驾驶行为保险与车险规范重构

韩长印 郑洁文

(上海交通大学凯原法学院，上海 200030)

一、 问题的引出

2019年末，一场突如其来的冠状肺炎疫情使得中国社会进入了一种特殊时期下的“应急状态”。短短几周时间内，各省市纷纷出台了高速封路、客运停运乃至禁止私家车上路行驶等交通管制措施，全国绝大多数车辆都被动地进入闲置状态。2020年2月10日，中国银保监会财险部下发的《关于做好新冠肺炎疫情防控期间车险服务有关工作的通知》指出： 可考虑将2020年1月23日以后湖北地区各财产保险机构有效的交强险和商业车险保单的保障期限暂时自动延长一个月或适当时间；针对受疫情影响较大地区的出租车等行业，研究探索适当延长相关保单的保险期限等政策。

此条延保政策的法理基础在于保险法上的对价平衡原则，(1)对价平衡原则源于保险学上的给付与反给付对等原则，最早由德国保险学家Wilhelm Lexis提出。意指在保险中所给付的保险金不具有救济性质，所缴纳的保险费也非慈善性的捐款，因此各保险加入者缴纳的纯保费应当等于保险金于数学上的期待值，也即纯保费P=给付保险金的概率W(也即危险概率)×保险金Z。参见陈云中.保险学[M].台湾： 五南图书出版公司，2004： 75.在保险法上，投保人之对待给付为保险费，保险人之对待给付为危险承担，对价平衡原则要求此两者之间须有平衡关系。参见郑子薇.论保险法上告知义务之改革——以对价平衡原则及消费者保护为中心[D].台湾： 政治大学风险管理与保险学系，2013： 6-7.也即： 若承保车辆的危险程度因停驶而显著减少，则对应的保费金额也应当对应减少。我国《保险法》也设有对应条文： 《保险法》第52条和第53条分别针对保险标的危险程度显著增加或减少时的保费相应调增或调减等进行了规定。(2)《保险法》第52条规定：“在合同有效期内，保险标的的危险程度显著增加的，被保险人应当按照合同约定及时通知保险人，保险人可以按照合同约定增加保险费或者解除合同。保险人解除合同的，应当将已收取的保险费，按照合同约定扣除自保险责任开始之日起至合同解除之日止应收的部分后，退还投保人。”“被保险人未履行前款规定的通知义务的，因保险标的的危险程度显著增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿保险金的责任。”第53条同时规定：“有下列情形之一的，除合同另有约定外，保险人应当降低保险费，并按日计算退还相应的保险费： (一) 据以确定保险费率的有关情况发生变化，保险标的的危险程度明显减少的；(二) 保险标的的保险价值明显减少的。”

(一) 疫期停驶、城市限号、网约车拒赔： 风险与费率的失衡

疫期停驶引发了车险费率与车辆风险间的对价失衡。尽管前述延保政策可在一定程度上舒缓此等失衡，但该意见明显存在如下局限性： 一则，疫情期间全国各地的客运、货运、出租车、网约车乃至私家车等均受交通管制、承运需求骤降等方面的影响，停驶现象并不限于湖北地区或特定行业；二则，各车辆的停驶情况不尽相同，统一的延保优惠对个体被保险人仍不免有对价不平衡之虞。

风险与费率的失衡问题在我国机动车保险行业积弊已久。(3)我国语境中的机动车保险(包括网约车保险)是一个泛称，其语意之下涵盖了多种具体险种。具体可分为主险和附加险两类，主险包括车辆损失险、第三者责任险、车上人员险等；附加险包括全车盗抢险、划痕险等。根据《中国保险行业协会机动车辆商业保险险种名称、编号一览表》，商业车险之范围包括： 机动车损失保险、机动车第三者责任保险、机动车车上人员责任保险等共计53种保险。为简化后文之分析，本文所讨论的网约车保险及机动车保险(简称“车险”)主要指机动车损失保险与机动车第三者责任保险。以城市限行政策为例，自2008年北京首次实行单双号限行以来，我国已有不少城市推出了限行政策。(4)据统计，常住人口在1 000万以上的超大城市中已有北京、上海、天津、广州、深圳、郑州6个城市实行限号限行措施，只有重庆尚未限号限行；常住人口在500万—1000万的特大城市中，全部实行限号限行；仅河南省就有15个城市限号限行。2016年《大气污染防治法》第96条授权行政机关可以“根据污染等级限制部分机动车行驶”，更是为限行政策提供了法律依据。毫无疑问，限行政策的推行将直接减少诸多私家车的驾驶里程，并降低车辆的危险概率，然而对应的保费却未见下调。在单双号限行的城市中，车险消费者保费负担甚至可能增加整整一倍。

此外，近年来频发的网约车保险纠纷也反映了车险费率与车辆风险的失衡。网约车(5)网约车，又称网络预约出租车或互联网专车，即基于实时撮合机制，通过手机应用软件为乘客提供车辆运营服务，从而满足民众个性化出行需求的准公众交通形态。参见侯登华.共享经济下网络平台的法律地位——以网约车为研究对象[J].政法论坛，2017(1)： 157.作为兼具共享性与网络性的一种新型出行方式，与传统出租车、私家车的风险概率和保险需求均有不同，我国车险市场中却未见针对网约车的保险产品。(6)李涛，王志恒.我国网约车保险困境及其应对[J].河北科技大学学报(社会科学版)，2018(3)： 59.不少私家车主注册为网约车后，在未按照营运车辆更新车险类别，又未主动告知保险公司相关事宜的情况下一旦出险，常常被保险公司以违反《保险法》第52条为依据而拒赔。(7)袁婉珺.“网约车”理赔，听听法官怎么说[N].中国保险报，2019-06-27(005).网约车整体上兼具自用与营运的双重属性，其风险位于营运车辆与家用车辆的中间地带，却不得不在我国的营运与家用两分的车险费率下择其一而从之，不免在保费选择上陷入左右为难的尴尬境地。

保险，本质上是一种风险分担工具，而对价平衡则是商业保险制度存续的前提。保险业一旦弃守对价平衡原则，保险制度所赖以存续的根基将不复存在。(8)郑子薇.论保险法上告知义务之改革——以对价平衡原则及消费者保护为中心[D].台湾： 政治大学风险管理与保险学系，2013： 9.显然，风险社会下疫期停驶、城市限号、网约接单等现象一再凸显出的对价失衡问题已然成为我国车险行业内的沉疴积弊，亟待保险业和保险法及早作出必要的回应。

(二) 两种处理路径： 法律路径与技术路径

尽管承保期间危险程度的变化在当下社会呈现出更加多样化的形态，但车险费率问题本身并不是一个全新的保险问题。如前所述，我国《保险法》针对危险增加或减少已规定了调整规则，并在之前的司法实践中已有运用，例如最高人民法院2017年的公报案例即针对私家车注册为网约车的情形援引《保险法》第52条指出： 被保险人将车辆行驶证上载明“家庭自用”的车辆转为“营运”，改变了保险合同约定的“家庭自用汽车”的用途，致使投保车辆的风险显著增加。若被保险人未将上述危险增加的事实通知保险人，则根据《保险法》第52条规定，保险人不承担保险赔偿责任。(9)最高人民法院办公厅.中华人民共和国最高人民法院公报2017年卷[M].北京： 人民法院出版社，2018： 532.即程春颖诉张涛、中国人民财产保险股份有限公司南京市分公司机动车交通事故责任纠纷案。本案的基本案情是： 张某在驾驶网约车期间肇事，但因所购买的商业三责险是家用车而非商用车险，却从事商业性质的网约车服务，被法院认定为构成危险程度显著增加，且被保险人又未履行危险增加的通知义务，故而认定保险公司拒赔有理。之后的诸多地方法院大多沿袭这一思路处理此类案件。本次延保优惠的政策也是一次由银保监会启动的自上而下地对《保险法》第53条的运用。由此观之，我国目前保险实务中仍系主要依赖保险法规则以对风险与费率间的平衡进行事后调整。

