襄阳北站提高运输效率的实践

祝峻峰，李庚

（中国铁路武汉局集团有限公司襄阳北车站，湖北襄阳 441058）

襄阳北站位于焦柳铁路（焦作—柳州）、汉丹铁路（汉西—丹江）、襄渝铁路（襄阳—兴隆场）3条铁路干线交汇处，为大型路网性编组站，是连接西南、进出川渝、北煤南运的重要“咽喉”［1］，是“中欧”“中亚”班列主要干线和中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）货运增量大通道的一环。2016年建成上行系统，站型由单向型三级四场变为双向型三级七场编组站。在双向系统使用过程中，因站场功能缺陷等问题制约运输上量，中国铁路武汉局集团有限公司（简称武汉局集团公司）2018、2019年2次对襄阳北站实施扩能改造施工［2-3］，旨在打通堵点，满足全路货运增量需要。

1 襄阳北站现状

襄阳北站下行系统到达场（一场）到发线14条、编组场（二场）调车线39条、出发场（三场） 到发线17条；设四推双溜自动化驼峰，点连式调速设备，有迂回线2条、禁溜线2条，调车场牵出线4条，配备驼峰调机3台、编尾调机3台。上行系统到达场（四场）到发线12条、编组场（五场）调车线29条、出发场（六场） 到发线15条。设双推单溜自动化驼峰，点连式调速设备［4］，有迂回线2条、禁溜线2条，调车场牵出线3条，配备驼峰调机2台、编尾调机2台。交换场（七场）股道6条。襄阳北站站场示意见图1。

2 影响运输效率的因素

2.1 施工对运输影响较大

2.1.1 维修天窗分区

襄阳北站上（下）行到达、出发场维修天窗分区过于粗放，仅按照场区中轴线平均分区，对站场部分道岔联锁关系和平行径路设置考虑不充分、不合理，造成天窗对运输组织影响较大，制约了站场能力的发挥。

图1 襄阳北站站场示意图

2.1.2 供电单元设置

襄阳北站供电单元设置以整个到（发）场为单位，如三场为襄供直馈13#单元，停电范围大，一个供电单元停电就会影响整个到（发）场的接发列车作业。且机务折返段与襄阳北站四场共用襄供直馈14#单元，四场或折返段停电维修均影响四场接发列车和折返段东、南机车进出库。

2.1.3 维修时段安排

编组站股道多，作业量大，工务、电务、供电等设备单位均参与车站施工维修作业。由于各单位信息不对称、沟通不到位，造成各设备单位同一时段在不同区域作业，或同一区域一天内多次要点。

2.2 调机解编效率不高

2.2.1 调机辅助生产时间长、工时偏低

驼峰5台调机平均工时20.1 h［5］，编尾4台调机平均工时17.9 h，调机入库整备、交接班、故障修等辅助生产时间长，影响解编效率。

2.2.2 禁溜车限制多，占用调机能力

襄阳北站每日处理各类禁溜车182辆，其中包括大量汽车运输车（JSQ）、散装粮食车（L）、散装水泥车（U）、自备罐车（G）、冷藏车（B）、轨道车、特种车辆等禁止通过驼峰或禁止溜放的车辆，需要调机重复送取禁溜作业，严重影响作业效率。

2.2.3 DF7型调机故障多、功率低

DF7型内燃机车使用时限长、功率低、故障频繁，部分曲线地段无法推动整列重车；同时驼峰备用调机未配备机车遥控设备，启用备用调机效率较低，影响解体效率。

2.3 车流结构不均衡

2.3.1 上、下行系统车流结构不匹配

襄阳北站地理位置特殊，北边第1个中间站郜营站即为中国铁路郑州局集团有限公司与武汉局集团公司分界站，每日大量列车经郜营口交接。郜营口接入重车绝大部分进入下行系统解编或中转，2017年下行系统办理车数约占全站办理车总数65%，车流不均衡造成下行系统股道能力利用率达到92%以上，而上行系统能力未得到完全发挥。

2.3.2 阶段到达车流不均衡

每日22：00—次日1：00、14：30—18：00郜营口下行列车密集到达，为保证局界口畅通，优先接入郜营口下行列车，下行系统到发线股道大量用于接入郜营口下行列车，襄渝线到达列车外围等线，加剧了襄渝线机车交路紧张的状况。

