基于“三元空间理论”的地铁空间研究

花敏洁,金玉萍

(1.新疆大学 中国语言文学学院，新疆 乌鲁木齐 830046；2.新疆大学 新闻与传播学院，新疆 乌鲁木齐 830046)

作为文学场景，地铁文学在我国出现得时间相对较晚。在安妮宝贝的《告别薇安》(2000年)和《八月未央》(2001年)中，地铁见证了城市的发展和离别的场景；在张生的《地铁1号线》(2004年)、郝磊的《相约QQ：开往爱情的地铁》(2004年)及张悦然的《早上八点地铁站》(2005年)等作品中，地铁被视为人与人之间“交流”的工具；常聪的《寻找地铁出口》(2004年)和韩松的《地铁》(2010年)，则开始通过地铁空间反思城市中人的生存状态。地铁见证了城市的发展历程，截至2020年底中国大陆地区已开通地铁有48个、中国港澳台地区有7个[1]。现如今，地铁在人类社会生活中已不可缺少，每天步履匆匆的行人穿行在地铁空间，聚集、停留，然后又涌向楼宇街巷。地铁是一种公共交通工具，也是人与人、人与社会、人与城市的交流空间。地铁的开通改变了人们原有的生活方式和生活理念，同时也影响了人和人之间的关系网络。关于地铁空间，早已有学者进行了多角度研究，如从建筑学角度对地铁内部空间认知和寻路模式进行研究，从设计学角度对地铁站域空间进行整体性设计研究等，而从“空间的生产”角度对地铁空间生产性进行研究得较少。因此，本论文以列斐伏尔的“三元空间理论”分析研究为基础，结合地铁特殊的空间属性，尝试探讨地铁空间的特定文化内涵及其空间生产性。

一、“三元空间理论”形成基础与理论内涵

关于“三元空间理论”学界有不同的表述，列斐伏尔在《空间的生产》中表述为“概念性的三位一体”或“概念三元组”，后经理论家们将其演绎引申为“三元辩证法”“三元理论”“三元空间理论”等，介于文章的研究对象，选取“三元空间理论”作为表述。列斐伏尔的“三元空间理论”源自其“空间生产”相关理论。马克思把“空间”当作生产场所，生产是在“空间中的生产”；列斐伏尔继承和发展了马克思关于“空间”问题的研究，把“空间”转化为生产对象，空间自身具有生产性，也就是“空间的生产”。

(一) 空间中的生产

马克思说：“空间是一切生产和一切人类活动所需要的要素。”[2]872马克思理论中关于城市与郊区的产生、资本的生产和世界市场扩张等问题的探讨或许是跟空间生产最为相关的部分。这里的生产主要指的是物质生产，而空间通常被当作是物质生产的器皿和媒介[3]，“空间”的场所性在资本主义生产方式变革及工人群体的住宅演变中起到关键性作用。

首先，是作为生产要素的“生产空间”。在资本生产还未进行分工阶段，资本家为减少生产成本，扩大生产规模，在同一生产过程中，出现了“较多的工人同时在同一劳动场所”[4]工作的场景。虽然劳动方式没有变化，但劳动过程中，“生产空间”发生了改变。在采用省时省力的纺纱机器前，工人大都是在自己家中完成工作；随着纺纱机器的改进和完善，资本家为了榨取更多的剩余价值，利用水力发电把机器安装在大型建筑内，为工厂制度的产生奠定了基础。这些“生产空间”在促进经济发展的同时，还改变了工人之间的关系。随着机器的使用，最先诞生了完全脱离农业的工业无产阶级，工厂也代替了手工作坊，资本家变成了工厂厂主。

其次，是作为生活要素的工人居住空间。为了适应工厂的生产模式，工人必须住得集中，于是出现了工业集中化趋势，越来越多的工人在工厂附近定居，形成了村镇，接着不同工种的群体也开始聚集在村镇附近，村镇规模逐渐扩大变成一个小型城市，小城市逐渐发展成大工厂城市。工厂生产的集中，工人的居住问题越来越严峻。恩格斯在《英国工人阶级状况》中详细描述了城市中工人阶级的居住空间：多人居住的阁楼、狭小潮湿的地下室、切割出租的贫民窟住房、背靠背式的大杂院……“只要哪里还空下一个角落，他们就在那里盖起房子”[2]335，住宅周围环境也甚是堪忧，满是污水、垃圾的街道，贩卖烧酒的小酒馆，腐烂的蔬菜和污浊的空气……而这正是当时英国工人真实的生存状况。

