北京市拥堵收费政策公众可接受性研究

陈佩虹，常婷婷，章 洁

(北京交通大学 经济管理学院，北京 100044)

一、引 言

过去的几十年中，北京市的城市交通结构发生了重大变化，私家车出行成为市民的主要出行方式之一。2010年,北京市小汽车出行比例达到历史最高值34.8%(1)见北京市2010年交通运行报告。，城市交通拥堵问题日益严重。随着政府多种治理方式的开展，交通拥堵有所缓解，2018年,中心城区小汽车出行比例减少至27.0%(2)见2019北京市交通发展年度报告。。不过，随着北京市机动车保有量持续上升，中心城区小汽车出行总量仍然在增加，且出行距离较长。2018年,高德地图、阿里云等单位联合发布了基于路网高峰行程延时指数的中国城市拥堵排行榜(3)见2018年度中国主要城市交通分析报告。，北京市位列第一，北京市交通拥堵治理依旧任重道远。

过去的实践已经证明，只强调增加面向汽车的交通基础设施并不是缓解交通拥堵的可持续解决方案。尽管新建的基础设施(例如高速公路)可能会通过减少出行时间和缓解局部拥堵而在短期内取得一些成功，但从长远来看，这类措施可能会导致需求激增，最终加剧交通拥堵。而在增加交通运输基础设施的同时，如果配合实施合理的交通需求管理(Traffic Demand Management，TDM)措施，则拥堵治理更有效、可持续且成本更低[1]。在治理交通拥堵的过程中，近年来,北京市政府出台了一系列的TDM政策，某些政策在有效性和公众可接受性方面表现都不错，例如提高中心城区停车收费；而有些政策则受到质疑，例如北京市交通限行政策，自推行以来因其限制私有财产的使用权而饱受法学界争议[2]；而且，虽然短期内限行政策对北京市交通拥堵产生了一定的缓解作用，但是长期实施会激励家庭购买第二辆车并加剧停车问题[3]；与此同时，高收入群体购买第二辆车还会产生新的社会不公平[4]。北京市现行TDM政策存在进一步优化的空间。此外，考虑到目前交通拥堵仍然很严重的事实，政府也在考虑借鉴国外已经实施的效果显著的拥堵收费政策来减轻交通拥堵问题。

拥堵收费作为缓解道路拥堵的TDM政策之一，其经济学原理得到广泛认可。在城市交通基础设施特别是公共交通系统相对健全的前提下，拥堵收费可以引导出行者改变出行时间、出行路线、出行方式乃至改变居住或工作区位，从而减少收费区域交通流量，有效缓解道路拥堵，降低社会成本[5]。在已经实施拥堵收费政策的城市(如伦敦、斯德哥尔摩和新加坡)，该政策展现出显著的有效性，能够有效缓解道路拥堵[6]。此外，通过减少汽车使用，拥堵收费政策不仅内部化了污染外部性，而且通过减少拥堵外部性而获得了额外的社会效益[7]。然而，拥堵收费的公共可接受性低是政策实施的一大挑战。成功实施交通拥堵收费政策的城市离不开公众支持，而缺乏公众支持则会导致该政策无法实施，不少原本计划实施拥堵收费的城市，例如美国纽约、英国爱丁堡以及曼彻斯特等，由于公众支持率不足而导致计划流产。

Song[8](2015)提出包括北京在内的中国主要城市都应实施拥堵收费政策，以缓解城市交通拥堵，对于该政策的实施一直悬而未决，公众对此政策能否接受是政府主要关注的问题。Sun等[9](2016)通过对来自中国南京的897位汽车用户的调查显示，感知公平和自由是南京的汽车用户对拥堵收费可接受性的两个关键决定因素。Li等[10](2019)从商业角度研究了北京中央商务区的公众对拥堵收费的可接受性。Li等[11](2020)针对北京居民关于拥堵收费可接受性进行了陈述性偏好调查，感知有效成为关键因素。目前，国内关于拥堵收费政策可接受性的文献大多针对这一项政策展开研究，而根据实践经验以及国外研究[12]，往往一揽子TDM政策的实施效果会更好。由于北京市尾号限行政策存在一定争议，有学者提议取消限行政策改为实施拥堵收费政策[13]。通过理论分析发现，拥堵收费政策可以让支付意愿较高的人更多地使用汽车，此外，征收的拥堵费用于改善公共交通，将提高公众福利[14]。本文考虑北京市实际情况，将拥堵收费政策与尾号限行、改善公交以及公交票价优惠政策组合设计成三种不同的TDM政策包，在价值-信仰-规范理论(VBN)基础上构建结构方程模型用于测度以上三种政策包的可接受性，同时分析影响拥堵收费政策可接受性的因素，并根据分析结果提出政策建议，为政府部门今后决策提供参考。

