中国与“一带一路”沿线中东欧国家物流绩效对比分析

陆华 汪鸣 杜志平

摘要：“一带一路”沿线国家间物流合作对“设施联通、贸易畅通”意义重大，如何加强物流合作，需要进行科学决策。世界银行发布的物流绩效指数（LPI）已成为评价各国跨境物流绩效综合水平的工具，利用该工具进行分析研究，可以为跨区域物流合作提供决策参考。中国与“一带一路”沿线中东欧国家的合作是目前最具区域板块价值的合作机制，即“17+1合作”，需要进行系统性的合作机制研究。利用“一带一路”沿线中东欧17国的LPI，通过多维分析，可探索中国加强与中东欧国家之间的跨境物流合作新路径。在验证LPI6个子要素衡量一个国家物流绩效水平合理性的基础上，通过对中东欧17国LPI的平均值、增长率和变异系数进行分析发现，影响中东欧与中国物流绩效的重要因素依次为基础设施水平、物流质量和服务能力、货物追踪性、国际运输能力、海关效率、货物运输时效性。另外，对中东欧17国LPI的6个子要素进行聚类，并对不同群类进行针对性分析。在“一带一路”建设背景下，中国应充分发挥亚洲基础设施投资银行平台和丝绸之路基金的主导优势，提升跨境物流通道设施水平，加快建设“一带一路”自贸区，构建物流大数据信息中心，打造中东欧物流枢纽网络，促进中国与中东欧国家之间的跨境物流、供应链合作。

关键词：物流绩效指数；“一带一路”；中东欧国家；跨境物流

中图分类号：F259.1文献标识码：A文章编号：1007-8266（2020）03-0055-11

一、引言

“一带一路”建设模式和路径是实现“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通”，达到以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作格局建设目标[ 1 ]。其中，设施联通和贸易畅通是“一带一路”建设的重要基础，需要沿线相关国家进行紧密高效的物流合作。寻求合适的物流合作领域和提高合作效能，需要得到科学分析工具的支持，以便为相关决策提供参考。目前，许多分析工具仅基于双边需求和政策需求，缺乏对整体合作环境、前景的分析和判断，需要寻求新的分析工具和方法。

“17+1合作”是中国与中东欧国家开展务实合作的重要平台。中东欧是欧洲的“东方门户”，位于欧盟一体化市场和俄罗斯中亚地区的重合地带，不仅是我国向西合作发展的重要目标区域和伙伴选择，同时也是连接欧亚大陆的重要枢纽和通道，是“丝绸之路经济带”向西延伸的必经之路，对实施“一带一路”建设具有重要战略价值。中东欧是唯一以整个地区参与“一带一路”建设的区域，中东欧17国约占“一带一路”合作伙伴总数的25%，其中12个是欧盟成员国，5个正在申请加入欧盟，国家数量多，区域大，与其开展规模化的经济贸易和物流合作的前景广阔。目前，在“一带一路”倡议下，中国与中东欧国家在不同领域、不同形式上开展了合作，共同促进“一带一路”沿线的金融、贸易和文化等的多方位合作，为开展全面的物流合作创造了条件。从近期看，通过增加中国与中东欧国家之间的国际贸易，尤其是中国沿边省份和西部地區通过“中欧班列”开展陆路合作，对促进中国物流企业“走出去”意义重大。从远期看，扩大中国内陆城市对外开放，构建合作关系密切的物流通道，有利于欧亚市场和中国国内市场连城一片，进而实现一体化运作，前景十分广阔。

为适应中国与中东欧国家间经贸往来日益增长和物流服务规模不断扩大的需求，提高连接欧亚的物流服务网络效率，建设高质量的跨境物流服务系统，奠定中国—中东欧国家在“一带一路”建设框架下的合作基础，系统解决共同面临的物流系统效率低、成本高、合作方向不明确等问题，有必要建立专门的中国—中东欧国家跨境物流绩效分析方法，消除中国—中东欧跨境物流合作的瓶颈约束，提升中国与中东欧国家间的物流合作绩效。本文引入世界银行发布的国别物流绩效指数（LPI），通过系统分析和评价各国跨境物流绩效综合水平，建立基于效率的合作模式和路径，提高合作发展的质量水平和可持续性，为促进中国与中东欧国家的贸易、物流合作提供决策参考。