再者，作为世界市场扩张的地理空间。资本主义的生产活动本身就包含着空间因素。随着国内市场需求扩大，资产阶级开始把目光投放到其他大洲。蒸汽机的发明与改进，推动水路、铁路等交通方式的巨大变革，不同城市、不同国家因交通工具的改善而联系起来。随着欧洲对美洲、非洲的“探险”，航海业的发展，拓展了殖民地贸易，世界市场逐渐开始在全球建立。交换手段和商品的增加，资产阶级随之发展壮大起来。

马克思恩格斯关于“空间”的相关论述中，空间被当作资本扩张和资本增值的手段和工具，空间在资产阶级的发展中起到重要作用，这也是马克思恩格斯在空间生产开源方面做出的重大贡献。但马克思对空间问题的思考或多或少受到时代因素的制约，忽视了空间在历史中的自主性，用时间消解了物理空间，正如哈维所指出的那样：“地理重组的潜在后果倾向于迷失在最终是时间和历史凌驾在空间和地理之上的修辞模式之中。”[5]

(二) 空间的生产

列斐伏尔秉承了马克思恩格斯关于空间理论的研究，且进一步将空间视为社会的产物，列斐伏尔也为这一理论设定了4个基本原则：一是物质空间的自然消失；二是任何一个社会都会生产出一个自身的空间；三是由关注空间中的事物转向关注空间自身；四是空间的生产具有历史性[6]86。空间由生产的场所转向生产的对象，主要原因在于现代资本主义经济的发展规划——空间规划，在现代资本主义经济的生产模式当中，空间被用来进行生产，这种空间生产的模式在当代社会十分盛行。不仅空气、土地和水源，甚至城市空间建筑规划、交通设施与各种网格，都构成生产力的组成部分，是现代都市中显著的空间生产现象。

在空间维度上，列斐伏尔试图打破物质世界与精神世界、主体与客体、现实与想象二元对立思维，强调空间的整合性，“我并不是想要提出一种(或某种)空间话语，而是要把各种不同的空间及其生成样式全都统一到一种理论之中，从而揭示出实际的空间生产过程”[6]87，于是列斐伏尔提出了把自然的空间、精神的空间和社会的空间相结合的空间组合理论。空间是社会历史的产物，不同的生产方式造就了不同的社会关系。在这三种空间相结合的基础上，列斐伏尔提出了针对空间分析研究的“三元空间理论”。当三元空间理论用来讨论空间本身的生产时，包含“空间实践”“空间表征”和“表征性空间”3个方面；当三元空间理论用来指社会关系时[7]，也可以用来指物理空间、精神空间和社会空间之间三重关系。

结合索亚在《第三空间》中对三元组合的阐释，“三元空间理论”可解读为：“空间实践”是物质性的生产实践，与日常生活实践相连，与城市、乡村、地区、建筑、景观雕塑等具体场所和地点相连。“空间表征”是一个创造性、想象的空间，一个类似于乌托邦意义上的精神空间。城市规划师从构思的角度对城市整体进行规划和建造，“空间表征”在社会活动空间中占主导地位，“空间表征”与词语系统联系，进而与空间秩序、政府权力相关联，因而索亚认为这种构想的空间成了“权力和意识形态、控制和监督的再现”[8]85。“表征性空间”是直接生产出来的活生生的空间，与人们的社会生活紧密相连，“居民”与“使用者”在使用过程中再生产出新的社会关系场所，同时“表征性空间”也是一个真实开放的空间，“具有潜意识的神秘性和有限的可知性”[8]86，在这个层面上索亚引申出他的“第三空间”理论。