二、理论基础与模型建立

(一)价值-信念-规范理论框架

规范激活理论(NAM)，被认为是在社会心理学领域研究亲社会行为，即有利于他人和社会的行为的重要理论[15]。作为中介模型的规范激活理论认为，个体规范直接正向影响行为，而结果意识通过责任归属激活个体规范[16]，如图1所示。

图1 作为中介模型的规范激活理论

在规范激活理论模型的基础上，通过融入价值因素和新环境范式理论建立起价值-信念-规范理论(VBN)模型[17]。VBN理论是通过价值、信念和个体规范三个维度来解释行为，并通过因果链将个人价值取向(尤其是利他价值取向)、新环境范式、结果意识、责任归属和个体规范五个变量连接起来，如图2所示。在这个因果链中，各个变量既直接影响下一个变量，又影响之后的变量。根据该理论，环保行为是通过变量的分层序列来解释的。价值取向(利他价值、利己价值和利生物圏的价值)，关于人类与环境关系的一般信念即新环境范式，对人类行为的不良环境影响的认识(结果意识)以及对自己的行为可以防止这些后果的信念(责任归属)，可以激活个体规范，这种行为规范是一种道德上的行为义务感，旨在建立一种愿意采取环保行动的意愿[18]。此外，具体行为的个体规范和相关的心理因素(如实施行为的成本和收益、行为的有效性等)也会影响特定的行为。

图2 VBN理论

VBN理论成功地解释了各种环境行为，其中包括消费者行为、环境公民身份、愿意牺牲的意愿和减少汽车使用的意愿[19]。此外，VBN理论在解释荷兰能源政策的可接受性方面被证明是成功的[20]。VBN理论也成功地解释了阿根廷汽车定价政策的可接受性以及在实施该政策时减少汽车使用的意愿[21]。

(二)建立模型

诸多学者使用不同的方法研究了TDM政策的可接受性：一些研究侧重于把环境作为价值观、一般环境信念和个人规范的函数，即VBN理论；而其他研究则对特定TDM措施的可接受性进行了相关评估；也有学者提出由以上两部分组成层次有序的结构模型[22-23]。本文采用第三种思路，结合北京市实际情况，在VBN理论基础上，选取一般环境信念和特定政策信念两类影响因素，建立对北京市TDM政策包的可接受性进行分析的结构方程。一般环境信念包括：亲环境目标、问题意识、责任归属、个体规范和减少小汽车使用的行动意愿。特定政策信念包括：感知有效性、感知公平、感知利益和感知自由。将这两部分结合在一起建立结构方程，可以对TDM政策可接受性从社会角度和个人心理角度进行一个比较全面的测度和研究，并且可以探究全面的因果关系。

可接受性预测模型如图3所示。图3中模型的左边根据VBN理论确定：亲环境目标与问题意识、责任归属和个体规范正相关；问题意识、责任归属与个体规范正相关；问题意识、责任归属和个体规范与减少汽车使用的行动意愿正相关。图3中模型的右边的关系需要验证，减少汽车使用的意愿与感知公平、感知有效、感知利益和感知自由有关，也会进一步影响TDM政策的可接受性。根据已有文献，可以看到变量之间存在以下关系：越是愿意减少汽车使用，越是会认为政策是有效的、是公平的、是有利以及是对自由的侵害较小的[24]；政策有效性直接影响到利益感知和公平性感知，即若认为该政策是有效的，则就会认为是对社会和个人是有益的或者是更公平的[25-26]；利益的感知度会影响到对公平的感知[27]；增加自由的TDM措施，或者被认为是对自由的较少侵害，被评估为更公平和更可接受[25]；感知公平性和可接受性之间具有正向关系，TDM措施越公平，就会被认为越容易被接受[25]。本文将以上逻辑关系整理到右边模型中。