二、文献综述

世界银行国际贸易部于2007年第一次发布全球物流绩效指数（LPI）报告，并于2010年开始每两年编制一份，到2018年已经发布了6次。该报告对全球各个国家LPI进行排名，以其指标体系评估各经济体的国际贸易便利化水平，可客观反映各个国家的物流效率，本文相关资料均来源于该报告。世界银行发布的LPI既可以衡量区域间跨境物流绩效合作水平，也可以反映一个国家在跨境物流领域的综合水平。近年来，越来越多的国内外学者关注国家或地区物流绩效的研究，文献综述如表1所示。

文献综述显示，我国“一带一路”沿线国家物流绩效水平会影响我国与这些国家经贸往来的效率和成果；分析沿线国家物流子要素方面存在的差距和短板，可为提升“一带一路”沿线国家物流绩效水平提供决策参考。“一带一路”沿线国家众多，现有文献分析了东南亚、G20国家、“丝绸之路经济带”沿线国家等，但对中东欧国家的分析存在空白。中东欧国家是连接我国和西欧的重要桥梁，具有重要的国际贸易地位。因此，本文基于LPI指数对中国与“一带一路”沿线中东欧国家跨境物流合作进行研究，可填补研究空白并为决策者提供参考。

三、物流绩效指数（LPI）

一个国家的物流绩效水平对其经济贸易发展起着基础性作用。长期以来如何评价物流绩效，以及哪些因素影响物流绩效始终是需要研究的重要问题。2007年，世界银行首次通过构建物流绩效指数（LPI）及其指标对国家之间的物流绩效水平差异进行深度跨国评估，以弥补世界经济论坛编制的全球竞争能力指数（GCI）对物流绩效评估的缺失。LPI提供了物流效率和服务质量的全球基准，填补了评价物流绩效的空白，具有以下特点。

（一）具有权威性和有效性

为保证LPI的权威性和有效性，LPI及其子要素指标的构建和各国评分由世界银行联合学术机构、国际组织、私营企业以及国际物流从业人员共同完成。世界银行根据最新的理论和经验研究以及国际货运的物流专业人员意见，通过问卷调查收集数据，利用全球物流专业人员的第一手资料，对全球供应链绩效进行评估，包括海关程序、物流成本、基础设施质量、跟踪和追踪货物的能力、货物送达的及时性以及国内物流业的能力。物流绩效评估会直接影响企业运输路线和物流枢纽的选择，并影响企业在生产地点、供应商选择和目标市场方面的决策。

（二）提供了物流绩效水平的全球基准

LPI使用5分制评估5 000多个来自167个国家/地区的各类指标，其指标的数值范围为1（最差）到5（最佳）。LPI评估等级提供了强有力的基准，该估值可用于解释绩效结果指标。例如，根据调查中收集到的各个国家/地区信息进行分析，表明LPI降低一个点（例如从3.5降低到2.5），意味着从港口到公司仓库的进口时间要多花六天，而出口时间则要多花三天，而且入境时接受实物检查的可能性会高5倍。

（三）6个子要素指标可综合反映一个国家的物流绩效水平

LPI指数的6个子要素包括海关效率，即海关清关的效率以及其他边境机构的办事效率，例如实物检查的比例、通关时间、进出口的前置时间、通关电子化和无纸化程度、进出口代理的数量、进出口通关费率等；基础设施水平，即货物运输和物流设施设备的质量，包括公路、铁路、水路通道建设等级和密度、物流园区及交通港站吞吐能力和运作效率、装卸搬运机械设备的机械化和自动化程度、多式联运的无缝性和通达性等；国际运输能力，即安排国际货物运输的便利性和负担能力，包括港口接卸远洋船舶的能力、国际铁路衔接性、高等级航空港站数量、国际运输企业的数量等；物流质量和服务能力，即当地物流产业的竞争力，包括物流规范性、标准化水平、货物送达完好率、各类物流企业（仓储、运输、货运代理等）的数量、客户体验等；货物追踪性及跟踪国际货物运输的能力，包括信息技术设备的先进性、货物实时跟踪能力、物流可追溯性、冷链物流温控跟踪能力；货物运输时效性，即货物运输抵达目的地的及时性，包括平均运送时间、货物准时送达率等。

LPI及其子要素指标的作用体现在：一是指出了国家和地区之间物流绩效的显著差异，不仅反映了发达国家与发展中国家之间的预期差距，而且可以反映出处于相似发展水平的发展中国家之间存在的差异。LPI排名较高的国家通常是物流行业的主要参与者，而收入较低的发展中国家通常陷入监管不力、服务质量差和投资不足的恶性循环中。在发展中国家中，物流绩效水平较高的国家是那些以制成品出口为主导的经济增长快速的国家。二是可以帮助发展中国家找到提升物流绩效的路径。LPI及子要素指标可以揭示物流绩效不佳的短板所在，从而帮助各国找到提升物流绩效的解决方案，摆脱因物流效率低而造成经济发展水平不良的恶性循环，从而有效进入全球市场。

