基于拓展TPB理论的客舱不安全行为意向影响因素研究

李慧玲

(首都经济贸易大学，北京 100071)

0 引言

安全是任何行业、任何场景都无法忽略的永恒话题，对旅客而言更是如此。旅客是维护飞机客舱安全所不可或缺的环节，同时也是客舱安全的最大受益人之一[1]。旅客的不安全行为可以定义为：旅客在飞机上，尤其是客舱环境中，违反了航司的有关安全条例或规则的行为，该行为导致的直接结果将会危及或可能危及人员的安全，或导致航空器出现不安全的后果，其需要乘务人员立即予以制止[2]。虽然飞机起飞前会播放安全教育视频，但近年来，由于旅客安全意识淡薄导致的航空安全事故频发，如旅客误开应急舱门的事件和因未系好安全带而在飞机颠簸中受伤的事故等。因而，对客舱旅客的不安全行为研究有着一定的现实需求。而计划行为理论可以结合外部和个人因素，对不完全受意志控制的行为有着良好的解释性，在很多领域得到了广泛的应用。

当前，针对旅客的不安全行为意向，国内外主流的研究着眼于安全认知和安全教育。李再长[3]等人认为，乘客对于客舱安全以及民航事故的认知水平较低，且易忽视相关科普，因而航司须增强相关科普知识的可读性；陈晓燕[4]则首次较为全面的提出了客舱安全中旅客环节存在的隐患；Tehrani[5]等人对照了通过不同方式获取客舱安全知识对旅客的影响；此外还有Chang和Yang[6]等人通过问卷的形式调研以及考察了各种因素对于旅客安全认知的影响。但相关研究并未将旅客作为独立变量，即并未考虑旅客决策行为所受的多重因素影响。

本文将每位旅客看作一个个独立的个体，并引入计划行为理论进行建模(The Theory of Planned Behavior，TPB)，重点研究旅客客舱不安全行为意向的各类影响因素，分析其间的关系路径，构建结构方程模型，为客舱安全的提升提供一定的理论依据。

1 基于拓展TPB的客舱不安全行为分析

1.1 TPB基本模型概述

TPB理论于1985年由Ajzen首先阐明，其针对不完全受意志控制类的行为，它认为意向决定了行为[7]。TPB包含5个基本概念，即行为态度、主观规范、知觉行为控制、行为意向、行为。行为态度是个体对于待执行行为的直接感官；主观规范则反映了在执行行为时，对个体有重要影响的人对于其行为决策的影响；知觉行为控制代表了个体对完成某一任务的自我评估；行为意向是个体对于某一项行动或任务的行动倾向；行为则是最终产生的结果。

1.2 拓展的TPB模型

计划行为理论模型是一个开放式的模型[8]，可以引入基本要素以外的其他变量，以期能更准确的预测行为变异。在TPB中，行为态度由行为信念决定，其包含两个要素，即行为信念强度和行为结果评估，此二者综合作用影响行为态度；而主观规范则可分解为指令性和示范性规范，此二者对主观规范的影响侧重不同，需分开讨论；知觉行为控制则受控制信念和知觉强度的共同作用。在此基础上，引入过去行为、风险感知和情绪管理3个变量，构建一组七维变量的拓展TPB模型，其基本框架，如图1。

图1 拓展TPB模型基本框架

(1)行为态度。旅客对于在客舱中需遵守的安全规定基本都会有相应的态度，表现为喜欢或不喜欢。其是在接触与了解的过程中形成的，且形成后具有一定的稳定性。旅客对客舱不安全行为的基本态度可以衡量旅客作出不安全行为意向的倾向度，通常认为行为态度与行为呈正相关关系。

(2)指令性规范。旅客群体认为在客舱中应该如何做称之为指令性规范，如某位旅客的亲友认为某项安全措施过于麻烦而妨碍了自身的乘坐舒适性，就会疏于执行，因而会产生不安全行为倾向。故，指令性规范可能会影响旅客是否做出不安全行为。

(3)示范性规范。示范性规范的内涵为，对旅客而言的重要人物或旅客群体内其他成员的普遍行为，其会影响旅客个体的行为。因此旅客群体中他人或对某位旅客而言较为重要的人是否做出不安全行为会对旅客个体不安全行为意向产生影响。

