城市中心区内部可达性的因素研究

王亢 乔治

摘要：城市中心区的可达性成为了衡量一个城市发展程度的一个指标，可达性也相当程度得影响了城市中心区的辐射范围，可达性高的中心区是现代城市规划发展中的一个重要表现，低的可达性也代表该中心区活力的缺失，从交通方面进行主要分析，对于城市可达性的理论进行诠释，对于城市中心区进行定义，最后文章结合南京市浦口中心区的问题和规划对于本文的理论进行讨论。

关键词：内部可达性;城市中心区;城市交通

1 城市可达性的相关概述

1.1城市可达性概念的来源

可达性研究最早起源于古典区位论，旨在对空间上某一要素实体（点、线或区域）的区位优劣程度进行度量）。1959 年Hansen首次提出了可达性的概念“将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小”_[1]。城市对周边环境的统治，导致了城市的不断对外扩张，这就形成了“可达性理论”。

1.2 城市可达性的分类

1.2.1 空间上可达性的概念

空间上的可达性：空间的可达性在一定程度上与该城市中心区的交通发展程度有关，这是地域之间的空间要素，从点的层面上说可达性可以从两点之间的空间指性是通过当地的路网规划来体现的，空间的可达性一定程度上反映了城市交通路网的标定位，也就是可以通过公交站点这类形式进行串联，在面的关系上，空间的可达等级。

1.2.2心理上可达性的概念

心理上的可达性：因受特定的区域及其周边环境特征属性不同的生活环境，可达性并不仅简单的字面意思，可以到达就可以了，更不只是单纯意味着一个空间坐标，它也与城市的主体—人有关。人的心理在可达性方面也需要考虑到，像一些园林景观，移步换景，别有洞天这也是心理上的可达性的表现。对于不同的人群，因其文化背景或自条件的差异（如生活环境、贫富差距、身体状况）。_[2]

2 城市中心区的定义与职能

2.1城市中心区的定义

城市中心区往往是城市居民聚集的一个核心点，它也是一个城市风貌主体连续性的展现，其中的商业、政治要素浓郁，往往呈现一点多面的放射状。

2.2城市中心区的相关职能

城市的主要职能为政治、经济、文化为主，但是不同的城市其侧重点可能也不同，如首北京来说，作为一国之都，其政治地位举足轻重，这是故宫作为其中心区，主要担都当了政治职责，但是也兼任了文化功能，又如南京作为六朝古都，其历史地位使其城市的主要职能偏向于文化，但是由于在民国时期，民国政府的建立，又为其增加了些许的政治功能，像近代改革开放而崛起的深圳，上海这一类新型发展城市，一没有悠久的历史文化底蕴，二没有特殊的政治地位，所以经济发展成了该城市的主要标签，发展经济也是该类的城市主要职能。_[3]

3 以南京浦口城市中心区为例研究

3.1浦口中心地区相关现状与问题

3.1.1规划范围

西侧至现状道路沿山大道，南侧以七里河为边界，北侧以定向河为界，东侧为长江西侧，规划区面积约为12.97平方公里。用地情况：基地范围内有驻地单位胜利圩养殖场、石佛农场、第四监狱等占地7.5平方公里（11250亩），顶山街道所属5.47平方公里（8250亩）。_[4]

3.1.2公共交通体系的架构与脉络

区域联系：对南京都市圈内长江以北城市交通辐射力较强;与南京都市发展区内城镇交通联系紧密。功能定位：浦珠路/滨江路区域辐射功能最强的快速路;纬三路/纬七路是联系主城和江南的重要快速通道;丰字河路是联系浦口主要功能区的生活性干道;沿山大道具有重要的旅游景观功能。构筑快捷的快速疏解系统：中心地区周边应构筑便捷的快速路网，疏解中心地区密集的交通流。_[5]

4 现代城市中心内部的可达性

4.1现代城市中心内部可达性问题和要求

现代城市规划发展的今天城市中心区的定位越来越宽泛，一个 城市可能出现多个 城市中心区，这与早些年城市规划发展的重点完全不同，早期规划倾向于CBD这一类城市高密度，大规模的单核模式。但是在城市发展的今日，这种城市中心区的规划完全不在适用于现代城市中心区的规划发展，这时多核城市中心区的观念涌入了城市的脑海中，为什么多核城市中心区这一城市规划理论适用于现代城市中心区规划发展这一议题，主要还是要从空间的可达性这一方面进行考虑。主要的变化表现在：1.交通的革命性变革。在单核CBD模式时代，当时的交通路网，交通方式都是比较落后的，如果在当时建设了多个中心区，那么由于交通的不成熟，可能会导致这样的后果，在可达性方面而言是极差的，整个城市在整体功能上被强行的撕裂开来，不仅不能达到城市多个核心彼此呼应的效果，反而令城市的功能区互相孤立。_[6]2.个人可达性与心理可达性。个体的需求在城市发展中越来越重要，中心区规划也不外乎于此，所以怎样增强用户的可达性和心理可达性也是促使中心区可达性发生改变的一个途径，作为个体的心理可达性如何满足，一方面要在視线上进行可达，这就意味着在规划设计的同时，要有规整的道路体系，不能过于复杂，空间上一定要空阔，另一方面就是美了，美这是一种直观的心理感受，所以园林建设，城市美化就起到了重要作用，现在每个中心区都不单纯追求经济发展，而是追求适人性原则，以人为本。_[7]

4.2交通系统组织对城市中心区内部可达性的影响

交通系统组织对于城市中心区内部可达性可谓是重中之重，科学而系统的交通组织对于城市内部可达性的影响体现在方方面面，如拥挤落后的交通流线在整个城市中心区内部的可达性会造成很大的破坏，人为的因素，在这里暂且不做考虑。而体现在复杂的城市中心区中，落脚点便是以道路交通系统进行联系的方便程度。道路交通系统组织对城市中心区可达性的影响隶属于空间可达性的范畴，而且对于城市中心区空间可达性的影响权重颇大。_[8]

参考文献：

[1]Hansen W G. How accessibility shapes land-use. Journal of the American Institute of Planners， 1959（ 25）.

[2]杨正光. 基于内部可达性的城市中心区城市设计策略[D].华中科技大学，2010.

[3]吴明伟，孔令龙等编著.城市中心区规划.南京：东南大学出版社，1999.

[4]陈家祥.南京市浦口新城中心区生态城市的建设与思考[J].江苏城市规划，2015（08）：20-24+39.

[5]章飙，杨俊宴.融合城市设计的控制性详细规划编制探索——南京浦口中心区规划实践[J].现代城市研究，2010，25（01）：47-53.

[6]陈旭光，唐秋生，张子佳，冯琳涵.中小城市中心城区公共交通发展规划研究[J].住宅与房地产，2017（36）：15-17.

[7]王秀琳，黄磊昌.城市中心地区绿地景观格局与生态规划设计分析[J].现代园艺，2017（04）：75-76.

[8]李凤军.城市轨道交通快线规划建设若干问题探讨[J/OL].城市交通：1-3[2020-02-15].

作者简介：王亢（1997-），男，南京林业大学风景园林学院本科在读;乔治（1997-），男，南京林业大学风景园林学院本科在读