四、中欧和东欧17国物流绩效分析

（一）中国和中东欧国家LPI平均值比较分析

1.中国LPI指数分析

中国LPI总体高于全球平均水平，且排名持续提升。中国的物流绩效（如表2所示）在2007年、2010年、2012年、2014年、2016年和2018年的LPI值分别为3.32、3.49、3.52、3.53、3.66、3.61，顯著高于当年的LPI全球平均水平。中国与排名前十的发达国家之间LPI的差距不断缩小，差值从2007年的-0.74降至2018年的-0.43。2018年，中国LPI综合得分3.61，全球排名第26位，物流绩效水平持续上升，为我国实施“一带一路”倡议提供了良好物流支撑。

中国物流绩效子要素发展不平衡。2018年，从6个子要素得分情况看，中国单项得分较高的两项是货物运输时效性和基础设施水平，得分为3.84和3.75，单项得分最低项是海关效率，得分为3.29分。2007年至2016年，中国物流绩效指数总体保持增长态势，物流绩效指数得分增长了10.24%，这一增长主要得益于近年来国内交通和物流基础设施建设高速发展的带动。但2016年至2018年，中国物流绩效指数得分由3.66下降至3.61，从单项得分情况看，除物流基础设施建设得分持平以外，其他5项关键评价指标全线小幅退缩，说明我国基础硬件设施建设的持续发力未能给物流运输服务的整体提升带来持续增长的动力，我国要提升物流绩效服务能力除了加强硬件基础设施建设外，还应加强软件物流服务质量和管理效率，例如优化海关通关流程以提高通关效率，规范物流运作以提升物流服务质量，加强物流信息平台建设等，才能提高综合物流绩效水平，为国际贸易往来提供支撑服务。

中国LPI水平与发达经济体之间仍有较大差距。从世界银行发布的LPI来看，2018年，排名前10位国家和地区的海关效率、基础设施水平、国际运输能力、物流质量和服务能力、货物追踪性、货物运输时效性平均得分分别为3.88、4.13、3.73、4.07、4.10、4.32，分别高于中国相应6个子要素0.59、0.38、0.19、0.48、0.45、0.48（参见表3）。一是说明我国国际物流能力和基础设施水平与发达国家水平差距较小，反映了我国基础设施建设高速发展取得的成效；二是6个子要素中，海关效率与排名前10的发达国家平均值相比差距最大（0.59），特别是与LPI排名第一的德国相比，得分差距达到0.80分，表明提高海关效率是提升我国物流绩效的重点，需要改善我国通关环节、通关时间和便利性等问题；三是物流质量和服务能力、货物追踪性、货物运输时效性的差距也较大，这是未来我国提高物流绩效的主要努力方向。

综上，中国近几年的物流基础设施建设为LPI提升做出了重大贡献，但中国物流绩效指数排名从2010年起整体上仍处在徘徊阶段，交通和物流基础设施的大量投入还未能完全转化到物流运输服务质量提升上来，物流服务质量管理方法和模式有较大改进空间，从物流大国走向物流强国还存在物流管理、流程及运作等方面的问题，亟待克服。

2.中东欧国家LPI分析

中东欧国家总体物流绩效水平较低，仅略高于全球平均水平。根据2007—2018年中东欧地区LPI平均值的变化趋势，发现其LPI的平均值从2007年的2.80增加到2014年的3.14，但在2016年下降到3.07，2018年为3.08（参见表2），说明中东欧国家物流绩效水平发展不平稳。从中东欧国家LPI均值与世界LPI均值的差异来看，从2007年的0.06增加到2014年的0.25，但在2016年下降到0.19，2018年为0.21，说明中东欧国家平均物流绩效发展虽有起伏，但总体不断上升。2018年，有些中东欧国家的LPI水平较高，包括捷克（3.68）、波兰（3.54）、匈牙利（3.42）、爱沙尼亚（3.31）、斯洛文尼亚（3.31）、希腊（3.20），在双方达成合作意向的基础上，我国可以选择这些国家的物流园区或港口作为在中东欧地区的转运枢纽，为过境货物提供更高的物流服务效率。