然而，近年来，国外保险业则发展出了一条技术性蹊径以进一步解决车险中的对价平衡问题，即“驾驶行为保险”。驾驶行为保险，最初系指基于汽车使用量(行驶里程)的车险，现指“基于车载设备采集的车辆行驶数据，对车辆驾驶人的日常驾驶习惯进行识别和量化，并将其用于保险费率厘定”的车险。(10)Weiss J.， Smollik J. Beginner’s Roadmap to Working with Driving Behavior Data[C]. Casualty Actuarial Society E-Forum， 2012： 1-35．转引自孟生旺，黄一凡.驾驶行为保险的风险预测模型研究[J].保险研究，2018(8)： 22.因为实际驾驶时间、驾驶地点、驾驶习惯及驾驶行为表现等与车险密切相关的因素都被纳入保费厘定的考量之中，(11)王天梅，胡伊，肖永慧.关于我国车险费率厘定方法创新研究——基于驾驶行为的车险费率厘定实证分析[J].价格理论与实践，2016(11)： 123.所以保险标的风险程度与保费可以经由技术手段始终维持在平衡状态。因此，对价平衡不必再依赖于以保险法的告知规则对所涉权利义务关系进行的事后调整，也无须再等待银保监会的特别发文，便可径直实现费率于个体风险层面上的差异化、精准化调整。

(三) 路径选择的三个核心问题

疫期停驶、城市限号、网约接单相关对价失衡问题的上述两种化解方案，在我国未来的权衡选择中，需要对以下问题作出考量： 第一，如何评价现行《保险法》第52条和第53条的适用效果？第二，驾驶行为保险可否成为解决车险行业内费率与风险失衡的更佳方案？第三，驾驶行为保险之于我国现行车险规范的适应性如何？

网约车保险领域在我国已经有相当多的研究成果： 有论者对援引《保险法》第52条的合理性提出过质疑，并尝试寻求当前环境下更合理的赔付方式以作权宜之计；(12)梁鹏.网约车商业三者险拒赔质疑[J].保险研究，2019(2)： 78-87.该文指出： 保险法理论上，认定危险显著增加，至少需要符合三个要件： 重要性、持续性和不可预见性。偶尔营运之网约车，其危险增加未达显著性要件，并且家用车转为网约车的状态在危险持续性问题上亦存在疑问，因此援引《保险法》第52条的合理性有待商榷。该文建议可暂先将网约车分为全营运、半营运和偶尔营运三种： 对全营运与半营运的车辆，保险人仅应按照家庭自用车之保费与营运车之保费比例承担赔付责任；对偶尔营运的网约车，保险人应当按照家庭自用车保险合同的约定全额予以赔付。还有学者建议引入驾驶行为保险以从根源上化解网约车的保险困境，并对我国网约车保险模式提出了明确的设想。(13)孙宏涛，王静元.我国网约车保险制度构建研究[J].保险市场，2018(5)： 53-59.该文分析了我国网约车保险的困境，借鉴美国网约车保险制度提出在我国构建“私家车保险+浮动运营险”模式的网约车保险制度。另可参见前引⑥，李涛，王志恒.我国网约车保险困境及其应对[J].河北科技大学学报(社会科学版)，2018(3)： 59-60.该文借鉴英美等国家在网约车保险立法方面的有益经验，建议选择UBI保险模式，规定分段式强制投保义务。相关研究不谋而合地聚焦于前述法律路径的修正或技术路径的引入，只是尚未有论著对此两条路径之利弊展开系统性的对比与分析。针对疫期停驶、城市限号等同源问题的相关研究也颇为少见。关于驾驶行为保险，域外研究多聚焦于隐私与信息安全领域，而国内相关研究则暂以对驾驶行为保险的概括性介绍为主，鲜有关注驾驶行为保险之于我国现行车险规范的适应性问题。(14)Peppet S. R. Regulating the Internet of Things： First Steps toward Managing Discrimination， Privacy， Security and Consent[J]. Texas Law Review， 2014， 93(1)： 85-178. Thomas G.， Frank D.， Stephen S. Intelligent Transportation Systems： Personal Data Needs and Privacy Law[J]. Transportation Law Journal， 2012， 39(3)： 6-28.但是，相关权利义务的重构问题无疑将实质影响到对前述两条路径的理性抉择。

疫期停驶车辆对于保费调整的精细化需求与目前社会网格化治理的精细化趋势实则具有同源性。在尊重个体差异的背景下，如何合理配置法律与技术两项手段以达成社会治理效果的最优解，是当下社会的共性问题。毕竟，虽然法律与技术同是解决社会问题的有效手段，法治化与智能化同为社会治理的重要目标；但是两者又各有长短： 技术本身天然地缺乏法律路径中所蕴含的人文思想与价值导向，而法律又往往囿于语言的模糊性难以企及技术路径的精准程度。这一选择与配置问题不仅存在于停驶车辆的保费失衡问题中，在新冠疫情下的诸多社会治理问题中亦有迹可循。本文对疫期停驶保费问题的反思，在更广泛的意义上也是对新冠疫情治理的反思。

此外，在更广阔的视野下，驾驶行为保险或许是物联网技术重塑商业保险业态的序曲。本文虽仅着重于驾驶行为保险，但亦试图以此为立足点，一探物联网时代下现行保险法规范可能面临的需求与挑战。

二、 如何评价《保险法》第52条和第53条的适用效果

我国《保险法》第52条和第53条虽均是关于保险标的危险程度变动的调整规则，文字表述亦有一定的相似之处，但其条文结构与法律要件却截然不同，因此对其适用效果的评价须予以合理区分。就疫期停驶、城市限号、网约车拒赔三种现象而言，网约车保险纠纷的解决则取决于《保险法》第52条的适用，而疫期停驶、城市限号引发的对价失衡问题的化解有赖于《保险法》第53条的效用发挥。

(一) 《保险法》第52条的适用效果

2015年，张某在驾驶自有轿车完成网约车订单的途中撞伤程某，虽然张某的轿车行驶证上所载使用性质为“非营运”，但南京江宁区法院认为： 张某接下网约车订单属于营运行为并使被保险车辆危险程度显著增加，所以张某负有通知保险公司危险增加的义务；因张某未履行该义务，故而保险公司可以拒赔。(15)同前引⑨，最高人民法院办公厅.中华人民共和国最高人民法院公报2017年卷[M].北京： 人民法院出版社，2018： 532.前案于2017年被刊登于《最高人民法院公报》之上，但是此案刊登后仍有部分法院有意忽视公报案例对类似案件的示范性，从单一援引《保险法》第52条转向对顺风车与网约车的区别对待，主张顺风车“具有合乘性质、未偏离车主的日常路线，不属于营运性质，也不会使得保险标的风险显著增加”。(16)参见北京市第三中级人民法院.中国太平洋财产保险股份有限公司北京分公司与李朋财产保险合同纠纷案[A].(2018)京03民终2038号；另见金华市中级人民法院.中国人民财产保险股份有限公司金华市分公司与曹红梅机动车交通事故责任纠纷一案[A].(2017)浙07民终1315号。

