理的弹性模量。依据室内土工试验的结果对部分性质相近的土层进行合并,合并后的土层共分为7层,各土层的力学参数如表1所示,各层土的构成如下。

1层土,29.5~38.5 m,由杂填土、素填土、粘质粉土构成;

2层土,22~29.5 m,由粉细砂、细中砂、圆砾构成;

3层土,16~22 m,由粉质黏土、黏质粉土构成;

4层土,6.5~16 m,由中砂、圆砾构成;

5层土,3 ~6.5 m,由粉质黏土构成;

6层土,-7~3 m,由中砂、卵石构成;

7层土,-26.5~-7 m,由粉砂、粉质黏土、粉细砂、粉质黏土、中砂构成。

表1 土层的力学参数

模拟开挖

在计算过程中,台阶长度设置为3 m,每次开挖进尺长度为1 m,依次分析5、10、15、20 m四种开挖面距下地表沉降的变化规律。

每个开挖面距下的具体计算分为以下几个步骤:①在重力作用下,计算地应力,形成初始地应力场,进一步将初始位移归零,并假定现有地层的固结已经完成;②对将要开挖的小导洞拱顶轮廓线0.5 m以外的土体进行超前预注浆加固,注浆超前开挖面2 m;③采用null单元来模拟开挖,依次向前开挖上、下台阶;④采用shell单元来模拟衬砌结构,封闭步骤③中开挖的区段,形成初支结构。重复步骤②~④,当导洞开挖超前下一待挖导洞的距离等于设定的面距时,采用相同步骤使下一导洞同步跟进,直至全部导洞完成。其中注浆后的土体参数为:弹性模量60 MPa,泊松比0.28,粘聚力60 kPa,内摩擦角35°;C20网喷混凝土衬砌结构的弹性模量为20 GPa,泊松比为0.2。

计算结果分析

图4为5、10、15、20 m四种开挖面距下,距模型边缘15 m处的最终沉降云图,从图中可以看出导洞上方呈漏斗状沉降,中心轴上方沉降最大,越远离中心轴沉降越小,导洞下方为底鼓区域,最大沉降值发生在2号导洞右上方。

导洞开挖过程中地表最大沉降值随施工阶段的变化如图5所示。从图5中可以看出,开挖面距为15 m和20 m时,各导洞贯通时测点沉降量较小,说明引起的群洞效应较小;而开挖面距为5 m和10 m时,各导洞贯通时测点的沉降量较大,这是由于导洞开挖面距过小,引起的群洞效应较大。

图6为距模型边缘15 m处地表的沉降分布图,图7为地表最大沉降值随开挖面距的变化。从计算结果可知:地表沉降值与开挖面距有较大的相关性,随着小导洞开挖面距的增加,地表沉降减少,但两者之间的变化是非线性的;开挖面距为15 m和20 m的计算沉降槽曲线基本重合,这意味着当开挖面距达到15 m以上时,再增加开挖面距对减小地表沉降的作用较小,而当开挖面距小于15 m时,增加开挖面距,地表沉降将显著减少。考虑地表沉降、施工时间两个因素,开挖面距控制在15 m左右时,对本工程最有利。

开挖面距为15 m时各阶段的地表沉降分布曲线如图8所示。沉降曲线表明地表正下方的导洞施工是该处沉降的主要原因,而且其相邻的导洞的施工会引起该导洞上方的土体进一步沉降。就车站中心线上方地表沉降而言,上层导洞开挖引起的沉降占总沉降的58.1%;开挖导洞3引起的沉降占上层导洞开挖总沉降的35.6%,开挖导洞2引起的沉降占上层导洞开挖总沉降的41.7%;开挖导洞7引起的沉降占下层导洞开挖总沉降的29.8%,开挖导洞6引起的沉降占下层导洞开挖总沉降的51.2%,这表明开挖上、下层中间两个导洞是引起车站上方地表沉降的主要工序。

现场实测结果分析

为验证数值模拟结果的准确性,进一步增加数值分析结论的说服力,在施工过程中对地表沉降进行监控测量是一项重要的内容,车站主体监控量测平面测点布置示意图如图9所示,通过监控测量还能够及时了解前一步施工工艺的合理性,进而对下一步施工工艺进行优化。通过实测与数值模拟得到的A-A断面地表沉降槽曲线如图10所示,两条曲线形状基本吻合,现场实测值比数值模拟值要偏大一些,这是由于数值模拟过程中未考虑地层降水引起的沉降而造成的。实测与数值计算所得到的地表最大沉降值均满足施工要求。

结束语

通过对北京地铁17号线东大桥站群洞施工中开挖面距对地表沉降影响的分析,根据数值计算及现场实测结果可得出以下结论:

1) 开挖面距越小,群洞效应越明显。随着小导洞开挖面距的增加,地表沉降减少,但两者之间的变化是非线性的。

2) 当开挖面距小于15 m时,增大开挖面距将显著减少地表沉降;当开挖面距大于15 m时,继续增大开挖面距对减小地表沉降的作用较小;

3) 数值计算和实测结果表明当开挖面距为15 m时,满足工程沉降控制要求。

摄影 安孟辉

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