2.3.3 折角车流挤占上、下行系统能力

因2018年前上行系统还未进行扩能改造，北到西开和西到北开的折角车流日均1 094辆，采用下行系统集结，利用环发线进行折角开行，大量占用下行系统能力；南到东开和东到南开折角车流日均235辆，上行系统到达交换车流需交换到下行系统日均235辆，下行系统需交换到上行系统车流日均120辆，处置交换车流占用调机工时13.5 h，其中占用上行系统调机工时5.2 h，占用下行系统调机工时8.3 h，挤占调机解编能力。

2.3.4 车流结构监测与分析系统欠缺

车流结构统计分析系统信息化程度不高，无法实时对相邻编组站车流情况进行监测和分析，没有发挥对运输组织的动态指导作用。

2.4 机列衔接不紧密

2.4.1 机型复杂，机车牵引定数不匹配

襄阳北站各方向货运机车型号共计10种，因配属局不同，机车运用方式、乘务员班次、挂运车流等限制要求，造成机车、车流不匹配，运用困难。同时焦柳北线、焦柳南线、汉丹线、襄渝线机车牵引定数不一致（焦柳北线牵引定数可达5 000 t、换长81.0，而襄渝线、焦柳南线牵引定数4 500 t，换长70.0），造成日均8列郜营口接入的无调列车因超吨、超长原因在站解编或减轴作业，占用到发线股道。

2.4.2 机车走行径路长，出入库干扰大

由于襄阳北站西、北线本务机车在机务本段整备，东、南线本务机车在折返段整备，造成三场到达西线机车需经环发线—军供站军4线—六场—J11线—机务本段，走行径路长，交叉干扰大［6］；六场到达东、南线机车需从六场—J11线—折返段，同样跨越整个编组站，影响机车进出库效率和机车使用。

3 对策及实践

3.1 破解施工运输矛盾，释放运输能力

3.1.1 场内天窗重新科学分区

为解决运输与施工的矛盾，襄阳北站与设备管理单位协调，本着“划小施工单元、施工运输两不误”的原则，对一、三、四、五、六场及郜营站天窗单元重新进行科学设置，减少施工对运输的影响。如对三场天窗区域按照平行径路、联锁关系和机务折返段机车出入库影响等因素进行重新调整，将原有的天窗分区由5个细分为6个，新增37区，将32、34区作业范围由1—8道调整至1—10道及相关联锁道岔区域。襄阳北站三场维修天窗分区演变见图2。

图2 襄阳北站三场维修天窗分区演变

3.1.2 场内供电单元优化细分

根据接触网分相绝缘位置、供电隔离开关、岔区天窗设置等因素，与供电部门协调将三场1—17道由1束襄供直13供电单元分为2束，其中1—10道划分为襄供直13-1单元，11—17道分为襄供直13-2单元；六场1—15道由1束襄供直6供电单元分为2束，其中1—7道划分为襄供直6-1单元，8—15道分为襄供直6-2单元。将折返段与四场供电单元单独分开，折返段划为襄供直4单元，四场划为襄供直14单元，减少接触网停电对运输的影响。

3.1.3 实施全天窗维修作业模式

全天窗模式是指工务、电务、供电等各专业所有维修作业全部同步纳入天窗点内。襄阳北站将站内各设备单位维修计划统一安排，尽量避免同一区域多次重复要点作业，同时最大限度与线上施工天窗计划同步，减少重复影响。如三场33、34区每周给点2次，与焦柳下行线天窗同步，每次120 min（14：30—16：30），其他时间不再安排天窗。

3.1.4 运用“两图一表”指导施工期间运输生产

利用施工点前会，制定周密运输组织方案，同时将施工流程及影响范围用图表方式制作成“施工流程图”“施工指导图”及“现场卡控表”，让现场作业人员更清晰地掌握施工进度，找准施工中关键环节加以卡控和防范。根据施工指导图提前谋划运输组织预案，更好指导运输生产。通过优化施工期间运输组织，2次扩能改造施工对车站运输组织没有造成影响。襄阳北站四场插铺4050号道岔施工示意见图3。