此等转变的缘由显然不在于顺风车与网约车之概念差异。毕竟，顺风车与网约车的身份界定随具体车辆的接单类型而变化，两者间的现实差异也未必足以导致如此南辕北辙的法律风险。更何况，顺风车或网约车两大类别下的具体车辆之营运化程度也不尽相同。(17)同前引，梁鹏.网约车商业三者险拒赔质疑[J].保险研究，2019(2)： 88.该类法院裁判态度的转变实则是对公报案例裁判思路的修正。一部分法院已经意识到： 对危险程度的判断应当回归至驾驶里程等更精确的危险因素本身，而不能仅以“营运”或“家用”为准绳。(18)同前引，中国太平洋财产保险股份有限公司北京分公司与李朋财产保险合同纠纷案。北京第三中级人民法院在判决中指出：“李某在信息服务平台注册之后，从事快车接单行为的数量极少，且涉诉事故亦发生在顺风车运行过程之中，不足以导致本案形成车辆使用性质改变及车辆危险程度显著增加的结论。”

有理由认为，一味机械地适用《保险法》第52条，仅仅因为被保险人改变投保车辆的家用性质而允许保险人拒赔，必将产生如下消极后果：

(1) 有违对价平衡和公平原则。研究表明，车辆年行驶里程是车辆风险水平的重要影响因素。(19)Vickrey， W. Automobile Accidents， Tort Law， Externalities and Insurance： An Economist’s Critique[J]. Law and Contemporary Problems， 1968， 33(3)： 464-470.首先，最高法院公报案例认同的“家用与营运二分”的粗糙定价方法与网约车“营运与非营运双重属性并存”的特点之间存在着明显冲突。即使同属网约车，参与营运性里程的数目不同，也会导致车辆风险的大相径庭和统一费率下对价平衡性的判若鸿沟。其对驾驶行为因素的忽略，明显违背了对价平衡原则。其次，《保险法》第52条基于最大诚信原则规定的“全有全无”保险责任模式更是放大了此等失衡，即保险金的给付与否，完全取决于被保险人危险增加通知义务的履行与否： 要么全有，要么全无。然而，危险增加通知义务的履行瑕疵引发的利益丧失只有与相关义务的未履行程度相对应，方才符合对价平衡原则的基本精髓。(20)王家骏.我国保险法告知义务“全有全无模式”之批判与制度改革选择[J].法律科学，2018(1)： 140-149.毕竟投保方已针对部分危险(相当于私家车的危险)缴纳了保费，应当获得对应的风险保障。(21)诚然，在《保险法》第52条的语境中已经限定唯有“因保险标的危险程度显著增加而发生的保险事故”保险人才方可免责。但是保险事故与危险之间的因果关系往往并非是单一的。以网约车交通事故为例，即使该网约车在营运期间与其他车辆发生碰撞，其事故原因并不仅仅营运一项，诸多非营运期间已然存在的危险因子，如车辆状况等，也为保险事故的发生贡献了因果力。对于这部分危险，投保人已然为其缴纳了对应保费，因此应当受到保障。所不同者，应当在于从事营运活动较之于家用车辆行驶的里程总体上可能较多，从而发生危险的概率更大而已。那些行驶里程并未显著增加的网约车车主，显然不应被剥夺获赔保险金之权利。再次，根据《保险法》第52条规定，唯“因保险标的的危险程度显著增加而发生的保险事故”，保险人方可免于赔偿保险金。但是，诸多与保险事故不存在因果关系的事实也可成为保险人决定保险费率或承保与否的依据。在保险人本可拒保或提升费率的情况下，仅因未通知事项与保险事故之间没有明显因果关系，保险人就不得不承担赔偿责任，则无疑有失公允。(22)王家骏.我国保险法告知义务“全有全无模式”之批判与制度改革选择[J].法律科学，2018(1)： 145.合理的因果关系要件应当构建于未通知事项与保险费率之间的关系上，而非未通知事项与保险事故之间的关系之上，否则必然会造成对价的不平衡。

(2) 缺乏对被保险人的权益关注。被保险人作为保险关系中的弱势方，往往欠缺相关的保险知识与法律意识。北京市西城区法院的相关调研显示： 网约车车主不仅在投保时常误以为网约车不同于出租车而不属于营运车辆，更时常不知道需要将从事网约车事宜告知保险公司。(23)袁婉珺.“网约车”理赔，听听法官怎么说[N].中国保险报，2019-06-27(005).在法律既不要求保险人与其订立危险增加通知义务的明确合同条款，又不要求网约车平台或保险公司特别告知其危险增加通知义务的背景下，让被保险人担负危险增加的辨识与通知之义务并承担未通知的一切不利后果，实有强人所难之嫌。

(3) 激励保险人不当获利和怠于调查。保险合同的射幸性意味着保险人是否承担风险损失本身是不确定的。在网约车领域中，机械适用《保险法》第52条将会导致如下消极后果： 在风险未发生时，保险人享有保费之收益；在风险发生时，风险却转由疏于通知的投保人一方承担。也即，在事先无法确定疏于通知的被保险人会否发生事故时，保险人仍可以保留那些未发生保险事故的被保险人所缴纳的保险费，同时拒绝向发生事故的被保险人承担保险责任，进而整体上合法地获得了超出其损害范围的补偿。(24)马宁.保险法如实告知义务的制度重构[J].政治与法律，2014(1)： 66.需要指出的是，虽然该文讨论的是如实告知义务，但保险法上缔约时之告知义务与契约成立后危险增加之通知义务，同为使保险人知悉保险标的风险状况以测定危险之制度，两者均在贯彻要保人与保险人间之信息对称性及维系对价平衡，且有其关联性，法理相通，制度共通。见张冠群.台湾保险法关于危险增加义务之解构与检讨[J].政大法学评论，2013(2)： 102.又因我国《保险法》第52条规定的危险增加通知义务与第16条规定的如实告知义务均采“全有全无”模式，因此更具可参照性。此等不当获利已然形成了对保险公司怠于调查保险标的危险程度的负面激励，严重阻碍了网约车专属保险的研发与创新。

(4) 造成网约车领域的风险保障缺位和行业发展受限。在现阶段网约车专属保险缺位的市场背景下，最高法院公报案例将网约车推至一个保险保障完全空白的境地。众多购买非营运车辆保险的私家车一旦加入网约车平台，在营运阶段发生事故时其理赔请求将遭到保险公司的拒绝。(25)同前引⑥，李涛，王志恒.我国网约车保险困境及其应对[J].河北科技大学学报(社会科学版)，2018，18(3)： 60.这不仅使众多网约车驾驶人和交通事故的无辜受害人陷入丧失保险保障的困境，大幅增加了网约车的驾驶风险，也会严重阻碍网约车这一新兴共享经济行业的长远发展。