(4)知觉行为控制。知觉行为控制是指旅客在进行某一安全行为操作时所感觉到的，可以掌控该事件的难易程度，此种知觉会直接对旅客进行某一行为时的行为意向产生重大影响。

(5)过去行为。过去行为可以理解为客舱旅客在过去的时间中所采取的行为。旅客的行为较容易受到过去行为的影响，若某位旅客在过去经常做出某不安全行为，受其重复性的影响，在后续时间内该旅客做出该行为的概率也更大。

(6)风险感知。风险感知对于身处客舱的旅客而言，是指其对于预执行的不安全行为进行的风险评估。当旅客对某一不安全行为的认知越不足，其对该行为的风险感知也就越低，则其认为此行为更符合其需求，因而会对该不安全行为产生积极态度，将直接导致旅客做出该行为。因而，本文根据研究需求，在基础要素中引入风险感知元素。

(7)情绪管理。旅客在客舱中的情绪会对旅客的行为产生不同程度的影响，喜怒哀乐的不同情境下会对是否听从乘务员的引导产生不同的反应，如乘客带着较大的负面情绪则其可能会产生逆反情绪，抵触机组成员的安全引导从而引发潜在的不安全行为；而正面情绪过度激烈，则会由于过于兴奋等情绪而忽略安全行为的执行。因此，消极情绪、过度的积极情绪或是较大的情绪波动都会产生不安全行为意向。

基于对以上7个元素的分析，依照拓展的TPB模型提出如下假设，如图2。

H1：行为态度对旅客客舱不安全行为意向有显著影响，为正向。

H2：指令性规范对旅客客舱不安全行为意向具有显著影响，为正向。

H3：示范性规范对旅客客舱不安全行为意向具有显著影响，为正向。

H4：知觉行为控制对旅客客舱不安全行为意向具有显著影响，为正向。

H5：过去行为对旅客客舱不安全行为意向具有显著影响，为正向。

H6：风险感知对旅客客舱不安全行为意向具有显著影响，为负向。

图2 旅客客舱不安全行为意向影响因素模型Fig.2 The influencing factor model of passengers' cabin unsafe behavior intention

H7：情绪管理对旅客客舱不安全行为意向具有显著影响，为正向。

基于情绪的变化与自身经历、周围人群以及对旅客而言的重要人物等因素有关，因此作出如下假设：

H27：指令性规范对客舱旅客的情绪管理有显著影响，为正向。

H37：示范性规范对客舱旅客的情绪管理有显著影响，为正向。

过去行为与行为态度有着强相关关系，作出如下假设：

H51：客舱旅客的过去行为对其行为态度有显著影响，为正向。

H54：客舱旅客的过去行为对其知觉行为控制有显著制影响，为正向。

基于旅客的风险感知和行为态度之间的强相关关系，作出如下假设：

H61：客舱旅客的风险感知对其行为态度有显著影响，为负向。

2 量表及数据

2.1 量表设计

本文以问卷调查形式，采用自编量表进行数据的采集。初始设计量表时，采用业内人员访谈形式，对维护、管理客舱安全的相关业内人员进行访谈，整理出较为常规的旅客不安全行为；其次根据初步整理的不安全行为选项，访谈有过不安全行为的乘客20名。根据以上两步多次的访谈结果，可将其原因归纳为以下3点：不知道该行为是不安全行为或知道但觉得没有危险而不遵守；有其他人实施该行为而从众；执行某不安全行为但未受到处罚，也未导致后果，而继续执行。

根据上述初步访谈结果，本文最终设计的量表包括3个部分：旅客基本信息；不安全行为意向测量量表，包含8个测试项；客舱旅客不安全行为意向影响因素测量表，包括7个维度在内，40个测试项。两部分测试项共48项，由于量表篇幅过长，此处仅节选部分，见表1。量表采用李克特量表形式，采用正反向计分结合的方式，不提及典型行为，且提供选项供被访问对象选择。

表1 问卷量表(部分)Tab.1 Questionnaire (part of them)

2.2 数据收集

在航站楼等地进行纸质的问卷发放，现场回收问卷，同时在微信、QQ等即时通讯软件上采用“问卷星”进行在线问卷发放与收集，待全部问卷收集完成后，按以下标准筛选回收问卷中有效的问卷：5题以上未回答，标记为无效问卷；同一测试项出现两个以上答案，问卷有效，标记该测试项缺失。此次线上线下结合，问卷共发放325份，回收有效问卷293份，有效率为90.15%。其中男性171份，女性122份。

3 量表数据质量分析

3.1 信效度检验和因子分析

本文采用Cronbach'sα信度系数法，对问卷量表的测试项进行一致性和平稳性校验。运用SPSS软件进行分析，其结果，见表2。当量表α系数大于0.8时，认为该项满足要求。效度分析则采用KMO和巴特利球形度检验，并进行主成分提取。