图3 可接受性预测模型

因而，本文提出如下假设：

H1：行动意愿对感知有效有正向作用；

H2：行动意愿对感知公平有正向作用；

H3：行动意愿对感知自由有正向作用；

H4：行动意愿对感知利益有正向作用；

H5：感知有效对感知利益有正向作用；

H6：感知自由对感知公平有正向作用；

H7：感知有效对感知公平有正向作用；

H8：感知利益对感知公平有正向作用；

H9：感知自由对可接受性有正向作用；

H10：感知有效对可接受性有正向作用；

H11：感知公平对可接受性有正向作用；

H12：感知利益对可接受性有正向作用。

三、问卷调查

(一)TDM政策包的选取

根据政策对小汽车与其它出行方式的优劣势比较，一般将TDM政策分为推力(Push)政策和拉力(Pull)政策[28]。TDM推力政策主要体现为对公众某些行为的限制，可以更直接地阻止汽车的使用，其有效性往往更好；而拉力政策体现为给公众提供更多的福利，通过提高非汽车模式的吸引力来减少汽车的使用，因此公众对拉力政策的可接受性更高。推力政策在通勤模式选择过程中起着主要作用，而拉力政策对模式更改决策只有轻微影响[29]。不过，由于公众可接受性低，仅凭推力政策无法长期实现减少汽车使用的目标[30]。可以看出，单一TDM政策在有效性和可接受性方面很难两全其美。综合考虑推力政策和拉力政策，才能兼顾政策的有效性和可接受性，并加大政策实施的优势[12]。

北京市已经实施的TDM政策中，推力政策包括：摇号限购、尾号限行以及调整市区停车费。摇号限购与尾号限行都属于行政手段,不能区分交通需求的强弱不同,而给予同样的限制。对于尾号限行政策，有学者建议改为实施经济手段——交通拥堵收费[31]。尾号限行和拥堵收费这两种手段的有效性可以在方案设计中加以比较，而对于这两种政策的可接受性则需要对公众进行调查，进行深入对比研究。北京市已经实施的TDM政策中，拉力政策包括：公交票价优惠、公交服务改善以及改善自行车出行条件等。本文将在要研究的政策情形假设中加入公交服务改善以及公交票价优惠两项推力政策，研究对象为包含不同拉力政策和推力政策的三种政策包(见表1)。

表1 北京市TDM政策包情景假设

本文借鉴Schade和Schlag[32](2003)的政策包设计思路，根据北京市是否废除尾号限行政策和是否实施交通拥堵收费政策提出了三种TDM政策包。其中，限行政策与拥堵收费政策的实施范围均在五环以内，实施时间为工作日7：00-20：00。 政策包 A：不实行拥堵收费政策、继续现行的尾号限行政策。政策包A的预期实施效果为：拥堵状况、公交价格与公交服务都维持现状。政策包 B：废除尾号限行政策、并对机动车征收拥堵收费20元/辆*天，将拥堵收费盈余用于改善公共交通服务水平。贾书伟和严广乐[33](2019)基于SD-GM理论研究发现20至40元/天*辆是北京市有效治堵的拥堵收费范围，参考伦敦固定收费(区域内即收费)的收费方式和车牌照识别技术。比较有限制与无限制期间的交通量，尾号限行政策将主要道路上的每日交通量减少了2.8%-4.1%(4)见北京市2011年交通运行报告。。Wu等[34](2017)模拟分析北京市中心城区拥堵收费对交通的影响，研究表明，拥堵收费政策将有效减少交通流量，提高收费率将减少更多的交通流量。五环内征收拥堵收费20元/辆*天可实现与目前尾号限行政策相似的减少交通流量效果，而拥堵收费盈余则可以改善公交服务。政策包 C：废除尾号限行政策、并对机动车征收拥堵收费30元/辆*天，将拥堵收费盈余1/3用于个人公交和地铁票价补贴，2/3用于改善公共交通服务水平。据预测，五环内征收拥堵收费30元/辆*天，相对目前的交通状况可减少5%-10%的交通流量，而拥堵收费盈余则可以用于公交票价补贴和改善公交服务水平。

(二)问卷设计

问卷好坏直接会影响到需要数据的质量以及研究结果的得失，因此，在设计问卷时需要对问卷进行反复的斟酌。在进行问卷设计的时候需遵循以下几个原则：(1)尽量选择成熟的量表。(2)根据研究文献总结调查问卷的选项。(3)问卷语言保证通俗易懂。

量表设计的一般步骤是：(1)构念描述；(2)测量题目的产生；(3)内部一致性与稳定性评价；(4)构念效度测量。本文参考Schade和Schlag[35](2000)，结合本文的研究问题，设计了调查问卷，整体结构见表2。

表2 问卷结构

见表2，本次调查问卷共分为三个部分：第一个部分是社会经济特征及职住情况(性别、教育、年龄、收入水平、工作情况、居住及上班和学习的地方，日常出行方式)；第二部分则是根据VBN理论评价居民环境及交通问题的意识，涉及五个因素(亲环境目标、问题意识、责任归属、个人规范和愿意行动)；第三部分是对具体的交通需求管理政策的主观性评价(感知公平、感知自由、感知有效和感知利益)。在量表设计过程中，由于许多变量是定性的，因此对变量的测量是在定性尺度上进行的。论文选择五种程度的差异量表，因为它在当代研究中广泛使用和流行。