(二) 《保险法》第53条的适用局限

《保险法》第53条的立法目的在于赋予被保险人保险期间危险程度减少的保险费调降请求权，然而该等请求权在实践中的行使却少之又少。(26)笔者于2019年7月11日最后一次在北大法宝案例数据库中进行检索，该数据库为《保险法》第53条提供的联想案例与裁判文书仅有118篇，其中明确以《保险法》第53条为据判决保险人降低或退还保费的案例仅有海城市君畅运输有限公司铁西分公司与中国人民财产保险股份有限公司海城支公司保险合同纠纷上诉案 [案号： (2018)辽03民终738号]，安邦财产保险股份有限公司内蒙古分公司诉杨望新等责任保险合同纠纷案 [案号： (2016)内07民终894号]、屈耀荣与中华联合财产保险股份有限公司中山中心支公司保险费纠纷案 [案号： (2016)粤20民终412号]、王炳煌与中国人民财产保险股份有限公司莆田市分公司财产保险合同纠纷上诉案 [案号： (2016)闽03民终2785号]等8个案例。即使城市限号政策已施行多年，也尚未见车险消费者诉请调降保险费而被支持的司法案例。实践中，更多见的保险费调降乃是如前述疫情延保一般的自上而下的政策或指示。《保险法》第53条之所以陷入名存实亡的处境，就其条文设计而言，至少存在如下缺陷：

(1) 未明确规定承保危险减少调查义务或通知义务的归属主体。《保险法》第53条既未明确规定保险人负有对保险标的危险程度减少的调查义务，又未明确赋予被保险人得于危险减少之时通知保险人并请求调降保费的权利。在此情形下，由于被保险人往往缺乏关于保险标的危险程度变化的风险意识和其享有保险费调降请求权的权利意识，因而保险人往往可以有意漠视《保险法》第53条语境中其已知的危险程度减少事实，进而规避其应履行的保险费调降义务。

(2) “据以确定保险费率有关情况发生变化”的限制不当。前述检索案例中少数以该条为依据判决退还保费的案例均是援引该条第(二)项“保险标的的保险价值明显减少”，而尚未检索出明确根据第(一)项“据以确定保险费率的有关情况发生变化，危险程度明显减少”作出判决的案例。再以《保险法》第53条审视前述不少城市限号限行政策所产生的保险问题，限号限行政策的推行对于机动车属于危险程度明显减少情形，却不属于据以确定费率有关情况的范畴，故而保险公司可拒绝调整费率。诚然，对危险因素作出“据以确定保险费率”的条件限制更加契合对价平衡原则，但是在保费厘定方式本身不合理的情况下，该条规定的适用却将不合理的后果一概交由本无过错的被保险人承担： 其既须忍受不合理的保费厘定方式，又须负担高于实际风险的额外保费。

由此观之，《保险法》第52条在立法上过于偏重最大诚信原则的实现，导致了网约车主与保险公司之间的利益失衡，阻碍了网约车行业的整体发展。即使部分法院已经试图区分顺风车较之于网约车的风险差异，突破《保险法》第52条的机械适用，但其裁判思路仍未能直面争议之源头——网约车现行费率无法契合对价平衡原则这一根本性问题。《保险法》第53条则在规则设计上流于简陋粗糙，致使该条款并未能有效解决疫情停驶和城市限号带来的车险费率问题，只能将保费与风险失衡问题的解决寄托于保险公司或监管机构的主动政策上来。

三、 基于驾驶行为保险技术路径之优势

驾驶行为保险的主要特点在于，将驾驶行为因素作为一种费率因子纳入车险定价之中。事实上，该项应用已有近20年历史，只不过基于近几年政策、技术硬件和保险意识等条件的成熟而开始进入高速增长期。(27)截至2016年6月，全球驾驶行为车险项目已增加到292个，覆盖39个国家。在驾驶行为车险最发达的意大利，其渗透率达到了14%。2016年1月至6月，全球驾驶行为车险保单总数为1 540万份，保单总额125亿美元。在美国，2016年度驾驶行为车险保单数量同比增加了97.5%，增长速度非常可观。参见陆炜文.汽车与保险的大数据应用需要顶层设计[J].上海保险，2017(4)： 29.在我国，一些互联网保险创业公司如评驾科技公司等业已开始了对驾驶行为保险的创新探索。

驾驶行为保险的理论基础在于对价平衡原则，其可行性来源于保险精算技术。根据对价平衡原则，保费应根据风险因素加以厘定。但实证研究表明，传统车险定价中所着重使用的从车因子(如车型、车价等)和从人因子(如驾驶员性别、驾龄等)与车辆是否出险之间仅仅具有较弱的因果关系。(28)孟生旺，黄一凡.驾驶行为保险的风险预测模型研究[J].保险研究，2018(8)： 21.实证研究同时表明： 实际驾驶时间、驾驶地点、驾驶习惯及驾驶行为表现等与车险所承保之风险密切相关。(29)同前引，王天梅，胡伊，肖永慧.关于我国车险费率厘定方法创新研究——基于驾驶行为的车险费率厘定实证分析[J].价格理论与实践，2016(11)： 123.以美国首家驾驶行为保险供应商Progressive为例，其提供的Snapshot产品可以通过智能手机应用或者车载后装设备收集行车时间、行车距离和急刹车次数等驾驶行为信息，保险人再通过运算得出该客户的驾驶行为风险评分，基于此评分以提供一定的折扣。(30)Progressive Casualty Insurance Company. General Snapshot Questions： How might Snapshot Affect My Rate?[EB/OL].[2020-06-20]. https：//www.progressive.com/auto/discounts/snapshot/snapshot-common-questions.此外，其他驾驶行为保险产品还会收集诸如行车距离、急刹车、急加速、左右转弯、行驶时间等具体信息。(31)State Farm Mutual Automobile Insurance Company. Drive Safe & Save FAQs： What Driving Characteristics are Used to Calculate My Discount?[EB/OL].[2020-06-20]. https：//www.statefarm.com/customer-care/faqs/drive-safe-save.这种将驾驶行为因素运用于车险费率的做法无疑会促进车险定价更加科学化、公平化与精细化，并且其条件在我国已经基本成熟。

选择以驾驶行为保险为核心的技术路径，在费率厘定层面寻求对价平衡与公平合理的实现，不仅可以规避前文列举的诸多消极后果，更可显现出如下优势：

(1) 突破危险增加通知义务事后调整的桎梏，从本源上消弭网约车保险等领域中的严重不公。驾驶行为保险足以从本源上总括性地应对一切此类因风险变动而引发的争议。同时，此路径作为一种事前的信息工具，既不必再困扰于因果关系界定等难以判定的法律问题，也不会为当事人与法院增添过重的诉累与负担。