中东欧国家的LPI水平发展不平稳，与中国的LPI水平差异较大。从表2数据看，中东欧国家LPI从2007年的2.80上升到2014年的3.14，但2018年下降到3.08，物流绩效水平发展不平稳，出现较大起伏。另外，中东欧国家与中国的LPI相比差值较大，2007年为-0.52，2016年为-0.59，2018年为-0.53，说明中东欧物流绩效发展不平稳，与中国物流绩效的差距有扩大趋势，可能会阻碍货物的流通效率。“一带一路”沿线跨境物流服務效率取决于各国物流绩效水平，即使中国境内物流绩效水平较高，但中东欧沿线国家物流服务存在短板，是中国与中东欧“一带一路”经贸往来发展的不利因素。

3.中国和中东欧国家6个子要素平均值的比较

通过比较分析中国和中东欧国家LPI的6个子要素的平均值（参见表3），可以找出“一带一路”中东欧沿线物流绩效发展的短板所在。首先，2018年，中国LPI的6个子要素海关效率、基础设施水平、国际运输能力、物流质量和服务能力、货物追踪性以及货物运输时效性均高于世界平均水平，分别高出0.62、1.03、0.71、0.77、0.75和0.60，说明我国物流绩效水平取得了一定的提升。但是，与世界前10国家相比，6个子要素的差值分别为-0.59、-0.38、-0.19、-0.48、-0.45、-0.48，海关的效率、物流质量和服务能力、货物运输时效性仍然存在较大短板，还需完善海关管理流程以提高通关效率，进一步推进物流服务能力提升和跨境运输的时效性，使国际经贸往来更加便捷。

2018年，“一带一路”沿线中东欧国家LPI的6个子要素在海关效率、基础设施水平、国际运输能力、物流质量和服务能力、货物追踪性、货物运输时效性等方面分别为2.88、2.89、3.09、3.01、3.08和3.49，分别高出世界平均水平0.21、0.17、0.26、0.19、0.18、0.25，这为中国与中东欧国家贸易往来奠定了一定的基础，但与世界发达国家相比，6个子要素的差值分别为-1.00、-1.24、-0.64、-1.06、-1.02、-0.83，说明基础设施建设水平是最大短板，物流质量和服务能力、货物追踪性和海关效率也比较滞后，货物运输时效和国际运输能力也需改进。

中国与中东欧国家在LPI的6个子要素方面存在较大差距，将成为推进“一带一路”倡议的主要障碍。基础设施是中东欧国家的最大短板，2018年的分值为2.89，与中国差值为-0.86，这直接影响其他子要素的效率和得分。表3表明，影响中东欧与中国物流绩效的因素依次是基础设施水平、物流质量和服务能力、货物追踪性、国际运输能力、海关效率、货物运输时效性。

（二）中国与中东欧17国LPI增长率分析

LPI的增长率可用于评估一个国家物流绩效水平的发展趋势和前景。据统计（参见表4），“一带一路”沿线的中东欧17个国家中，除拉脱维亚（-1.43%）、希腊（-0.97%）和斯洛伐克（0.74%）外，物流绩效增长率均超过世界平均增长水平（0.93%），说明中东欧国家物流绩效发展趋势向好。LPI平均增长较快的国家是一些LPI值较低的国家，如阿尔巴尼亚（5.04%）、塞尔维亚（4.49%），但捷克（3.29%）及波兰（3.09%）不仅增长率比较高，其LPI值也较高。因此，我国可以选择这些国家的交通港站和物流园区作为“一带一路”沿线物流枢纽的备选地址，在双方达成合作共识的前提下，规划建设“一带一路”物流枢纽设施，提升国际运输效率，为国际货物的中转提供便利。

（三）中东欧国家LPI变异系数分析

变异系数（Coefficient of Varia？ tion，CV）是概率分布离散程度的一个归一化量度，其为标准差与平均值之比，CV没有量纲，这样可以进行客观比较，本文应用LPI变异系数衡量中东欧地区各国物流绩效的差异。根据数据分析（参见表5），中东欧国家LPI变异系数由2007年的0.13下降到2012年的0.09，从2014年开始变异系数呈上升趋势，从2014年的0.10到2016年的0.14，说明中东欧国家LPI差异呈上升趋势，各国发展不均衡，也将阻碍中国与中欧国家整体物流运行效率提升。从2018年LPI6个子要素变异系数来看，中东欧国家存在较大差异的是基础设施水平、海关效率和货物追踪性，变异系数分别是0.12、0.12和0.11，这是未来“一带一路”中东欧沿线跨境物流提升发展的切入点。