(三)预调研及检验

预调研主要通过问卷星的形式，通过网络发放问卷，共记发放问卷124份，有效问卷收回91份。采用Cronbach’s Alpha系数对量表进行信度检验，结果显示，量表总的Cronbach’s Alpha值达到了0.93，各潜变量的Cronbach’s Alpha值均在0.7以上，故该量表信度良好。效度分析主要运用KMO检验， 问卷的总体KMO值为0.85，表明问卷整体的可信度与效度都是比较高的。

(四)问卷发放

课题组在2017年12月-2018年5月期间，分别在北京市昌平区、海淀区、顺义区、朝阳区、西城区以及大兴区发放了调查问卷。调查对象是在六环内生活或工作的通勤者，在数据的获取方式上按照随机抽样原则，在各区分别选择一个居民区、加油站和办公楼停车场作为调查地点，10%的问卷在居民区发放，90%的问卷在停车场和加油站进行发放。共获得问卷621份，有效问卷605份。

四、实证分析

(一)一般环境信念因素描述分析

对问卷中VBN理论中的一般环境信念因素的观测变量得分进行均值分析，结果见表3。

表3 均值分析

从表3可看出：对于亲环境目标，三个观测变量平均值接近且得分较高，说明人们认识到保护环境的重要性；对于问题意识因素，小汽车使用太多是因为公共交通的线路、速度和换乘等方面存在不足的平均值最大，小汽车的使用造成了交通拥堵问题次之，小汽车的使用带来了空气污染及噪音平均值最小，三者之间的差别说明公众对问题的感知主要是公交线路，速度，换乘这方面存在不足；对于责任归属，政府应该负责描述均值稍大，个人责任小于政府责任，说明公众自身对于责任的担当还未达到比较高的意识；个体规范方面，公众比较倾向于参照他人做法；行动意愿方面，公众倾向于减少汽车的使用，但是减少使用的程度不会很大。整体来说此次问卷调查得出公众对于小汽车使用造成环境问题意识不够，认为责任更多在政府部门，同时个人的行动准则更倾向于参考他人的行动准则，在意识到一系列问题之后，会减少小汽车使用但是程度不会太大。

(二)特定政策信念因素描述性分析

对观察变量进行均值分析，结果见表4。

表4 均值分析

分析三个政策包在不同因素方面的得分表现发现：

1.对于感知自由(分值越大越自由)，从出行方式自由均值和出行时间自由均值看，均为A

2.对于感知公平(分值越大越公平)，从感知自己公平均值来看A>B>C，公众认为收费政策对自身的公平是一种损害，收费越高对自身越不公平；从感知他人公平均值来看A

3.对于感知有效(分值越大越有效)，公众认为减少交通拥堵方面B

4.对于感知利益(分值越大越有利)，从减少出行时间方面来看，A≈BB>C。在减少出行时间方面，A政策包与B政策包的利益感知接近；从减少出行成本方面来看，A政策包大于B政策包的利益感知，大于C政策包的利益感知。虽然收费政策对出行时间有着积极影响，但是不足以抵消出行成本对其的影响。

5.对于影响可接受性(分值越大越可以接受)，从政策态度及可接受性方面来看C

综上，对于维持尾号限行的A政策包来说，公众认为限制了自由，但公平性好，治理拥堵比较有效，个人负担成本比较低，可接受性居中；对于拥堵收费较低的B政策包来说，公众认为自由度最高，公平性居中，拥堵治理效果略差，个人负担成本居中，可接受性最高；对于拥堵收费较高的C政策包来说，公众认为自由度居中，公平性最差，拥堵治理效果最好，个人负担成本最高，可接受性最差。

(三)模型拟合与修正

拟合度是对模型假设的路径关系与实验数据的一种匹配程度的测量。据此，根据北京市TDM政策可接受性测算指标，需要分别对三个政策包计算模型的拟合度，结果见表5。对于政策包A来说，χ2的p值、GFI、 RMR和CFI值都不符合配置标准，模型拟合效果不好，需要进行修正。政策包B各项指标都达到了标准，模型拟合效果较好。对于C政策包，χ2的p值、GFI、RMSEA和NFI值均不符合配置标准，也需要进行模型的修正。根据MI值与C.R.值对模型进行修正，C政策包建立感知自由对感知利益影响和感知有效对感知自由影响的两条新路径后，χ2的p值增加，模型拟合度得到改善。对A政策包的感知自由对可接受性进行路径删除，最终运行C.R.指数均大于1.96，修正结束后模型的拟合指标见表5，各项拟合统计值均达到标准，修正后模型拟合较好。