(2) 促使保费与风险更接近对价平衡，维护车险共同体的存续与发展。目前，我国正处于商业车险费率二次改革的进程之中，(32)中国保险监督管理委员会(以下简称“原保监会”)于2012年3月8日发布了《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，重启车险费率市场化改革。此后，原保监会又陆续发布《中国保监会关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》等文件，指出要建立以行业示范条款为主、公司创新型条款为辅的条款管理制度，要根据保险市场发展情况和保险市场成熟程度，逐步扩大财产保险公司商业车险费率厘定自主权，最终形成高度市场化的商业车险费率形成机制。尽管已经告别了统定费率制度的落后时代，但时至今日，我国的车险产品依然以过于僵化的从车定价方式为主流。(33)我国2017版车险经营规则从根本上来讲还是属于从车定价法。参见王小韦.错过网约车，UBI车险还有风口吗？[N].中国保险报，2017-06-21(005).此种定价方式致使车险费率水平与车辆实际风险难以在个体层面达成精确平衡。在风险变化莫测的现代社会中，依赖于投保人单方告知的此类传统车险更是无法及时更新风险信息以维持两者之间的平衡。若个体层面的对价失衡扩散至团体层面，则危险共同体的收支平衡将无法得到保障。因而驾驶行为保险则更适应风险社会的保险需求，有利于维护车险共同体的稳定存续与良好发展。

(3) 鼓励安全文明驾驶，降低事故风险与损失。驾驶行为保险将保费与驾驶行为相关联，可鼓励车主减少出行、减少车辆排放、改进驾驶习惯、安全驾驶。此外，其相关的衍生服务也可帮助车辆管控风险、应对险情。如此一来，不仅可以降低交通事故发生率，还有利于保护自然环境、增进社会福利。(34)周汉涛，毕扬，李雪霜.里程定价式车险的福利经济学研究[J].保险研究，2016(5)： 48-58.

(4) 改善车险行业的亏损现状，促进车险行业的长远发展。近年来，我国机动车保有量与机动车驾驶人数量大幅提高。(35)截至2019年底，全国机动车保有量达3.48亿辆，机动车驾驶人数量达4.35亿人。参见商讯.2019上半年全国机动车保有量达3.4亿辆[J].商用汽车，2019(7)： 7.但是，车险行业的盈利状况却不容乐观。驾驶行为保险可合理区分不同风险车辆的车险费率，有利于提高车险盈利能力。美国驾驶行为保险开创者Progressive公司发布的《2017年年度报告》明确显示： 其私人乘用车项目高出业界平均盈利水平10个百分点。(36)Progressive Casualty Insurance Company. The Progressive Corporation 2017 Annual Report[R/OL].[2020-06-21]. http：//media.corporateir.net/media_files/irol/81/81824/arInter/17_annual/index.html.

综合以上优势，有理由以为，与其漠视驾驶行为保险的存在而焦虑于如何修正和运用保险法规范进行不彻底的事后调整，不如直接着眼未来，采取驾驶行为保险定价模式，从根源上解决疫情停驶、城市限号、网约车拒赔等一系列问题，进而促进车险行业的持续发展，提高整个社会的福利水平。固然，驾驶行为保险的适用也可能带来一些新的风险。但是，这并不意味着我们只能悲观地、消极地对待此类风险，或者反对技术进步、回归传统；(37)胡元聪，李明康.自动驾驶汽车对《道路交通安全法》的挑战及应对[J].上海交通大学学报(哲学社会科学版)，2019(1)： 53.而是应当积极思考如何构建驾驶行为保险的相关车险规范并加以主动应对。

四、 驾驶行为保险模式下相关车险规范的权利义务重构

(一) 驾驶行为保险对相关车险规范的重构需求

与传统车险相比较，驾驶行为保险具有两大特征： (1) 费率厘定模式变革。驾驶行为保险在从人因子与从车因子基础上，新增驾驶行为因素以实现风险定价；(2) 信息共享程度变革。传统车险仍停留在交易双方各自独占私有信息的状态，而驾驶行为保险已经实现人、车与信息平台的信息互通与共享。此两项特征直接影响了车险市场的信息不对称性格局的变化。

具体说来，一则，在投保人一方原本占据信息优势的保险标的信息方面，保险人将对投保人一方所知的部分信息实现共享，(38)目前最常采用的车险费率因子包括驾驶人年龄、性别、驾龄，以及车辆型号、使用年限、使用性质等。关于驾驶人性别等从人因子，保险人根据被保险人身份证与驾驶证所载信息即可获得；关于车型、年代等车辆属性(目前主要根据机动车行驶证或购车发票获知)以及驾驶行为信息，在驾驶行为保险中保险人均可通过OBD(On-Board Diagnostic，即车载自动诊断系统)等设备等直接获取。以车辆的生产企业、年代、车型为例，此等信息均由车辆识别代号记录，而OBD设备可读取该代号以获知相关信息。此外，因为驾驶里程、路径等信息已经可以被精确记录，所以车辆的使用性质等传统费率因子亦可废止。综上，就目前的车险定价而言，对于绝大多数保险标的的相关信息，保险人均可在驾驶行为保险中轻易获取。经由技术手段可获取的车险信息范围与类型具体可参见中国保险行业协会.机动车保险车联网数据采集规范[EB/OL].(2019-03-28)[2020-06-20]. http：//www.iachina.cn/module/download/downfile.jsp?classid=0&filename=fc296765bac646e8aea62ed386475677.pdf.并可进一步独立地收集和生成更多的私有信息，包括但不限于： 急刹车、急加速、急转弯、最高时速、最低时速等虽来源于被保险人但被保险人自身却未必了解的高精度信息，或是保险人依凭数据挖掘技术对基础信息进一步分析生成的高层次信息等。二则，在保险人原先占据优势的费率厘定与契约条款等信息方面，随着定价技术的进步、定价模式的精细化，以及投保人的理解难度增大，保险人的信息优势将进一步扩大。

作为经济关系的翻译、社会生活的表达，法律自其诞生之日起，就面临着如何解决信息不对称所导致的逆向选择和道德风险等问题。(39)邢会强.信息不对称的法律规制——民商法与经济法的视角[J].法制与社会发展，2013(2)： 112-119.保险法也不例外。针对信息高度不对称的保险行业，除了民商法中通行的一般性规则以外，保险法自有其修正信息不对称的特殊方式。在驾驶行为保险中，保险人将获得前所未有的巨大信息优势，法律的调整力度与车险市场的信息不对称间的平衡可能偏离，因此，法律需要有针对性地作出调整。

(二) 告知义务和通知义务向调查义务的回归(40)此部分所讨论的告知义务相关利弊同样适用于危险增加通知义务。危险增加通知义务与如实告知义务实属一体两面之义务，其权利义务内容本质类似，均是在投保人或被保险人未告知费率相关信息时，保险人不必承担赔偿责任。两者以合同成立作为分界点，保险合同成立之前的说明为“告知”，合同成立之后则为“通知”。参见唐世银.保险法上对价平衡原则的司法运用[J].法律适用，2015(12)： 44.

