中小城市高铁枢纽站区交通一体化发展研究

蒋雨洋

摘 要：自改革开放以来，我国交通运输事业取得了突飞猛进的发展，有力助推了国家经济腾飞。其中，铁路作为国民经济大动脉，铁路运输作为陆路运输大户，有着其自身独特的优势，近年来高铁更是蓬勃发展，势如破竹，将铁路运输优势发扬光大。当前，全国各中小城市综合型高铁站片区建设正处于热潮，但由于高铁线路基本是以大城市中心城区为控制点进行布线的，为满足线型指标要求，高铁线路经过的很多中小城市车站就只能建在城郊，功能单一，无法满足零换乘的要求。如果能建设综合型高铁站，将为中小城市的发展带来更多机遇。但国内目前对于中小城市综合型高铁站片区的规划研究涉及较少，因此探讨研究适合我国中小城市综合型高铁站片区规划策略很有必要。

关键词：中小城市;高铁枢纽站;策略研究;一体化模式;综合交通

中图分类号：TU984.1 文献标识码：A

0 前言

随着城乡市场化改革的不断深化和农业劳动生产力的提高，农村的富余劳动力加速向城镇转移，人口城镇化率迅速提高，中小城市如雨后春笋，数量、规模不断增加。这些处于城镇体系中端环节的中小城市，大多具有功能紧凑、混合的内部组织结构布局，城市交通问题没有特大城市突出。但随着户籍制度等城乡分割的制度性壁垒逐渐打破，以及市场作用下土地功能置换引发城市规模和布局的不断变化，市场化发展速度进一步加快，中小城市跨越式的城市化进程迅速推进，使得目前外不联、内不通、功能脆弱的中小城市客运体系矛盾突显，必须进行有效变革，探讨中小城市客运体系发展趋势，寻求合适的客运交通一体化发展模式。

1 站区交通一体化的发展状况

1.1 国外的发展现状

从实践上看，大多数发达国家，如日本、德国、法国等，交通起步比较早，高速铁路客运综合枢纽的建设也已相对比较成熟。它们的客运枢纽通常是把干线铁路、地铁、公交和私家车辆等多种交通方式通过立体的交通网络体系有机衔接起来，有效提升了换乘效率，交通流也更加通畅。从理论研究上看，这些国家大多能借助交通仿真软件，模拟乘客在枢纽站内的流通情况，从而对枢纽站的人行设施进行科学有效的分析和设置。在铁路和城市内部交通及时衔接换乘的客运枢纽规划建设方面，很多发达国家已建成了一批大型综合交通枢纽，如美国华盛顿纽约联合车站、日本国家铁路东京站、法国巴黎站、里昂站等。

1.2 国内的发展现状

近年来，我国也结合国情开展了很多交通研究工作。但总的来说，公共交通规划特别是公交线网规划研究起步较晚，关于中小城市交通问题的专题研究探索也不多，主要集中在道路系统规划设计、交通问题诊断两个方面。目前，关于客运交通系统发展模式的研究大体可以划分为两类：一类侧重于城市客运发展模式类型的选择，另一类侧重于客运体系经营模式的研究。而关于客运线网规划的研究，目前国内外都集中于城市公交网络规划，包括常规公共交通网络与轨道交通线网规划两类，其中有关前者的研究最为广泛和深入。

2 相关概念界定

2.1 中小城市规模

2014年国务院公布了城市规模新划分标准，城区常住人口50万以下的城市为小城市，其中20万以上50万以下的城市为Ⅰ型小城市，20万以下的城市为Ⅱ型小城市;城区常住人口50万以上100万以下的城市为中等城市。如表1所示。

2.2 轨道交通枢纽的定义与功能

交通枢纽是交通网络中多条线路间的链接结点，是保障运输连续性的基础设施。在一种运输方式的两条及以上运输线路或两种及以上运输方式的运输线路交汇、衔接处形成的，具有交通组织、中转换乘、装卸仓储、信息服务及辅助服务等多功能的综合性设施。而轨道交通枢纽是以多种轨道交通方式为枢纽内设施衔接主导交通方式的交通枢纽。另外轨道交通枢纽的功能主要有：交通功能主要表现为旅客的运输以及换乘中转衔接;城市节点功能主要表现为提升周边土地利用以及引导城市空间拓展。

2.3 高铁站片区

高铁站片区的范围是指高速铁路沿线设站城市为满足自身或是所在区域交通换乘，通过高铁站点的建设带动周边片区相应功能的发展所形成的区域范围。由于诸多原因，高铁站点地区用地范围的界定是弹性的，即高铁站区的用地范围是处于动态变化之中的，这个区域的范围与设站城市的发展水平、公共交通系统、换乘便捷程度等因素有关。本次研究将高铁站片区的范围界定为高铁设站城市在站点及周边地区规划研究文本中所设定的研究范围。

3 高铁站轨道交通枢纽的区位类型

受经济发展和规划水平限制，为尽量减少对既有城区、站场的拆迁和改造，同时确保高铁线路平直，我国城市高铁站大多设置在城市中心区的外围，市内与高铁站相配套的交通设施相对缺乏、落后，换乘极为不便，加之很多大城市市区交通拥堵，使得设在外围的高铁站与城市中心区域往来不便，大大降低了高铁速度快的优势，同时由于我国高铁发展时间较短，高铁站点对周边的带动作用也还未完全显现。

3.1 边缘型轨道交通枢纽

适合高铁站位于城市中心区外围，或者城市重点开发的新区，周边一般为城市建设用地或工业用地，与城市中心区域之间交通便捷。通常用于地方较小，距离经济发达的区域核心城市较近，具有引导城市形态变化的功能较强的地区。这类交通枢纽带来的大量客流将有助于加快周边地区开发进程，第三产业可快速发展，增强城市活力，形成城市新的发展点。当前发展模式为枢纽配套交通系统与新城统一规划建设，交通系统以快速集散走廊为主，重点发展快速公共交通，引导城市中心向新城辐射，同时必须配套规划建设一定数量的停车场，提升城市交通效率，提高土地利用率。

3.2 独立型轨道交通枢纽

适合高铁站远离城市中心，位于城市建成区的边缘或者城乡结合部，周边建筑密度低，土地利用强度低，甚至是农业用地，与城市中心区联系不足。通常用于城市规模相对较小，经济欠发达，城市空间扩张迅速，在区域发展中处于城市边缘地位，位于周边城市的辐射范围，城市发展方向、产业定位、经济结构受区域分工影响大的地区。由于高铁吸引客流有限，对城市空间影响不明显，具有郊区现状建设量小，站点发展用地充足的优点，但同时也会存在站点周边设施缺乏，交通条件欠缺，发展需要大量的资金或资源投入，以及引导城市形态变化的功能较弱，多数以铁路交通功能为主的缺点。当前发展模式为加强站区道路系统与城市干道系统的衔接，提高站区周边支路网密度，重点发展城市快速公交系统，合理定位站区功能，合理控制站区发展规模和发展时序，还可考虑围绕车站充分开发旅游集散等特殊功能，充分体现中小城市特色。

4 结论

中小城市由于交通需求量并非很大，往往需要通过整体用地结构、地上与地下空间有序合理组织，以最短路程、最少时间、最便捷方式、最多样选择途径来满足客流的换乘需求，实现多种交通方式之间高度融合、优势互补、科学组织，有效发挥枢纽中转作用，实现客运无缝换乘，提高出行效率。

参考文献：

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