空间具有多面性，且往往相互叠加，因而无论是构想的空间，还是实际的社会空间，都在空间实践中进行创造性生产，同时也受到空间实践的影响。列斐伏尔的“三元空间理论”提出后，以葛瑞哥里、索亚和哈维为代表的哲学家先后对其进行理论演绎，葛瑞哥里从社会分析的角度以“抽象空间”和“具体空间”的对抗来呈现空间再现与再现空间的关系；索亚用他的“第三空间”替换了列斐伏尔那无所不包的社会空间；哈维则以空间存有面与社会分析面的交错，形成了他的“空间性的一般矩阵”[9]。随后空间生产理论开始广泛应用于国外城市研究中，主要集中于乡村空间生产的社会化过程、城市化的动力机制、微观视角下的社会空间生产等研究方面[10]。新千年后随着空间生产理论的引介，“三元空间理论”在国内引起了部分学者的关注和应用，主要集中在地理学、社会学、建筑学、政治经济学等学科，在城市社会空间生产、乡村建设及旅游景区开发研究等方面取得显著成果。而地铁作为一种交通运输系统，其自身特殊的空间属性，使得与城市空间活动具有紧密的联系，也使得从“三元空间理论”角度分析地铁空间的生产性具有一定的适用性。

二、 地铁独特的空间属性

作为一种新型的建筑类型，地铁也有其独特的空间属性。地铁路线把个人与他人、社会汇聚一起，把日常生活与都市活动相联结，地铁路线图呈现出来的生活的“切片”，地铁乘客在往返路线中行塑了城市与个人的空间向度和时间面向。

(一) 地铁是都市活动的交换系统

解决城市交通问题是地铁空间作为交通运输工具的首要任务。人类修建第一条地铁正是为了缓解当时伦敦市区交通拥堵情况。我国修建的第一条地铁——北京地铁一期工程，当时的战略定位也是为了“提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，特别是为了适应国防的需要”[11]。城市的迅猛发展，人员的快速流动，地铁在其中承载着不可或缺的交通运输作用。在2020年中国主要城市轨道交通客流量排名中，上海、广州、北京三地的年总客运量分别达到283 469、241 660、229 275万人次[1]。作为一种交通运输工具，地铁的首要功能是将乘客由一个起点送往另一个终点，地铁空间起到的是一个中转过渡的作用。

纵横交织的地铁网把乘客运往各自的目的地，通过这条地下轨道，行人可以轻易地“穿行”在城市的大街小巷。地铁乘客以时间来测量城市的空间，时间和空间在这里相互分离了，地铁运营时刻表和路线图例证了时间和空间的分离，同时日程表也对时空秩序进行了再规划。地铁按照规划好的时间到站与出站，乘客沿着线路图穿梭在地下城市的通道里，“我们不再习惯以步行的方式度量城市空间，我们也不再以连续的视觉形象来观察都市生活”[12]，地铁系统正逐渐改变我们对城市空间的认识途径和方式，我们渐渐习惯通过拼贴在地铁车厢内的图画来了解一座城市，而时—空延伸使在场与不在场的社会活动的结合成为了可能，城市趋向同质化了。

(二) 地铁空间形构的地下城市

凯文·林奇的《城市意象》从道路、边缘、区域、节点及地标5个面向分析了形构城市意象的空间要素。其中，道路是熟悉城市的首要要素，观察者依据道路和道路之间的相互联系发展了城市意象，包括人行道、公路、铁路、水路等；边缘是两个界面的交界处，包括边界、半岛屿、铁道、街道等；区域是“观察者心理上所能进入的城市较大面积”[13]60，特征鲜明的区域也是识别城市意象的主要元素，包括广场、码头、购物区、闹市区等；节点“典型的就是道路的连接点”[13]66，小到街角的转折点，大到一座城市，都可以看作节点，包括地铁站、火车站、航空站等；地标是观察者进入城市的外部参考点，具有明确的引导作用，包括大楼、高塔、穹顶、店铺等。