（四）中东欧国家LPI的聚类分析

1.聚类过程分析

通过SPSS软件，以中东欧17国2018年LPI6个子要素得分为自变量，以样本国家为分类变量，选取组间联接，经过标准化数据预处理、采用欧氏距离为度量标准和卡方度量，得到对中东欧17国进行聚类分析结果，如图1和表6所示。中东欧17国可聚类为3个族群：第一梯队：捷克、波兰和匈牙利；第二梯队：保加利亚、克罗地亚、爱沙尼亚、立陶宛、罗马尼亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚；第三梯队：阿尔巴尼亚、波黑、拉脱维亚、北马其顿、黑山、塞尔维亚。

2.聚类结果分析

（1）第一梯队国家物流绩效分析

第一梯队国家包括捷克、波兰和匈牙利。捷克LPI的6个分类指标中，除海关效率外其他5项排名居于第一位，说明其物流体系较为完备。我国可以考虑将第一梯队国家发展成为物流枢纽，这些国家的货物运输在沿“一带一路”的中东欧地区具有较好的物流绩效。因此，我国有必要加强与这些国家物流的互联互通，推进建设“一带一路”中东欧沿线枢纽网络建设。

捷克共和国：2018年LPI为3.68，位居世界第22位。其子要素海关效率（3.29）、基础设施水平（3.46）、国际运输能力（3.75）、物流质量和服务能力（3.72）、货物追踪性（3.70）、货物运输时效性（4.13）均评分较高，尤其是国际运输能力单项指标排名世界第10位，但海关效率还有较大提升空间。近年来，随着跨境电子商务的快速发展，捷克对物流和仓储的需求逐年快速增长。2018年，“一带一路”捷克站物流园项目正式签约，其位于捷克共和国中部，毗邻布拉格国际机场，亚马逊等众多知名电子商务和物流公司纷纷聚集周边地区，近期可利用的物流仓库约2.5万平方米，可提供干线运输、保税仓储、通关、配送等跨境电子商务产业链综合服务。

波兰：2018年LPI为3.54，位居世界第28位。从各项得分来看，其子要素国际运输能力（3.68）、物流质量和服务能力（3.58）、货物追踪性（3.51）、货物运输时效性（3.95）具有一定的优势，但基础设施水平（3.21）和海关效率（3.25）是其物流绩效发展的短板。波兰交通基础设施与捷克比较相对落后，目前高速公路和高等級公路占比低，存在铁路设施老化、海运港口接卸效率低、航空运输能力不足等问题。为了推进波兰交通基础设施建设和企业发展，欧盟计划于2014—2020年拨给波兰820亿欧元。在“一带一路”建设中，波兰希望成为重要的物流枢纽，波兰政府宣布了一项长期交通发展计划，大量投资建设各类交通运输基础设施、物流园区及工业园区，积极推动国内交通基础设施的建设和升级，并取得了一定成效。渝新欧、郑欧、蓉欧等中欧班列将中转站设在波兰的城市，例如马拉舍维奇、罗兹以及华沙—布拉格区。波兰国家铁路集团扩大基础设施投资进行现代化改造，加快转运能力和换轨速度，提高运输能力、过境速度和通过能力，例如目前蓉欧班列全部行程时间为14天左右，未来将减少到10天左右。

匈牙利：2018年LPI为3.42，位居世界第31位。其运输的时效性（3.79）和货物的追踪性（3.67）较好，但物流质量和服务能力（3.21）和国际运输能力（3.22）较弱。作为中国在中东欧的第三大贸易伙伴，匈牙利积极融入“一带一路”建设，一是为应对与中国乃至亚洲的商贸往来，专门新建了多个批发中心，其中投资2亿美元的亚洲中心是亚洲和中国商品重要的集散地；二是布达佩斯建立了中国商城，为中国商品提供投资和批发分销服务，匈牙利作为中国商品在中东欧地区最主要集散地的地位基本确立；三是匈塞铁路项目将为匈牙利联通中国、东南欧、中欧与西欧四大区域提供有力支撑，促进了“一带一路”倡议的设施联通，成为中欧陆海快线项目的重要延伸线；四是匈牙利致力提升海关通关效率，特别是追求速度的铁路运输和空运，能够快速通关对于物流企业来说至关重要。货物通过匈牙利海关时，只要备齐相关文件即可很快清关。这是近几年来许多中国物流公司愿意选择匈牙利作为欧洲进出口转运中心的重要原因。

（2）第二梯队国家物流绩效分析

第二梯队国家包括斯洛文尼亚、爱沙尼亚、希腊、罗马尼亚、克罗地亚、保加利亚、斯洛伐克和立陶宛。这些国家基础设施发展空间较大，我国可积极促进与这些国家的基础设施投资和建设的合作，以推进物流绩效其他子要素的效率提升。