1. 主动告知义务的理论基础： 告知成本与调查成本的对比衡量

古罗马民法中，契约法之最初原则是“买者提防”。合同一方应当以自己之努力获取交易信息，自负调查之义务。每一方都必须自己决定和通过自己的判断决定是否订立合同，任何一方都没有义务将他所知道的可能会影响他方决定是否订立合同的其他事实告诉他方。(41)[英] P.S.阿狄亚.合同法导论[M].赵旭东，何帅领，邓晓霞，译.北京： 法律出版社.2002： 259.一方面，这与“自由放任主义”理论所支配的契约自由与经营自由理念紧密联系；另一方面，也是对基于经济技术和能力投资所获信息优势的激励。(42)樊启荣.保险契约告知义务制度论[M].北京： 中国政法大学出版社.2004： 16-17.近代以来，诚信观念的发展虽然对“买者提防”原则有所修正，规定了“抽象的揭示义务”，但是一般合同法从未要求过主动告知义务，唯有保险法强制投保人负有向保险人告知或揭示重要事实的义务。

此一义务设置的正当理由，显然不在于解决信息不对称问题，毕竟信息不对称是广泛存在的，而告知义务则是不常见的。即使是对价平衡原则，也只能为保险人必须获得保险标的风险信息提供法理支撑，而无法解答投保人须主动告知的缘由。(43)依照对价平衡原则，投保人所缴纳之保险费总额应与保险人所承担之风险之间保持平衡；此一平衡之前提为订立契约前对危险事实的精准评估，因此，保险人必须获得与保险标的有关的风险信息。各国立法之所以宁肯改变合同法中的惯常做法而坚持在保险法中确立告知义务，其背后原因恐怕与调查义务在保险业诞生之初的不可实现性密切相关。在保险技术、通信技术和交通技术均不发达的早期保险中，调查义务之履行全凭人力，调查义务之范围也全凭个人经验。若事事均依赖保险人加以调查，不仅无法应对订立大量保险合同的现实需求，而且相对于高昂的调查成本，既然诸多事项投保人一方早已知之，若于订立保险契约时由投保人或者被保险人告知，不仅便利简易，更可使保险契约之订立增快，其结果对投保人仍属有利。(44)杨仁寿.海上保险法论[M].台湾： 三民书局，1996： 59-60.转引自前引，樊启荣.保险契约告知义务制度论[M].北京： 中国政法大学出版社，2004： 32.可见，告知成本低于调查成本，才是告知义务在与调查义务的竞争中胜出的原因。

2. 当今社会调查义务的规则优势

保险技术的进步和社会的发展，使得告知成本与调查成本之间的对比始终处在变化之中。告知义务之于调查义务的成本优势正在逐步缩减，无限告知主义向询问告知主义的转变即为明证。实质上，我国当下的询问告知模式以及诸多采用主动告知模式的国家所推行的保险弃权制度，已经将“界定风险信息范围”的义务划归于保险人，是一种调查义务与告知义务的杂糅。(45)询问告知究竟属于调查义务的履行还是告知义务的履行，判断的关键在于履行后果。在确立保险人调查义务的前提下，保险人有应询问而未询问的事项且因此事项造成了保险费率的失当，或因保险人故意或过失不知告知事项错误之时，则保险人应当自负其责、承担不利后果。如日本告知义务人未正确告知购买保险车辆价格一案： 车辆检验证明书上已记载该车为“Countess”此一品牌，保险人却径行认定其系“Countach”之车而未作查证，实则仅需以电话向经销商查证即可认定该车辆之购入价格，因此宜认定为保险人有过失。参见甲府地方法院平成17年5月26日判决，转引自前引①，郑子薇.论保险法上告知义务之改革——以对价平衡原则及消费者保护为中心[M].台湾： 政治大学风险管理与保险学系，2013： 65.反之，但若投保人进行了欺诈，则应援引民法中的诈欺规范予以处理。在确立投保人告知义务的前提下，投保人应当如实告知一切重要事项，无论故意过失，无论是否被询问，否则投保人一方即需要承担相应的责任。参见温世扬，黄军.论保险法上的告知义务[M].法学评论，2002(2)： 151.See Robert Merkin.Reforming Insurance Law： Is There a Case for Reverse Transportation?[R]. London： The Law Commission and the Scottish Law Commission， 2006： 21.转引自前引，马宁.保险法如实告知义务的制度重构[J].政治与法律，2014(1)： 60.可见，在风险信息之范围界定阶段，已然改为由保险人承担相关义务以降低成本，体现了告知成本与调查成本之间差异的进一步缩小。

诚然，投保人是“最低廉的信息提供者”，无论保险人有何调查手段，也无法代替如实告知所节省的成本。但在驾驶行为保险中，调查义务却具有告知义务无法实现的优势。具体而言：

(1) 调查义务可以覆盖告知义务无法涵盖的信息空间。学界通说认为： 告知义务的范围应仅限于投保人或者被保险人已经知道或者足以推定其已知的重要事实，(46)韩长印，韩永强.保险法新论[M].北京： 中国政法大学出版社，2010： 51.可见，告知义务无法涉及投保人或者被保险人不可知或不可推定其应知的重要事实，而此类事实信息恰恰正是驾驶行为保险新引入的信息主流，如急刹车、急加速、急转弯信息等。毕竟，人类对于信息的梳理、分析和记忆能力有限，无法期待普通保险消费者知悉、记忆并告知此类高精度的信息；即使投保人一方可以经由设备自行收集与记录此类信息，但告知成本必将大幅上升。因此，对于此等超越普通投保人认知范围的高精度信息，告知义务只能束手无策。

(2) 告知义务造就了保险人不当获利的现状。在告知义务与危险增加通知义务的规则框架下，保险人一方存在着保费收益与风险错配的可能性，即收取不实告知或疏于通知的投保者之保费，却可能不必承担其风险从而获取不当利得。《保险法》第52条规定的危险增加通知义务的一个重要疏漏就在于： 未规定保险人明知或应知危险增加作为被保险人权利丧失的阻却事由。甚至可能诱导保险人径直维持合同至保险事故发生或合同期满终止之时以实现自身利益最大化。

(3) 告知义务阻碍了保险人积极寻求更优的风险定价的动力。在诸多情况之下，保险人分明能够以极低的调查成本获取相关信息，但是为了规避风险，保险人往往更倾向于要求投保人一方告知。因此，告知义务会形成对保险人积极调查风险信息的负面激励。

(4) 告知义务实则允许保险人有意漠视不利于己方的风险信息。在全国诸多限号限行城市中向投保人收取的背离对价平衡原则的超额保险费这一行为，不仅隐秘地躲避在车险费率因子的覆盖范围之外，而且同时也将“限号限行”信息“视而不见”地排除在“询问告知事项”之外，为保险业获取可能多达一倍(比如单双号限行)的保费收入。事实上，调查义务则可更直接更充分地要求保险人正视此类风险信息。此外，投保方在判断危险增加的构成要素方面并无专业判断比较优势的情况下，对作为弱势消费者群体的投保人或被保险人课以过多过重的义务，也有悖于应当随之更新的消费者保护理念。

时至今日，面对驾驶行为保险中全新的信息传递方式和投保人一方大量不可知的重要信息，在告知义务(及通知义务)无力调节的背景下回归调查义务，不仅无碍于交易成本的降低，也有利于消除告知义务或通知义务构造下对保险人的利益倾斜，更能适应驾驶行为保险的运行模式。

(三) 隐私权的考虑： 严格规范保险人的信息收集行为

个人信息与个人隐私的安全问题，是驾驶行为保险诞生以来最受关注的问题。对于经营驾驶行为保险的保险公司而言，其收集的驾驶行为数据必须是个人身份识别的——能够将驾驶行为与特定驾驶员或至少特定车辆联系起来的数据。而个人信息保护的重要原则在于： 收集的信息越不具有个人身份可识别性，就越不可能遇到收集和使用相关信息的法律规范限制。当收集的数据足以识别特定车辆或个人身份信息时，有关同意、信息访问、信息所有权和信息保护的法律问题就会被触发。(47)Thomas G.， Frank D.， Stephen S. Intelligent Transportation Systems： Personal Data Needs and Privacy Law[J].Transportation Law Journal， 2012， 39(3)： 6-28.