图3 襄阳北站四场插铺4050号道岔施工示意图

3.2 释放调机能力，提高解编效率

3.2.1 压缩调机辅助生产时间

压缩交接班时间，除早交班调机停轮检修外，前、后夜交接班时段实施不停轮交接，站调提前下达计划，值班员及时开放信号，引机调车长提前试机，接班督促司机及时动车，将以往30 min交接班时间压缩至5 min内，提高调机工时。优化调机进库整备模式，将以往调机入库整备无替补机车模式改变为备用机车先出、主力调机后进模式，在主调故障修活时及时出备用机车的方法，最大限度压缩调机辅助生产时间，实现日均计划同比多兑现16批次。

3.2.2 禁溜车试验溜放，释放调机能力

2019年4月武汉局集团公司在襄阳北站实施JSQ6型车辆溜放试验，7月10日起允许对JSQ6型车辆实施驼峰溜放，有效缓解送取禁溜对调机能力的占用。据统计，车站日均溜放JSQ6车辆7.8列/99.1辆，节约解体时间150.1 min，日均减少平面调车套勾10.9勾，省编车时间223.7 min。

3.2.3 保障调机质量，提高解编效率

将上下行编尾5台调机更换为大功率HXN3B型调机，对驼峰5台DF7型调机加强设备质量整治，减少故障频次；备用调机安装机车遥控设备，提高调机作业效能。同时通过合理安排调车作业计划，组织双推双溜与平行作业，减少交叉干扰，解、编效率得到有效提高，日均解、编分别比2018年同期增加26.8、13.8列，增幅24.3%、12.4%。

3.3 灵活运用设备能力，均衡上下行车流结构

襄阳北站经过2次扩能改造后，站场设备更加完善。车站通过充分利用线路、设备能力，优化各场股道运用方案，提高作业效率。

3.3.1 完善各场到发线功能

发挥上、下行到（发）场接、发列车能力，通过灵活选择场别，有效应对阶段性大车流，做到接车不等线；同时实施了六场组织东、南线列车开车方式，减少交换车流重复调动，上行转下行交换车流分线由日均6次减少到4次，有效释放调机能力。

3.3.2 用好场间联络线接发列车功能

为灵活配置各场车流，襄阳北站在第2轮改造期间增建J16线，开通J11场间联络线接发列车功能，一、三、四、六场均可通过J11线接发列车，日均13.4列。三场北开列车利用J11线开车，与南咽喉不产生交叉干扰；一场接西到无调列车可经J11线至三场，减少与郜营口下行抢能力；上行系统产生的东、南线交换车流可站编至六场经J11开三场通发南、发东线，减少调机处理交换车流时间，释放调机能力。

3.3.3 均衡上下行系统能力，优化处置折角车流[7]

为处置折角车流，襄阳北站在第1轮扩能改造时在发西线与西到线间增加联络线、增建北到线，将原接入下行系统的西到北开日均7.4列、北到西开日均5.7列折角车流调整至上行系统六场办理，缩短折角车流径路，缓解下行系统能力。

3.3.4 利用信息化手段掌控车流结构

襄阳北站创新构建运输生产大数据，搭建信息化车流动态分析平台，实时监测、分析各方向车流结构变化，实现了迂回车流分析、站编技术直达分析、分界口重车去向分析等动态分析功能，通过智能化比较，为运输组织提供决策依据。

3.4 优化运输生产方式，破解机列衔接难题

3.4.1 逐步统一牵引定数

2019年调整襄阳北站往焦柳南线枝城站间SS6B型机车牵引定数普超至5 000 t，调整襄阳北至株洲北间直通货物列车由HXD1C型机车牵引，牵引定数普超至5 000 t。通过统一焦柳线牵引定数，有效解决了焦柳北线到达无调列车因超吨、超长原因在站减轴问题。

3.4.2 优化机车进出库径路

第二轮改造J1线新增调车信号机和轨道电路设置，一场1—7道到达本务机车利用平行径路经J1线入库，与其他股道推峰作业不干扰，日均7.4台；西、北线机车从机务本段经一场J31线出库，经R1线到六场挂车，减少机车从六场J9线出库排队等待时间，日均6台。运用好机车出入库径路，在减少乘务员超劳的同时提高运输效率。