作为城市的轨道交通，从以上5个空间要素来看，地铁首先应归类于道路要素，从地铁与周围环境的分离情况来说，地铁结构自身形构了城市意象，“地铁是一个分离的地下世界”[13]51。地铁的地下通道可看作道路因素，具有明确的方向性，且“起迄点明确的道路的识别性很强，有助于把整个城市联系起来”[13]49。和其他道路不同，地铁的运动方向一般是曲线运动，且穿行在地下或高架之上这样独立的车道上，脱离了地面城市，也隔离了乘客以视觉参与城市活动的可能性，在幽闭的隧道内营造一种疏离之感。区域具有主题的连续性，这与具有站域特色的地铁主题线相契合，地铁空间作为城市空间的地下延伸部分，地铁线路的主题特色彰显了区域的主题文化。每一个地铁站点都是一个节点，“以看不见的路线串联起来的地铁站点都是关键的连接节点”[13]67，这些重点站点常常是与它的地面世界联结的，甚至是与整个城市结构连接的。而有些标志性地铁建筑本身就具有地标属性，在整个城市记忆脉络中延续和传承了城市的历史文脉和人文精神。据此可见，道路、节点、区域、地标等形构城市的空间要素，将地铁与城市联系在一起，也将城市意象投射到地铁空间内。人们根据道路、区域、节点等特征以及它们之间的相互关系想象城市，它们也以看不见的地下世界与地面城市串联着，“看不见”的地下城市可以是这座城市，也可以是那座城市。德米特里·格鲁克夫斯基在《地铁2033》中为读者描述了由于核辐射的肆虐，人类的生存空间只剩下地铁空间这些零星的场地，整条铁路线由一条条隧道连接起来，幸存的人类以站点为地界，抵御敌人和异生物的入侵。

(三) 充满生活气息的地铁站域空间

在中国，随着地铁系统的快速发展，市民在地铁站域停留的时间越来越长，地铁空间成为继家庭、工作场所之后重要的生活空间。地铁站由早期的通勤“中转站”，转变为容纳休闲、娱乐、消费等活动于一体的地下商业空间，为地铁换乘站的交通中转价值附加上了商业价值。此外，利用地铁站步行空间的可达性和时间机制，地铁站周边的公共空间在功能和时间维度上也被改造成可利用的空间。从商业格局变化的角度看，当今商业地产由以地段为核心转向以地铁站为核心，地铁带来的是商业便利，而商业的便利带来的是“人潮汇集”。以地铁站为核心的商业街，汇聚餐饮、休闲、购物为一体，地铁商业街形成了一个小型“城市”，一个小型“世界”。这里既是消费的空间，也是休闲的空间，无论出行的乘客，还是附近园区的工作人员，只需要乘坐升降梯，穿梭在各个楼层，你所需要的一切基本都能解决。在这个呈“米”字形的地下空间里逐渐形成一类独特的地下消费层，也无形中生成一种新的阅读城市的方式。从消费群体来说，地铁寄居族普遍年轻化，年轻人的出行和消费普遍较高，因而也成了地下消费层的主力军。地铁寄居族游荡于地下商业街，他们既观望也消费，既可形单影只也可成群结队，甚至游走穿行于地铁“街道”成了孤独者隐身的场所，这些互不相识的人群自身也形成了一种景观。年轻人的购物区从街道转到地下商业区，体现了城市生活空间的转变。

城市化的快速发展，地铁空间建造与设计也充分考虑到日常文化的融入，如将地铁文化与传统节日文化相结合、与影视文化宣传相结合，开设了主题文化路线、公共艺术墙等，将地铁出行变成一场文化之旅；同时发挥新媒体的优势，通过直播、微信、文化云等方式，吸引不同社会群体参与到地铁公共文化领域中，实现人、城市与文化的沟通与交流，提升站域空间的活力，加深市民与城市的紧密联系。例如，在庆祝中国共产党成立100周年之际，2021年8月15日至9月1日，上海地铁举办了搭地铁游红色纪念地的文化活动，通过简要的文字和丰富的图片，让乘客身临其境般感知那段风云激荡的热血岁月。地铁由一个出行空间过渡到富含日常生活特色的城市生活空间。

三、 地铁空间生产的具体表现形态

地铁空间作为城市活动的交换系统，其独特的空间属性，使得其与都市活动的方方面面相关联。地铁空间连接了生活、工作、消费等都市活动场所，与城市大型公共空间相结合，形成了以地铁站点为核心，新的生活半径。因此，文章以列斐伏尔的“三元空间理论”研究为基础，结合地铁的空间属性及其在城市空间布局和日常生活中的重要作用，从实体空间、精神意象空间和社会文化空间几个面向分析地铁空间生产的具体表现形态。

