新城中运量公交网络构建探索——以成都天府国际空港新城为例

上海城市交通设计院有限公司

0 引 言

城市新城一般可认为是大城市空间结构调整与扩张过程中，在一定距离的外围地区，经过全面规划而形成的具有相对明确发展界限的城市化集中区域[1]。新城具有较好的可塑性和较强的弹性适应性，在大规模开发建设之初，应提前预留好骨干公交廊道，做好骨干公交的顶层设计，有利于实现城市空间、用地、产业和交通四者之间的统筹协调[2]，引导新城交通的良性发展。

中运量公交是城市骨干公交系统的重要组成部分，运力介于大运量轨道交通和低运量常规公交之间，具有建设周期短、工程造价低、投资见效快等特点。在轨道交通建设周期长、常规公交服务水平又不高的情况下，中运量公交显然成为了新城建设初期最有竞争力的公共交通工具。近年来很多学者都对中运量公交系统进行了研究，但大部分都是基于发展相对成熟、有一定客流基础地区的经验探讨，而目前针对发展起步阶段的新城的中运量公交网络规划研究甚少。在此背景下，本文以成都天府国际空港新城为例，从功能定位、通道布局、制式选择和运营模式等方面，探讨如何构建新城的中运量公交系统，真正能让中运量公交在新城发展初期阶段发挥骨干公交的作用。

1 空港新城城市概况

成都天府国际空港新城是成都市实施“东进”战略的重要阵地，核心依托天府国际机场枢纽，以临空基础产业和高新技术产业为支撑，实现产城融合发展，目标打造一座创新之城、科技之城、低碳宜居之城。空港新城规划范围483 km2，规划远期常住人口120万，是目前国内规划面积最大的空港城市（见图1）。分为“一核三轴六片一镇”，呈多中心组团式布局（见图2）。成都新机场即将于2021年建成，同时配套的道路、市政、公服设施以及产业项目等也已略显雏形。

图1 空港新城区位及范围

图2 空港新城城市空间格局

目前成都地铁18号线已开通运行，从天府国际机场出发至成都南站仅需半小时。但由于是快线制式，设站较少，服务范围极其有限。区域常规公交起步也较晚，目前仅有15条线路、112台配车，同时还兼顾一部分乡镇公交线路。总的来看，新城内部现状公交服务水平较低，亟需构建符合百万级规划人口出行需求的骨干公交系统。

2 发展中运量公交的必要性

（1）公园城市的定位要求

2018年2月，习总书记视察成都时明确提出建设“公园城市”的要求，这不是“公园”和“城市”的简单组合叠加，而是体现人、城、境、业高度和谐统一的现代化城市[3]。空港新城“北依山、西滨湖、南通风、中嵌绿”，是成都建设“世界公园城市”的绝佳示范区域。公园城市也体现在人们出行上的绿色和低碳。成都市和空港新城的总体规划中均明确了绿色交通（公交+慢行）分担比达到85%的高要求。因此必须大力发展城市公共交通，提供高供给和高品质的骨干公交系统。中运量公交作为骨干公交的重要组成部分，除了自身具有绿色、集约、低碳、舒适的特点，也是新城建设初期较为适合承担骨干公交角色的一种出行方式，较为精准的契合了公园城市的发展需求。

（2）中等城市的发展要求

《城市综合交通体系规划标准（GB/T 51328-2018）》中提出规划人口规模在100万至300万的城市宜以大中运量公共交通为骨干、多层次普通运量公交为主体，引导个体机动化客运交通方式的合理使用[4]。以库里蒂巴为例，作为一个中等规模的城市，在财力有限的情况下，没有盲目发展大运量轨道交通，而是因地制宜地选择投资造价都小很多的中运量BRT作为骨干公交系统，形成以公交走廊为引导、单中心放射的轴向带状的空间布局模式，完整、成功地体现了TOD发展理念（见图3）。从库里蒂巴的经验可以看出，中等规模的城市，从慢速公交到快速轨道交通之间，应有一个准快速的过渡阶段，即公交专用道和中运量公交系统。远期空港新城规划常住人口为120万，根据城市能级，空港新城也应当构建中运量及以上的骨干公交系统，以引导用地布局，支撑城市空间拓展。

（3）组团城市的出行要求

经验表明，只有城市公共交通与土地利用、空间结构高度耦合，才能发挥公共交通的绿色、集约、高效的优势，实现城市的良性发展。组团式布局的城市较单中心布局的城市相比，没有因为摊大饼式发展而带来的一系列如人口密度高、用地紧张、交通拥堵和环境恶化等问题[5]，但组团之间大量的通勤交通也给城市道路交通带来了巨大压力，也对城市交通系统提出了较高要求。深圳作为一个典型的带状组团城市（见图4），优先考虑在组团之间提供大容量、快速的骨干公交服务，满足组团之间紧密的交通联系[6]。就空港新城而言，应建立层次分明、功能有别的公共交通网络，其中组团间线路以快捷为目标，组团内线路以通达为目的。应优先考虑在组团间主要公交走廊上布设大、中运量公共交通系统。由于大运量轨道交通主要承担中长距离的对外交通出行，而组团内的短距离出行主要由常规公交承担，因此中运量公交应成为跨组团中距离公共交通联系方式的首选。