斯洛文尼亚：2018年LPI为3.31，位居世界第36位。其货物运输时效性（3.70）和海关效率（3.42）较好，但物流质量和服务能力（3.05）、国际运输能力（3.19）是其物流运作的短板。斯洛文尼亚是一个只有205万人的小国，地理位置较好，许多国际铁路、公路和航空线穿越斯境，电气化铁路和现代化公路占相当大比重。目前，斯洛文尼亚的铁路总长1 209公里，其中干线576公里，支线633公里，电气化铁路500公里，复线铁路330公里，货运量1 783.2万吨；公路总长38 906公里，其中高速公路746公里；有3个港口，其中科佩尔港为第一大港口，港区面积450万平方米，有2 000米的海岸可供装卸货物，仓储面积为25万平方米。

爱沙尼亚：2018年LPI为3.31，位居世界第37位。其货物运输时效性（3.80）较好，但基础设施水平（3.10）、物流质量和服务能力（3.15）是其物流绩效的短板。2018年，爱沙尼亚全国公路总里程16 576公里，铁路总里程仅2 167公里。2016年，公路货运总量3 881万吨，同比增长5.5%，其中国际货物运输量771万吨，同比下降24.9%。2016年货运量为2 536万吨，同比下降9.5%。2016年港口货物吞吐量3 359万吨，同比下降3.5%；货物运出量987万吨（不含过境运输），货物运入量564万吨；过境运输量1 806万吨。

希腊：2018年LPI为3.20，位居世界第42位，总体物流绩效水平较弱，其中货物运输时效性（3.66）较好，但海关效率（2.84）较为低下，且物流质量和服务能力（3.06）也有待提升，对其物流运作效率产生较大影响。2018年8月，希腊正式成为首个与中国签署政府间共建“一带一路”合作谅解备忘录的欧洲发达国家。希腊的比雷埃夫斯港作为地中海地区最大的港口之一，拥有辐射地中海地区的55支班轮航线，与世界各枢纽港相连。中远海运集团于2016年收购该港港务局多数占比的股权，正式成为具有经营权的大股东。中远海运积极打造以比雷埃夫斯港为枢纽的中欧陆海快线，受到客户的广泛欢迎，目前每周开行班列约17班，用户迅速增长到735个，该快线途经中东欧大多数国家，具有较广泛的覆盖面。可以说，该港的快速发展是中国与希腊在“一带一路”倡议框架下积极协作的成果。

罗马尼亚：2018年LPI为3.12，位居世界第48位。与中东欧其他国家相比，罗马尼亚的物流绩效水平不高，特别是海关效率（2.58）、基础设施水平（2.91）较为落后，物流质量和服务能力（3.07）不高。罗马尼亚水路运输能力相对较强，但集疏运系统不完善，使得整体运行效率较低。2016年9月该国政府颁布交通运输基础设施总体规划，将积极发展高速公路和桥梁的建设。罗马尼亚的地理战略位置较好，如果交通运输基础设施能在短时间内完善，有可能成为东西部重要的物流节点。

克罗地亚：2018年LPI为3.10，位居世界第49位。其子要素海关效率（2.98）、基础设施水平（3.01）、国际运输能力（2.93）、货物追踪性（3.01）均存在较大差距，整体物流绩效效率较低。从基础设施情况看，2017年铁路总长2 604公里，其中复线里程254公里，占总里程9.75%；电气化里程970公里，占总里程37%。现有各类铁路站点共计554个，2016年铁路货运量为998.5万吨。2017年公路总长26 821公里，其中高速公路1 310公里，货运量为7 232.9万吨。2017年拥有商用货船33艘，总吨位为110.1万吨，货运量为1 957.9万吨。该国拥有7个可以停泊大型远洋轮船的海港，其中里耶卡港地位突出，经由此港可通达该国全境及整个欧洲。克罗地亚有7个国际机场，主要机场是萨格勒布的图季曼机场。克罗地亚航空公司是欧洲航空协会（AEA）的第27个正式成员，2017年拥有客机22架，货运量为2 591吨。

保加利亚：2018年LPI为3.03，位居世界第52位。其海关效率（2.94）、基础设施水平（2.76）、物流质量和服务能力（2.88）、货物追踪性（3.02）均存在较大差距，整体物流业发展水平较低，物流绩效水平较差。一是现代化交通运输设施网络还未形成，公路及铁路每百平方公里里程数均低于欧盟平均水平；二是保加利亚交通基础设施老化严重，大多数海陆空交通港站建成于20世纪六七十年代，现代化程度和运行效率较低。该国政府制定了公路运输设施建设的战略规划，在“一带一路”走出去背景下，我国可积极加强与保加利亚的基础设施建设合作，在互联互通上加强布局。