(一) 作为实体的地铁空间

由生产的场所转向生产的对象，空间成了生产对象。现代社会的发展开始围绕空间生产展开，空间成了人们逐利竞争的对象。作为实体的地铁空间，生产性体现在地铁的空间效应对建筑地段的影响。马克思在讨论建筑地租时曾提道：“对建筑地段的需求，会提高土地作为空间和地基的价值，而对土地的各种可用作建筑材料的要素的需求，同时也会因此增加”[2]872，如果土地是为了再生产或采掘而被使用的话必然会提高相应建筑地段的地租。空间成了建筑投资的对象，资本家从建筑本身并不能牟取暴利，而是通过提高相应地段的价格，来获得高额利润。列斐伏尔也指出，现代社会经济的发展依赖于空间规划，空间中的一切都成了资本增值的手段或中介，“空间不再是一个被动的地理学的中心，或者一个空洞的几何学的中心，它变成了工具性的”[14]133-134。

随着社会的发展，城市开始向郊区发展。城市的发展伴随着交通工具的沿革，最初无人问津的城市边沿，随着汽轮渡船，市内有轨电车，高架道路，地下铁路等的出现，成为大批富人避暑度假的首选之地。城市不再以一条街或一片区域向外延伸或扩展，而是沿着一条条铁路向郊区拓展。从郊区的发展来说，郊区也是“被分裂出来的、被农村化的城市”[14]130,郊区的形成依赖铁路，这些郊区一般紧挨铁路沿线，且相互之间依站点分割有间距；而电车和地下铁路的出现，促进了郊区的发展。郊区的兴起对城市的社会活动和空间安排有着显著的影响，市民往返郊区住宅与市区工作场所越来越便捷，郊区在无形中被城镇化了。因而可以说，地铁的建设与完善对推动城乡一体化和加快区域经济融合发展等意义重大。

对地铁这种公共交通工具的投资，不仅能促进城市内土地价格的上涨，而且连沿线建筑地段的价格也会随之上浮，其体现在地铁交通对沿线地产的空间效应上。刘易斯·芒福德在谈论曼哈顿市区再造新地铁的目的时就曾指出：“每一条把乘客运往曼哈顿的交通线路都会增加曼哈顿房地产的价值”[15]。这种空间辐射效应使得地铁沿线的房价逐日上涨，房地产商也打着“地铁盘”名号大势吹嘘，即便是在远离市中心的郊区，但的确给一部分励志扎根城市而又怯于市区高额房价的无房者送来了希望。沿线地铁的开通，空间不再是“距离”的障碍，人们无需在住宅和工作之间做出利弊权衡。地铁缩小的不仅是时空距离，同时缩小的还有居民与主城区的心理距离，为市民增添了一份同城的归属感。

从城市空间布局角度来说，地铁的延伸拉近了主城与副城之间的距离，也催生出新的生活中心。同时地铁经济带来商业、房产、旅游休闲和人群汇聚等空间综合效应，地铁出行改变的不仅是人们的通勤方式，还改变了人们的生活理念。住在郊区、工作在市区已经成为很多上班族的选择，逃离市区生活的压力，且多了一份闲适，生活品质也随之提升。二十多年前，上海的莘庄还是一片农田，周围没有高楼，也没有便捷的交通。1997年上海地铁1号线延伸至莘庄，地铁的开通迅速带动了莘庄当地经济的发展，相关配套设施也不断完善，如今莘庄已拥有约30万常住人口、财政收入超60亿元的上海城市副中心。这是地铁作为公共交通工具所产生的空间生产性效应，也是地铁“空间实践”意义的体现。

(二) 作为一个分离的城市意象的地铁空间

索亚把“空间表征”称为第二空间，这是一个是乌托邦概念上的、构想性的空间。从“空间表征”的向度来说，城市建造者在设计地铁空间时，就为它建构了某种城市意象。随着工业革命的发展，曾经占主导地位的农业社会逐渐转变为工业社会，城市生活成为大多数人追求的生活模式。地铁被赋予再造城市新形象的空间属性，在中国城市化进程中，“地铁是一个现代化的象征，是一个人群的集散地”[16]，也被认为是经济发展较快城市的标配。