图4 深圳市轨道交通运营线网图

3 中运量公交的功能定位分析

空港新城综合交通规划中确定了中运量公交与大运量轨道交通共同组成空港新城的骨干公交系统（见图5），最大限度覆盖城市人口和就业岗位，共同支撑城市空间形态的形成。其中大运量轨道交通为内外兼顾，对外联系成都中心城，对内服务跨组团中长距离出行。中运量公交则以轻轨、有轨电车、BRT等为代表，以对内为主，服务空港新城各组团内部及组团间的中短距离出行，提供快速、准点、舒适的公交联系。中运量公交与大运量轨道交通在运输能力、运行速度、敷设方式、建设周期等方面的不同（见图6），使其在骨干公交系统中有着不同的分工。它们之间的关系可以归纳为以下4种：

图5 公共交通系统层次与功能定位

图6 不同运量公共交通方式示意图

①加密：在有轨道交通覆盖的区域，尤其是开发强度大的城市核心区，由于轨道交通线间距及站间距的要求导致覆盖面不够，中运量公交可以弥补轨道交通覆盖的短板，并负责织补加密骨干公交网络，增强公交吸引力。

②补充：在没有轨道交通覆盖的区域，如工程条件不允许或轨道线位不合适，但仍有客流需求的，中运量公交则负责提供骨干公交服务，并覆盖次要公交走廊，提高公交出行品质。

③衔接：中运量公交作为轨道交通的联络线，可以与轨道交通形成换乘，发挥网络运营效益，并互相喂给输送客流。

④过渡/替代：利用中运量公交经济、灵活的特点，在远期轨道交通走廊上提前布设中运量，作为轨道交通的过渡，满足近期客流需求；同时为轨道交通培育客流，若远期客流未达到设置轨道交通的标准，可以作为轨道交通的替代。

4 中运量公交网络布局

4.1 不同情境下的线网规模

模拟不同公交分担率情境下中运量线网的弹性规模指标，有助于整体把握交通设施的供给情况，为后面中运量线网布局提供依据。根据空港新城远期人口规模240万人（含服务人口），取人均出行次数为2.48人次/d，得到远期交通出行总量为595.2万人次/d。上位规划中，中运量公交占公共交通出行比重为10%，并取中运量线路客流强度为0.3～0.5万乘次/km·d。根据空港新城远期公交分担率的高低方案分别为50%和40%（见图7），得到不同公交分担率下的中运量线网规模区间（见表1）。其中在高方案下，中运量线网的合理规模为77～129 km。

图7 不同情景下交通出行结构

表1 不同公交分担率下中运量公交线网规模预测

4.2 弹性布设的中运量通道

由于空港新城的轨道交通线网经历了多轮规划方案已较为成熟，因此本次中运量通道布局是在其基础上，根据中运量与轨道交通的不同角色和分工，梳理出公交客流走廊中轨道交通尚未覆盖或远期才覆盖以及已覆盖但密度不够的公交走廊，以此为判断中运量通道的依据。

首先，根据空港新城的空间结构及规划人口、岗位判断，各组团之间以南北向的交通联系为主，同时组团内部又有较强的东西向联系，结合Visum软件的公交客流走廊分析（见图8），因此空港新城的骨干公交线网形态应呈方格网式布局（见图9）。

图8 客流走廊分布

图9 骨干公交网络形态

其次，通过对近远期的轨道交通和公交走廊进行一一对比分析，考虑到新城的发展存在不确定性，在公交走廊上布设大运量还是中运量公交并不是一成不变的。例如某些公交走廊上的轨道交通需要远期才能实施，但近期需要通过骨干公交来引导、支撑城市发展。因此我们可以在远期的轨道线位上提前布局中运量通道，作为轨道交通的过渡，既满足近期培育沿线客流的需要，也能把公交走廊预留出来，提供远期布设轨道交通的条件。

最后，综合考虑走廊所处的道路条件、承担的客流量、衔接的主要客流集散点以及与轨道交通换乘便利性等因素，布局中运量通道网络。本次规划形成“四横四纵”的中运量通道网络（见图10），其中与轨道交通共形成27处换乘点，与轨道站点合并后的800 m半径覆盖率达到了93.3%。