1. 来自对价平衡原则的理论支撑

因为个人信息识别着个人并与之须臾不可分离，所以保障本人对个人信息的控制就是对其人格的尊重和自由的维护。但与此同时，国家与社会赖以维系的纽带也正在于各个领域间信息的收集与传输，个人信息权与信息自由之间天然存在价值冲突。(48)齐爱民，李仪.论利益平衡视野下的个人信息权制度——在人格利益与信息自由之间[J].法学评论，2011(3)： 37-39.就保险法而言，对价平衡原则或可对此冲突调和一二。

从法理角度观之，对价平衡原则既可为驾驶行为保险的保险人分享投保人之个人信息提供正当依据，还能对信息收集范围作出限制。一则，风险信息的全面充分是风险评估的合理性前提，因此保险人不仅有权主动收集、调查相关信息，而且可以要求投保人一方配合提供相关信息或信息获取渠道。此种源于对价平衡原则而获取信息之权利，为驾驶行为保险的顺利运营提供了前提性保证。二则，该原则也防止保险人对投保人一方的私人领域过度侵入，为保险消费者的信息安全、隐私安全提供保障。保险人可获取的个人信息应当严格限定于“与承保风险密切相关”的风险信息。一旦保险人对信息的探知超越了所限定的风险信息的范围，或是保险人对风险信息的利用超越了保险的界限，即构成对投保人一方私人权益的侵害。

2. 实体法的改进问题

从实体法角度看，我国《保险法》第116条仅规定禁止保险人泄露在业务活动中知悉的投保人、被保险人的商业秘密，其他相关规范多见于针对保险代理机构、保险经纪机构等的监管法规，内容方面限于要求机构或从业人员在开展业务过程中不得泄露投保人、被保险人、受益人或保险公司相关个人隐私，或是从经营角度对涉及重要敏感个人信息的保险业务提出约束性要求。(49)张倩.论保险公司个人信息保护[J].保险研究，2010(10)： 92.总之，我国保险行业对于个人信息的保护，一则相关法律规范的层次较低，二则对于非隐私部分的个人信息保护较为欠缺。(50)个人隐私与个人信息呈交叉关系，即有的个人隐私属于个人信息，而有的个人隐私则不属于个人信息;有的个人信息特别是涉及个人私生活的敏感信息属于个人隐私，但也有一些个人信息不属于隐私。参见张新宝.从隐私到个人信息： 利益再衡量的理论与制度安排[J].中国法学，2015(3)： 39.

尽管我国保险行业协会2018年6月25日发布的《机动车保险车联网数据采集规范》(征求意见稿)列举了驾驶行为保险可采集的车联网基础数据范围与类型，但该规范也主要是以保险公司车险经营管理应用需求为导向，对于用户个人信息的保障缺乏应有的重视。(51)同前引，中国保险行业协会.机动车保险车联网数据采集规范[EB/OL].(2019-03-28)[2020-06-20]. http：//www.iachina.cn/module/download/downfile.jsp?classid=0&filename=fc296765bac646e8aea62ed386475677.pdf.比较法上，2009年10月美国加州the Office of Administrative Law(OAL)审查批准通过的关于允许保险公司出售汽车里程保险的规定可资借鉴。(52)See Cal. Code Regs. tit.10， § 2632.5 (2009). Cal. Code Regs全称为California Code of Regulations，是由美国加州行政法制办公室审查、批准编纂并向公众提供的行政规范汇编。本文所引规范为该汇编中第10辑“投资”第5章“保险委员会”第4.7分章“私人汽车费率因子”的第3条。该规范明确列举了车险公司可以收集的个人信息类型，并且限定使用技术设备收集的信息范围仅限于实际驾驶里程，而不是被保险人驾驶的其他特征；更不得使用技术设备收集或存储有关被保险车辆位置的信息，除非是作为紧急道路服务等的一部分。(53)See Cal. Code Regs. tit.10， § 2632.5 (c)(2)(F)(i)5.(2009).以驾驶行为保险为契机，我国保险法应当进一步充实保险法领域内的个人信息保护规则。

(四) 合理定价义务

1. 现行保险法关于费率厘定的规范及不足

保险合同不同于一般合同，后者遵循“主观等价为原则、客观等价为例外”的定价逻辑。“法律总是假定，当事人完全可以协商解决好对价的适当性问题，所以法院对当事人间的交换价值在客观层面是否相当并不关心。”(54)刘承韪.英美法对价原则研究： 解读英美合同法王国中的“理论与规则之王”[M].北京： 法律出版社，2006： 180.除非在欺诈、胁迫等例外情形下，法院才会介入到当事人间的私法自治，依客观等值原则处理，(55)韩世远.合同法总论[M].北京： 法律出版社，2011： 40.否则，将构成对意思自治原则的破坏。但在保险合同领域，出于对危险共同体集体利益的顾虑，以及对投保人一方在交易标的价值认识上处于劣势的考虑，法律对合同双方的意思自治程度作出了限制，法的实质正义也要求其对投保人一方给予倾斜性保护。此外，大数法则、精算技术、概率论的运用也使得被保险人所面临的实质危险因素能够被客观估算，技术性手段的运用为对价平衡原则中价值的客观化衡量提供了明确可行的标准。(56)武亦文，杨勇.保险法对价平衡原则论[J].华东政法大学学报，2018(2)： 149.所以，相对于民法上的“对价”仅系以债权债务双方之主观价值为标准，保险法上的“对价”更应当强调投保人所支付保险费客观上要对应保险人所承担危险所需之代价。(57)江朝国.对价平衡原则介入契约自由之界限——善意复保险危险发生后不得请求保费返还[J].台湾法学杂志，2010(165)： 214.

我国现有立法主要依据《保险法》第114条(58)《保险法》第114条规定：“保险公司应当按照国务院保险监督管理机构的规定，公平、合理地拟订保险条款和保险费率，不得损害投保人、被保险人和受益人的合法权益。”从监管角度来保证费率厘定的合理性。2012年原保监会发布的《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》也规定，“保险公司拟订的商业车险条款费率应当报保监会批准”，但这对保险监管部门的信息监控手段和技术能力提出了很高的要求。(59)焦扬.车险费率市场化改革的影响及对策[J].中国金融，2013(19)： 72.驾驶行为保险这种复杂的费率厘定方式则进一步提高了监管的难度。在商车费改的浪潮中，费率厘定权逐步交于市场，市场这只看不见的手或许可以实现整体保险市场层面上的平衡，但对于个体的对价平衡却可能束手无策，推进合理定价义务的诉讼发展或可成为一条新的路径。

我国《保险法》第52条和第53条将保险标的危险程度与保险费率相关联，并于第53条规定： 保险标的危险程度明显减少的，保险人应当降低并退还相应的保险费。此两条规定尤其是《保险法》第53条为投保人一方经由民事诉讼寻求客观合理的定价提供了可能性。然则如前所述，司法实践中以《保险法》第53条为据判决保险人降低保费的案例几近于无。虽然《保险法》第53条要求保险人负有客观之合理定价义务，但恰如前述，此项义务的履行并未能通过民事诉讼等司法救济手段得到有效且充分的保障，这不能不让人感到惊诧。