地铁已然成为当代人尤其是年轻人投放于大都市中欲望、焦虑、价值理念等种种复杂情感的象征物，负载了年轻人对繁华都市生活的想象和向往。新锐派作家甘正伟在《地铁》中为我们描述了一位洗脚妹李烨彤的堕落过程。李烨彤原初只是家乡一家水果店的打杂小工，看到外出打工的同学“衣锦还乡”，心中无比羡慕，决定外出闯荡，见识一下车水马龙、繁华喧嚣的大都市。来到城市后，在金钱的诱惑下，逐渐被行业同化了，由最初的纺织厂女工，慢慢堕落为洗脚妹、被人包养的小三，李烨彤不是没有犹豫过，只是比起辛苦的打工生活，她更愿意选择这种被人“供养”的舒服日子。后在失去“金主”后，又重返原来的洗脚行业，从此她“爱”上了坐地铁。李烨彤把对灯红酒绿城市生活的渴望投射在地铁这冰冷的交通工具上，“我喜欢一个人乘着地铁四处溜达，我喜欢上海的地铁，喜欢地铁的拥挤，只有在那儿我才不感到寂寞。那里面或者有跟我一样经历的可怜人”[17]。她喜欢坐着地铁游荡在上海的角角落落，因为只有坐上地铁，身处一群陌生人之间，她才能暂时忘却艰难的打工生活、不光彩的职业和漂泊在外的思乡之情，也只有在地铁上拥挤的人群中，她的脸上才会露出一缕无奈的满足，这种复杂的情绪别人无法理解，也理解不了。洗脚妹李烨彤只是城市化进程中无数进城打工妹中的一个代表，对城市美好生活的憧憬，让她们即使无路可走，也仍然在现实和理想的边缘默默坚守。地铁是一种城市化的象征，一种城市欲望的象征，同时也是一种变幻不定的人生的象征。生活在城市底层的劳动者如同坐在拥挤又混乱的“地铁车厢”里，周围的人和事物不断变换，当一段生活、工作结束，如同奔驰的地铁终于到站，带着满身的疲惫又得赶紧奔赴下一站。

地铁车厢虽然人满为患，乘客之间却交流甚少，即使彼此面对面、肩挨肩，“当交流与关系的网络越来越厚积、有效，与此同时个体的意识就变得更加孤绝和对他人无视”[6]23，从某种意义上来说，地铁已经成为都市生活的缩影，在一张张“地铁脸”上，浮现出卸去面具后的焦虑、无助、孤独、兴奋等复杂多样的表情。德国摄影师沃尔夫用15年的时间拍摄了一组名为《东京压缩》的照片，生动展现了人在都市中“受挤压”的生活状态，镜头下地铁通勤者的脸紧贴在带有水珠的车门玻璃上，每个人的脸上都写满了疲惫、冷漠和无奈。拥挤的地铁空间内表面看似一种集体性行为，内里却是一种未被隔离的疏离，而这种未被隔离的孤独感发展到极致就会变成一种冷漠，人性的冷漠。几年前，一则日本小哥地铁上“吃哭”的视频在微博上被疯传，没有人知道他究竟经历了什么，也没有人真正在乎他经历了什么，然而这条10秒钟的视频在短时间内获得大量的转发和点赞，或许他引发了城市打拼者的共勉，揭露出底层打工者群体的真实生活状态。

(三) 作为一个自主且有活力的生活空间

“表征性空间”即生活的空间，是“居民”与“使用者”在日常使用过程中再生产出的社会关系场所。地铁不仅是一种公共交通工具，更是一个鲜活的生活空间。在乘客那里，它可以是一个阅读空间，爱情生长的温床，也可以是普通人的追梦舞台，有限的空间里呈现了生活的百态，这也是乘客作为“使用者”在日常生活中的“反抗性”所在。

克里斯蒂娜·费雷-弗勒里的《地铁上的读书人》为我们描述了一位房产中介小职员每天在同一时间、同一站点上下地铁，她喜欢在地铁上看书，也喜欢观察周围同样爱读书的人：看烹饪书的女士、昆虫学爱好者、在247页落泪的姑娘……这些爱好读书的人同时也是一群图书传递者，负责把图书传递给下一位需要的人手里，对于书籍的热爱有时甚至能成为改变生活的力量。豆瓣网友“向北向北”(同时也是一位出版社编辑)从2018年2月开始，每天利用上下班乘地铁时间，随手拍下地铁上乘客的阅读瞬间然后分享到豆瓣相册，这个相册不断更新，至今已上传读书人照片1700多张。地铁就像一座隐形的图书馆，在十几分钟或几十分钟的乘车时间里，在拥挤的地铁车厢里，乘客为自己搭建了一处隐秘的精神角落。后来“地铁上的读书人”相册被制作成了系列微纪录片《地铁上的读书人》，制作组试图透过地铁这个交通工具，呈现出都市中普通人的精神状态和生活状态[18]，探讨社会的发展变化。地铁阅读也不乏美好与感动，纪录片中一位普普通通的老人，一手拎着桶装食用油，一手提着装有几本书的塑料袋，“柴米油盐是生活，读书也是”[18]。在地铁上读书改变了传统意义上的阅读场景和阅读方式，数字化已经深深地影响了我们的生活和阅读方式，地铁上的读书人除了阅读纸质书外，还通过电子阅读器阅读，喜马拉雅听书等方式。地铁就像一个移动的图书馆，在地铁这个阅读空间里，乘客津津有味地躲在自己的精神角落，通过阅读把精神生活与现实生活衔接在一起。