3.4.3 完善机车精确叫班

2008年襄阳北站创立实施机车精确叫班［8］，将调度所叫班改为车站总调叫班模式。2018—2019年，襄阳北站与机务段建立车站施工信息和列车运行共享平台，打破单位间的制度壁垒，全面掌握机车库内信息；开发运用机车叫班精确分析平台，强化问题分析，不断优化完善叫班制度；制定J5线双机连挂出库办法和一场、三场到达本务机由J1线入库办法，加速机车周转；深入开展合署办公，驻站机调参与调度车间交接班会，减少机车乘务员超劳。

3.4.4 整章建制优化运输组织

为落实“接车不等线、开车不掉线”要求，襄阳北站清理影响效率的土规定，将《车站行车工作细则》取送禁溜车速度由3 km/h提升到5 km/h；调整调度机车运用范围，缓解站内调机能力，平衡货运与运输的矛盾；优化出发场减轴方式，减少车列在站停留时间。

3.5 立足构建大运输格局，建立联劳激励体系

3.5.1 发挥站区联劳作用，共保畅通

襄阳北站围绕运输生产，通过横向协调，将站区车务、机务、车辆调度人员集中在车站调度楼合署办公，共享机车运用、车流接续、作业进度等信息，协调编制阶段计划并组织实施。建立了车站调度车间与机务段、车辆段指挥中心每日沟通工作机制，及时通报班中运输生产相关信息，妥善处理运输生产中的问题。每月组织召开站区联劳会，半年邀请邻局编组站召开相邻编组站协调会，及时协调解决影响畅通的问题，大力压缩非生产时间，提升作业效率。

3.5.2 运用“杠杆”激励措施

打破固定工资概念，利用国铁集团开展的主要编组站劳动竞赛活动和武汉局集团公司运输效率专项奖励的契机，在现场4个班组中开展劳动竞赛，进行奖金2次分配，实现多劳多得。2018年襄阳北站在国铁集团开展的重点编组站劳动竞赛中获奖203次，同比增加47%；获得集团公司专项激励45次。

4 效果分析

襄阳北站通过研究和实践“接车不等线”等优化运输组织的提效措施，运输效率显著提高，各项运输生产指标完成较好。

（1）办理车上量明显。2019年上半年日均办理列车21 287辆，较去年同期多办理1 624辆，增幅8.3%，较2017年同期多办理2 314辆，增幅12.2%；日均到218列，同比增加22列，开217列，同比增加20列；中时完成6.2 h，同比压缩0.8 h。襄阳北站改造前后运输日均指标对比情况见表1。

表1 襄阳北站改造前后运输日均指标对比情况

（2）解编能力得到释放。2019年上半年车站日均解体列车137.1列（其中上行47.5列、下行89.6列），同比日均增加26.0列；日均编组列车125.1列（其中上行37.5列、下行87.6列），同比日均增加12.4列。襄阳北站改造前后日均解编情况对比见表2。

表2 襄阳北站改造前后日均解编情况对比 列

（3）调机工时显著提高。通过压缩调机辅助生产时间，调机工时提升明显。2019年上半年驼峰5台调机平均每日有效作业时间为20.7 h，同比增加0.6 h；峰尾5台调机每日有效作业时间为18.9 h，同比增加1.0 h。

（4）郜营口交接对数上升。2019年上半年郜营口日均接车80列，同比增加10列，日均交车74列，同比增加6列，最高纪录日接车100列、交车95列，为分界口畅通和铁路局集团公司清算作出贡献。

（5）减少机车乘务员超劳方面。2019年7月襄阳北站往焦柳南线方向出发机车出库至发车，70 min内的占92.9%，60 min内的占86.9%，同比提升13.6%；往汉丹东线方向出发机车出库至发车，70 min内的占84.9%，60 min内的占78.5%，同比提升10.8%。机车叫班兑现率提升显著，有效减少了机车乘务员超劳。

5 结束语

2019年，襄阳北站在适应性改造等各类施工运输组织调整的考验下，创新运输组织模式，破解了施工运输矛盾，大力压缩调机辅时提高解编效率，灵活运用平行径路调整车流结构［9］，创新搭建车流平台指导生产，优化运输方式保障枢纽畅通。在大运输格局和站区各单位共同配合下，本着“服务国铁集团、服务集团公司、服务中间站”理念，实现“接车不等线、开车不掉线、乘务不超劳、工作不打折”运输组织目标，为分界口畅通和全路货运增量作出了积极贡献。