图10 “四横四纵”中运量通道网络

4.3 多层次的通道服务

不同通道上的客流强度有强弱之分，每条通道在骨干公交线网中所承担的功能也有区别。例如环湖路和机场北线通道上的公交客流强度比其他通道要高，且这两条通道的线位上均布设了远期的轨道交通，导致这两条通道的服务能级就比其他通道要高。因此在中运量通道选定之后，为了区分中运量的通道等级和服务能级，我们利用中运量站台处断面设计的差异，打造快速和普速两级中运量通道，旨在提供多层次的中运量公交服务，满足不同出行时效的需求。由于两种通道均采用路中式公交专用道，其主要区别在于在中运量的站点处能否跨站越行（见图11），即是否设置超车道。其中，快速通道在设站处增设1条超车道，提供越站运行条件；普速通道在设站处维持双向两车道，不允许越站运行（见图12）。

图11 站点有无越行线示例

图12 快速与普速通道站台处断面形式图

由于新城建设初期客流往往达不到设置快速通道的条件，因此需要通过在站点处预留红线宽度或预留两侧绿化带进行提前控制，为未来中运量扩能改造预留实施条件。

4.4 灵活开放的公交制式

中运量公交的单向运能一般在0.5万到2万人次/h之间，目前常见的中运量公交制式有BRT、有轨电车、跨座式单轨和悬挂式单轨等（见表2）。其中，BRT制式在投资、建设周期、工程适应性等方面相对于其他制式更适合于空港新城的开发建设。

表2 不同中运量公交制式比较

首先，BRT的工程适应性好，相比其他制式均需要在道路上或道路旁进行轨道建设，BRT可以在已建道路上运营，路权可以专用也可以半开放。其次，BRT的投资少且建设周期短。通常1公里BRT建设投资在2 000万到7 000万之间，与轻轨系统相比，BRT投资一般可减少60%～80%，建设周期可缩短50%～75%，运营维护成本可降低 80%～90%[7]。再次，BRT的系统适应性强，扩展容易，可以根据城市空间结构和客流的变化，灵活的调整通道布设。最后，BRT与常规公交的接驳能力较强，BRT通道和场站设施可以与常规公交共用，尤其是新城起步阶段，客流还没上去的情况下，可以先利用常规公交作为过渡，在通道内运营。

总结下来，BRT作为一种布设和拆除都极为灵活的中运量制式，不仅可以迅速的适应新城的建设开发，在客流较少时提前培育客流廊道，甚至可以在客流突破中运量以后，为远期升级成轨道交通预留空间条件，减少拆除成本。

4.5 网络化的运营模式

目前大多数国内外城市的中运量（BRT）系统可归纳为两种运营模式，即“主线+接驳线”模式（见图13）和“主线+支线”模式（见图14）。“主线+接驳线”模式中，主线沿中运量走廊全程贯通运行，接驳线一般不进入走廊，只与站点进行衔接，因此该模式下主线运营效率高，但换乘较多，走廊利用率相对低，一般只适用于走廊内中长距离贯通性客流占主导的情况。而“主线+支线”模式中，主线与中运量走廊基本一致，支线则是一部分运行在走廊内，一部分延伸至走廊以外，因此该模式下线路的组织较为复杂，主线的运营效率略低于另一种模式，但可实现中运量的网络化运营，走廊利用率高，覆盖面更广。

图13 “主线+接驳线”运营模式示意图

图14 “主线+支线”运营模式示意图

对比两种运营模式的通道利用率、网络化效益及公交服务水平，“主线+支线”模式的线路设置更为灵活，网络化效益明显，尤其适用于中运量开通初期，通过开辟新的支线来弥补主线客流不足的情况，提高了中运量通道的利用率，强化公交客流主通道的形成。因此“主线+支线”模式是较为适合空港新城的中运量运营模式。

5 结 语

本文首先根据空港新城的总体定位、城市规模和空间形态，阐述了空港新城发展中运量公交的必要性。从中运量公交的定位和分工入手，归纳了中运量公交与轨道交通的四种关系，并以此为原则，结合客流走廊预测，提出空港新城中运量公交网络的规划方案，并得出以下几点结论：

（1）在远期的轨道线位上弹性布局中运量通道，可以作为轨道交通的过渡，为远期轨道交通提前培育客流。

（2）根据站点越行条件，打造快速和普速两级中运量路权系统，可以提供多层次的中运量公交服务，满足不同出行时效的需求。

（3）选择造价低、周期短、设置灵活的BRT系统，可以迅速适应新城的建设开发，并为远期升级成轨道交通预留空间弹性。另外BRT系统的开放性也提供了普通公交的进入条件，有利于提升中运量通道的综合利用效率。

（4）采用“主线+支线”的运营模式，灵活设置线路，可以实现中运量公交的网络化运营，最大化公交的覆盖面，有助于中运量公交开通初期收集客流，加速公交客流主通道的形成。

新城的开发建设是一个漫长的过程，有着复杂性和不可预测性，我们应当从规划的角度提前将重要的公交廊道进行预留，并规划布设骨干公交系统，引导城市空间、用地和产业的协调发展。在新城建设初期、轨道交通未成网的情况下，中运量公交是最有竞争力的骨干公交系统。