地铁空间也是爱情生长的温床。在封闭的空间中，有些乘客常常会在固定的站点上下车，并行途中，单身的男女特别是年轻人之间很容易滋生一种新的关系。张爱玲曾在《封锁》中用简短的文字为我们描述了一段发生在封锁期间电车上的“爱情”：电车封锁的极短时间内，两个本互不相识的人迅速发展成一对恋人，一对看似处于热恋期间的恋人。两人有说不完的话，道不完的秘密，甚至商讨了婚嫁。然而解封的铃声一响，男子迅速离开，爱情如电车般呼啸而过，封锁期间的一切似乎从未发生。地铁上的爱情是短暂的，但也有它的可贵之处。散落在地铁上的爱情，多是青涩的大学生、刚工作没几年的小年青，当然也有中老年群体。对于奋斗在大城市的年轻人来说，地铁应该是除工作场所、住处之外，第三个重要的生活空间，在地铁通勤上平均每天需花上两到三个小时，因而，地铁空间很自然成了爱情生长的温床，这应该也是乘坐地铁通勤的情侣生活中的常态。

在地铁的行进途中，人是主要的风景，有时也会成为主要的观众。地铁周遭，来来往往的除了急行的乘客，还有一群追梦人，流浪歌手、行走的诗人或画家，也可以称他们为“地铁艺术家”。在行驶的车厢，候车站厅，上下扶梯的转角，地铁通道，甚至站前广场，经常能够看见一些演唱者，他们有时是大众熟知的“明星”，但更多时候只是一群默默无名的流浪歌手。梦想需要展示的舞台，在没有实现之前，他们浪迹在公园、地铁、街角、天桥、酒吧……都可以成为舞台。地铁空间十分受艺术家们青睐，不仅因为这里有川流不息的人群，而且乘客在地铁上短暂地放松，为“艺术家”呈现了最真实、最自然的状态。

作为人与社会文化图景的展演场域，无论是现实生活中作为都市空间组成部分的地铁，还是进入文学作品中的地铁空间，都将成为现代都市一个重要的空间符号。从文化研究的角度解读地铁空间的文化意蕴，对有关地铁文学的主题创作或许会带来一定的指引意义。地铁作为一种地下公共交通工具，其独特的空间属性，使得其与都市活动的方方面面相关联。它连接了生活、工作、消费等都市活动场所，与城市大型公共空间相结合，成为继住所、工作场所之外重要的生活空间。地铁之于城市，催生的是一种新的生活理念。本文以列斐伏尔的“三元空间理论”研究为基础，结合地铁的空间属性及其在城市空间布局和日常生活中的重要作用，从实体空间、精神意象空间和社会文化空间几个面向分析地铁空间生产的具体表现形态，作为实体的地铁空间，其“空间实践”集中体现在地铁空间的经济增值效应，地铁空间效应带来产业链拉动和城市结构布局调整。作为精神意象的地铁空间，再现了都市人的精神生活状态，凝聚了当代人对于大都市的情感、欲望、焦虑、价值理念等种种复杂的焦点。地铁同时也是一个自主且有活力的生活空间，展现了生活的百态。从不同的视角考察地铁，会出现不同的研究方向，如地铁空间中人和人之间形成的关系网格，新工人群体在城乡转型过程中形成的特定聚落，地铁路线和站名承载的历史责任和情感记忆，地铁的社会文化内涵与城市文化之间紧密衔接起来等。