斯洛伐克：2018年LPI为3.03，位居世界第53位，物流绩效水平总体较弱，尤其是子要素海关效率（2.79）、基础设施水平（3.00）、货物追踪性（2.99）较为落后。2016年斯洛伐克公路总长18 017公里，其中高速公路463公里，货运量总计1.56亿吨。2016年，铁路总长3 626公里，其中复线1 016公里，电气化铁路1 587公里，铁路货运量总计5 073万吨，空运货运量总计2.8万吨。

立陶宛：2018年LPI为3.02，位居世界第54位。其总体物流绩效水平较弱，货物运输时效性（3.65）较好，但海关效率（2.85）、基础设施水平（2.73）、国际运输能力（2.79）、物流质量和服务能力（2.96）存在较大差距。立陶宛地处欧亚东西向和波罗的海南北向交通要道十字路口，具有海陆空立体交通枢纽能力，是欧亚运输链中重要的一环。立陶宛一直致力于改善基础设施，从波兰到立陶宛考纳斯市的快速铁路（波罗的海海铁通道的路段项目）已经建设完成。随着中国与欧洲之间经贸往来不断增加，立陶宛期望成为“一带一路”沿线的物流枢纽国家，以吸引更多的货物在此中转，带动当地经济发展。

（3）第三梯队国家物流绩效分析

物流绩效水平较低的第三层次集群都位于腹地，包括阿尔巴尼亚、波黑、拉脱维亚、北马其顿、黑山和塞尔维亚。这些国家经济发展水平普遍较为落后，物流通道和枢纽基础设施发展滞后，与我国进出口贸易额不大，本文不予赘述。

综上所述，一是“一带一路”沿线的中东欧国家之间的物流绩效存在显著差异，且有进一步扩大的态势；二是基础设施、物流质量和服务能力、货物运输时效性和国际运输能力均处于较低水平；三是各国海关效率的差异以及不能监测整个运输过程将导致物流效率下降和运输及时性的进一步恶化。这些不利因素将导致中国通向中东欧国家的交通基础设施和配套服务支撑能力不足，综合运输成本偏高、无序竞争时有发生、供需对接不充分、通关效率低下，亟需研究应对措施以提升“一带一路”中东欧沿线的整体物流绩效。

五、结论与对策

基于对“一带一路”沿线中东欧17个国家LPI的平均值、变异系数、年均增长率以及聚类分析，中东欧国家与中国在“一带一路”倡议下的跨境物流合作存在的主要问题是中东欧国家物流基础设施不够完善、海关效率低下、国际物流时效性差、物流追踪能力弱等，不利于“一带一路”建设中的国际贸易和物流合作，需要逐步加以消除。

（一）加强“一带一路”中东欧国家互联互通的基础设施建设合作，加快完善物流基础设施

进一步完善国际交通与物流基础设施建设，按照不同运输方式无缝衔接要求，推动中东欧国家与中国间的“互联互通”计划。一是发挥中国交通、物流基础设施建设的经验和优势，积极加强与正处于基础设施发展阶段的中东欧国家在基础设施建设领域的合作，为扩大中国与中东欧国家之间的贸易和物流合作提供基础设施保障。二是发挥机场、港口等对线路要求较低的基础设施功能，开通中欧海空运输快线，提高依托机场、港口的陆路运输服务，强化已经有一定合作基础的比雷埃夫斯港与布达佩斯、北马其顿、塞尔维亚、匈牙利等之间的物流联系，以合作发展促进集疏运基础设施不断完善。三是以产业园为依托，加强中东欧国家产业和经贸园区建设，以此为载体，探索融入优质物流企业的发展模式，形成保税港、工业园区联动发展模式，扩大物流需求规模，推动园区集疏运、门到门配送服务一体化物流设施建设，创新合作模式，拓展合作领域。

（二）加大对基础设施投资的资金支持，为解决基础设施“短板”提供资金保障

以具备需求基础或功能薄弱的物流设施建设为主攻方向，发挥“一带一路”投融资机制的优势，增强物流重大项目建设甄别能力，为基础设施建设合作提供及时的金融保障。建立中国与中东欧国家之间的基础设施合作与丝绸之路基金、亚洲基础设施投资银行、亚洲开发银行等政策銀行间的投融资保障机制，打通供给需求渠道，发挥投融资机制的投资支持和引导作用，并发挥丝绸之路基金和亚洲基础设施投资银行对国际资本的引入作用。积极鼓励股权投资基金和民间投资参与中国和中东欧国家交通、物流基础设施重点项目投资，为物流基础设施建设和服务系统构建提供丰富的金融服务支持。