2. 《保险法》第53条合理定价义务的激活

当解决交通拥堵和环境污染问题所采取的限号限行政策日渐得到普遍推行的情况下，投保人一方并非未遇风险变动，亦非缺乏要求保险人降低费率的动机，其放弃要求保险人履行合理定价义务的原因无非有二： (1) 投保人一方对风险估测与保费厘定知识知之甚少，缔约前无从获悉相关保单的费率厘定因素，也无从判断保费与风险是否对等，缔约后无从了解此项事项的变化是否影响到事先的保费定价。(60)以贺佩诉中国平安财产保险股份有限公司北京分公司保证保险合同纠纷案为例，该案中原告已经认识到随着其每月定期向银行还款，保险价值明显减少，每期保险费应当随着保险价值的减少而递减，但由于案涉保险条款中约定“每月保险费=保险金额(全部贷款本金、利息之和)×月保险费率”，也即，案涉保险未将该风险纳入保费定价之中，因此法院依旧驳回了原告的诉请。由此可见，投保人一方在风险估测与保费厘定方面的信息劣势，为其获取一个合理的保费定价设置了重重阻碍，既可能签订了不合理的费率条款，也可能囿于不合理定价而不自知。参见北京铁路运输法院.贺佩诉中国平安财产保险股份有限公司北京分公司保证保险合同纠纷案[A].(2017)京7101民初56号。限行政策的保险费率问题当属同理。(2) 民事诉讼中，相较于投保人对于风险程度的有限认知，投保人需证明保险标的风险显著降低的举证责任过重。

针对第一项成因，其解决之道既有赖于费率厘定方案的科学化与合理化，又寄希望于保险人说明义务的进一步扩张。当事人之间的平等协商与意思自治均有赖于信息充分与对等，在风险估测方案更为复杂的驾驶行为保险中更是如此。说明义务作为一种强制交易主体披露信息的市场友好型规制工具，在把交易决策权留给市场主体、最大限度保障当事人意思自治的同时，也能对信息偏在作出回应。(61)应飞虎，涂永前.公共规制中的信息工具[J].中国社会科学，2010(4)： 120.然而，我国现行立法仅规定了保险人对“免除保险人责任条款”的明确说明义务，对于其余格式条款仅规定了一般的说明义务。(62)一般说明义务与明确说明义务之区别在于： 一般说明义务仅要求提供信息至普通人可基本理解的程度；而明确说明义务则要求提示注意与内容解释。同前引，韩长印，韩永强.保险法新论[M].北京： 中国政法大学出版社，2010： 62-63.也即，如果费率厘定方案由格式条款加以规定，仅可纳入一般说明义务范畴。但是，费率厘定方案之所以应被明确说明，并非因为其属于格式条款，而是因为费率厘定方案与保费给付这一主给付义务密切相关，对于投保人一方的权益影响不可谓不大。在驾驶行为保险中，无论出于消费者权益的保护理念，还是为促进实质的意思自治的实现，投保人一方都应当获得充分了解费率厘定方案的机会。即使是非格式条款中的费率厘定方案，保险人也有加以说明的必要。具体而言，保险人至少应当说明风险信息的种类与内容、收集与处理方式、风险信息与最终费率之间的关系等。

至于第二项成因，举证责任倒置或许是可行的解决路径之一，毕竟举证责任倒置的两项基本因素之一就是原告举证困难。(63)叶自强.举证责任倒置规则的构成要素与适用[J].河北法学，2011，29(5)： 71-75.依“谁主张谁举证”的基本原则与《保险法》第52条的条文结构，投保人应当承担证明“据以确定费率的有关情况发生变化”和“保险费率与保险标的风险程度显著不对等”的证明责任。然而，在驾驶行为保险中，一则保险标的风险信息可由车载设备记录并传输于保险人，保险人处于信息的绝对优势地位；二则驾驶行为保险的费率厘定方案复杂，论证费率之于风险的不合理性对于投保人而言难度过高。无论是从保护消费者弱势群体的角度，还是从举证便利的角度，实行举证责任倒置，要求保险人证明危险程度与所收取保费符合对价平衡原则，都更具有逻辑合理性。

五、 余 论

庚子年初的新冠疫情既是对我国社会治理体系的严峻考验，也是我国社会治理能力提升的一次重要时机。虽然停驶车辆的保费失衡只是疫情冲击下万千社会问题中不甚迫切的那一个，但其根源却也与我国社会基层治理的僵化一脉相承。显然，现行的商业车险费率机制依然过于机械，缺乏适应个体差异的灵活性，以致在疫情中必须牺牲个体平衡才能维持整体平衡。事实上，这一整体性与差异性的协调困境在我国社会治理重心向基层下移的大局进程中具有相当的普遍性。基层疫情治理在贯彻国家统一方案上体现了强大的执行力，但是在弱势群体保障、特殊人员处理等差异性问题上却仍颇有些不周与失措。

综合运用法律与技术处理好整体性与差异性的对立与统一，是我国社会治理现代化转型中的一项重要议题。“健康码”等数字化技术工具在疫情期间的有效运用实现了对复工风险的精密智控，再一次证明了科学技术是解决社会问题的重要手段。同样，就车险费率而言，未来我们与其继续在无视驾驶行为保险存在的框架下对《保险法》现行规则的适用不断“修修补补”，不如直接着眼于驾驶行为保险与对价平衡原则，以技术路径从根本上化解疫期停驶、城市限号、网约车保险等问题。

近年来，无论是中国保信公司等机构应监管部门要求编制的《机动车保险车联网数据采集规范》，还是中国保险行业协会组织评审的汽车里程保险创新产品，(64)中国保险行业协会2018年8月组织的行业创新产品评审会议上获得通过的汽车里程保险，可视为驾驶行为车险的初级版本，即基于行驶里程这一驾驶行为数据来计算保费。参见张国栋.汽车里程保险更契合现实需求[N].中国质量报，2018-08-09(004).都释放出非常明显的鼓励发展驾驶行为保险的政策信号。2019年交通运输部等部门印发的《绿色出行行动计划(2019年—2022年)》也提出“探索建立小汽车长时间停驶与机动车保险优惠减免相挂钩制度”，这与驾驶行为保险的理念如出一辙。

有理由相信，驾驶行为保险即将成为车险市场上的一片蓝海，但其发展与推广还存在着诸多现实障碍。时下主流的基于OBD设计的驾驶行为保险仅能根据车厂开放的协议进行数据读取，而能够提供更广泛、更精确信息的前装设备却由汽车公司主导，保险公司与汽车公司之间的相关利益冲突还有待协调。我国车险行业长期以来的粗糙定价惯例、保险消费者对于车险销售商的信赖缺失、个人信息保护失范等也会不同程度地影响到驾驶行为保险的推广进度。值得注意的是，这些障碍不仅存在于驾驶行为保险，而且势必会潜藏于未来物联网保险的整个进程之中。在这一背景下，行业公会、监管部门、法院与立法机关的态度将对驾驶行为保险的发展起到至关重要的作用，甚至关乎物联网保险的发展前景。监管部门应当对驾驶行为保险创新持谨慎开放的态度，立法层面的相关保险法律规范和司法实务也应当及时针对驾驶行为保险的独特性对车险当事人之间的权利义务作出新的调整和安排。