表2 信效度检验结果Tab.2 The test results of reliabilities and validities

从表2可知，本文量表的8个分量的α系数值均大于0.75，表明设计量表信度检验合格，是可用于本文研究的量表，可以根据所得数据反映相关问题。而在效度分析中，从行为态度至情绪管理7个变量测试项的KMO值都在0.7以上，且整体水平为0.875，根据KMO的评判标准，其在“适合”的等级，说明各分量内的问题具有显著的偏相关性，即所取样本取样适合度较高。此外球形度检验结果表明，各分量选项显著性水平为0，小于0.05，说明问卷的结构效度表现良好。

3.2 结构方程模型检验

在信度、效度检验符合要求后，运用AMOS对本文提出的模型进行验证，根据验证结果，持续修正初始模型。经过4次修正，得到最终模型验证数据，见表3。

经检验，在4次模型修正过程中，本文初始提出的12个假设中，有3条路径由于路径系数不显著，被删除，而最终其余9个假设均满足临界比CR的绝对值高于1.96且p值小于0.05的限定，即在修正原始模型后，各路径已达显著性较高水平，模型具有良好的收敛性，即构建出最终的结构方程模型。

3.3 效应分析

由3.2中路径回归系数及路径分析表3可知，该基于拓展TPB理论的结构方程模型较为理想，且结合实际客舱旅客行为，认为模型准确度较高。根据模型验证初始假设和表3的最终修正结果，由于中间过程中路径系数结果不显著，删除了3条路径，分别为“不安全行为意向←指令性规范”“不安全行为意向←过去行为”及“不安全行为意向←风险感知”，此3条路径即为假设H2、H5、H6，故而除此3个假设不成立以外，其余假设均成立。依据模型检验的结果，可以得出各不安全行为意向影响因素对客舱旅客不安全行为意向的直接影响、间接影响以及总影响，见表4。

由表4可知，行为态度在直接影响和总影响中都为最大值，由此可知行为态度对客舱旅客产生不安全行为意向的影响十分显著。同时，过去行为和风险感知可以通过间接影响产生不安全行为意向，但风险感知的影响程度更甚，即“风险感知—行为态度—不安全行为意向”是旅客形成不安全意向的关键路径，风险感知间接影响旅客客舱不安全行为意向，而行为态度对其则产生直接影响。从表4的总影响来看，仅风险感知为负值，说明该因素的增大会使不安全行为意向降低，因此对于旅客而言，提高其对事故风险的认知，尤其重要。

此外，指令性规范对于不安全行为意向的影响路径是通过正向情绪管理间接影响不安全行为意向，说明在对旅客进行管理或发出指令时要有正确的方式方法，否则使旅客情绪波动会对不安全行为产生较大影响。同时，示范性规范与之相似。

4 结论

本文通过应用拓展计划行为理论，对客舱旅客不安全行为意向的影响因素做了较为系统的研究，得出如下结论：

(1)对旅客不安全行为意向的最大直接影响因素为行为态度，相较于知觉行为控制、情绪管理及示范性规范，其高达0.337的显著影响水平更能对不安全行为意向起决定性作用。因而相关管理人员需对旅客的行为态度抱有充分的重视与认识，通过全面的安全宣传与教育，让旅客有对自己行为态度负责的意识。

(2)对旅客不安全行为意向的次重要直接影响因素为知觉行为控制。此结果表明，旅客过去所积累的经验会对其将来是否产生不安全行为产生较大影响，因而管理人员需对旅客的不安全行为作出及时的制止，情节较为严重的，可予以处罚，即严格管理旅客，严格执行安全规定，提高犯错成本，将旅客对安全的知觉行为态度提高到一定的水平。

(3)对行为态度产生最大直接影响的是风险感知和过去行为，此二者相较于示范性规范和指令性规范对不安全行为意向的间接影响程度高出一定水平，说明可以从加强旅客对航空事故的后果严重程度及对违规行为的处罚力度的认识角度入手，通过调整旅客对不安全行为的态度，而控制其不安全行为意向的产生。

(4)其余因素对旅客不安全意向的产生有一定的影响，也是不可忽视的内容。

目前，对旅客的安全教育还停留在较为刻板的阶段，将理论融入实际还有较长的路要走，这也是本文今后所欲研究的内容，即如何在理论基础上，提高安全教育的有效程度。