（三）完善沿线国家海关通关机制和通关协同机制，建立“一带一路”自贸区，提高海关效率，消减通关效率差异

加快完善中国与中东欧国家之间的通关机制，尤其是通关协调机制，解决通关效率低和物流服务及时性不高的问题。一是通过双多边协商，优化共认、互认“一带一路”合作框架下的通关流程，逐步建立通关电子化和无纸化系统。二是积极协商与“一带一路”沿线中东欧国家建立自贸区，降低跨境关税，减少贸易壁垒，有效提高海关效率，加快服务和货物贸易更加便利化的进程，促进各国间经贸往来便利化和高效化。四是加快落实中国与东欧国家已签署的自由贸易区协议，扫清扩大双边或多边国际贸易自由化合作的障碍，最大限度缩减中国—中东欧国家之间的通关效率差异。

（四）共同打造“一带一路”物流大数据信息平台，解决物流追踪能力不足的问题，提高物流运作实效

在“一带一路”倡议框架下，打造信息互联互通的物流大数据信息平台，为原材料采购、生产、运输、仓储和向消费者分配的物流全过程数据信息共享提供支撑，创造物流跟踪的环境条件，为提高物流运作和服务时效奠定基础。建立物流信息平台收集和分析大数据的协同合作机制，有效降低物流大数据平台数据收集、分析、传递和处理成本，提高数据共享内生动力。建立基于大数据的物流服务运行机制，提高跨境物流运输效率。逐步推进可视化技术应用，提高物流追踪能力和物流服务质量效率。

（五）有序推進“一带一路”智能交通系统建设，为高效物流运作营造交通运输服务环境

在物流大数据信息平台建设基础上，利用数据处理技术和人工智能技术，逐步推动中国—中东欧国家之间的智能交通系统建设，营造更为高效的物流服务运作环境。积极利用北斗通信、GPS和GIS技术，提高精准获取货物位置信息的能力，并配合使用射频识别技术，及时获取货物在途、线路拥堵等信息，提高物流运作的信息指引能力，提高车辆等的运行效率。

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Comparative Analysis of Cross-border Logistics Performance between China and Central & Eastern European Countries along the Belt and Road

LU Hua1，WANG Ming2and DU Zhi-ping1

（1.Beijing Wuzi University，Beijing101149，China；2.Institute of Comprehensive Transportation，National Development and Reform Commission，Beijing100038，China）

Abstract：Logistics cooperation among countries along the routes of the Belt and Road is of great significance to“facility connectivity and smooth trade”. How to strengthen logistics cooperation requires scientific decision- making. The Logistics Performance Index （LPI） issued by the World Bank is a tool used to evaluate the comprehensive level of cross-border logistics performance in various countries. Using this tool for analysis and research can provide cross-regional logistics cooperation with decision-making references. The cooperation between China and the Central and Eastern European countries （CEE countries） along the routes of the Belt and Road is currently the cooperation mechanism with the most regional value，that is，“17 + 1 cooperation”，and a systematic cooperation mechanism study is needed. Based on the LPI of the 17 CEE countries along the routes of the Belt and Road，theauthorsprovides multi-dimensional analysis to provide decision-making references and new paths for exploring Chinas strengthening of cross-border logistics cooperation with CEE countries. Based on the verification of the rational role of LPIs six sub-element in measuring a countrys logistic performance level，and analysis of the average LPI，growth rate，and coefficient of variation of the LPI in 17 CEE countries，the authors believe that factors having effects on logistics performance in CEE countries and China include，according to the importance，infrastructure level，logistic quality and service capacity，cargo tracking，international transportation capacity，customs efficiency，and timeliness of cargo transportation. Besides，the six sub-elements of LPI in 17 CEE countries are clustered，and targeted analysis is performed for different groups. In the context of the Belt and Road construction，China should give full play to the role of leading advantages of the Asian Infrastructure Investment Bank platform and the Silk Road Fund，improve the level of cross-border logistics corridor facilities，accelerate the construction of the Belt and Road free trade zone，and build logistics big data information center to build a logistics hub network in CEE countries to promote cross-border logistics and supply chain cooperation between China and CEE countries.

Key words：LPI；the Belt and Road；CEE countries；cross-border logistics