表5 模型的拟合度指数

(四)政策包A/B路径系数及分析

对模型修正后的SEM进行路径分析，根据本研究的调查目的，将A与B政策放在同一SEM中，B与C放在同一SEM中进行比较分析。

1.对A政策包和B政策包进行路径分析，如图4所示。图4中结构方程模型左边，路径系数适用于A政策包与B政策包，这里没有做出区分。而在图4中路径系数右边，括号外为A政策包的系数，括号内为B政策包系数(5)对于A政策包，感知自由对可接受性的影响不显著，因而将会被删除。为了同一图形表分析，这里不在结构方程中做删除处理，删除路径用虚线箭头标记。。

图4 A/B政策包路径分析

总之，在亲环境目标对问题意识、责任归属和个体规范的影响中，亲环境目标对问题意识影响最大；在问题意识、责任归属和个体规范对行动意愿的影响中，问题意识对行动意愿的影响最大。由此可见，亲环境目标→问题意识→行动意愿是作用最强的一条路径。

2.分析行动意愿对感知有效、感知公平、感知自由和感知利益四个变量的影响。对于A、B政策来说，其路径系数均为正值，表明假设1,2,3,4成立。对于北京市已经实施A政策包来说，行动意愿对感知有效、感知公平、感知利益和感知自由的影响依次降低，说明人们普遍相信限行政策是有效果的，但是对自身限制比较大。对于未来想要实施的B政策来说，行动意愿对感知自由、感知有效、感知利益和感知公平的影响依次降低，说明人们认为更自由，不过会影响个人利益以及公平性。这反映了愿意减少小汽车使用的公众对TDM措施的认识，两个政策之间的差别得以体现。

3.对于A政策包与B政策包，感知有效对感知利益，感知自由对感知公平，感知有效对感知公平，感知利益对感知公平路径系数均为正直，表明假设5,6,7,8均成立。同时，政策包可接受性会受到感知自由，感知有效，感知公平，感知利益的影响；对于B政策包来说，其路径系数均为正值，表明假设9,10,11,12成立；但是对于A政策包来说，感知自由对可接受性的影响不显著，假设10,11,12成立。从四个感知因素对可接受性影响的路径系数来看，A政策包可接受性的因素按从大到小排列依次是有效>利益>公平(自由对可接受性的直接影响删除)，感知有效对于A的可接受性影响最大；影响B政策包可接受性的因素从大到小排序是自由>有效>利益>公平，感知自由对于B的可接受性影响最大。

(五)政策包B/C路径系数及分析

对B、C政策包进行路径系数分析，如图5所示。模型左边的路径系数适用于B政策包与C政策包，这里没有做出区分。而在路径系数右边，括号外为B政策包的系数，括号内为C政策包系数(6)B相对于C增加了感知有效对感知自由的影响以及感知自由对感知利益的影响，为了便于分析，把C政策包增加的路径用虚线指示箭头标记。。

图5 B/C政策包路径分析

1.对于C政策包来说，模型假设的12项均为正值，且影响显著，假设的12项均成立；同时在模型分析中，发现了感知有效对感知自由和感知自由对感知利益的正向影响，这反映了公众认为出行成本的增加能够有效缓解拥堵，同时也限制了公众选择出行方式的自由，从而影响了公众的感知利益。

2.如前所述，对于B政策，行动意愿对感知自由、感知有效、感知利益和感知公平的影响依次降低；而对于C政策，行动意愿对感知有效、感知自由、感知利益和感知公平的影响依次降低；公众感知C政策有效性更高，不过在自由、利益和公平方面C政策都不如B政策。从四个感知因素对可接受性影响的路径系数来看，对于收费较低的B政策包，按影响从大到小排列依次是自由>有效>利益>公平，感知自由对可接受性影响最大；对于收费较高的C政策包，影响因素依次是有效>自由>公平>利益，感知有效对可接受性影响最大。

五、结论与建议

(一)结论

本文考虑北京市实际情况，将拥堵收费政策与尾号限行、改善公交服务以及公交票价优惠政策组合设计成三种不同的TDM政策包：A政策包不实行拥堵收费政策，继续现行的尾号限行政策；B政策包废除尾号限行政策，并对机动车征收拥堵收费20元/辆*天，将拥堵收费盈余用于改善公共交通服务水平；C政策包废除尾号限行政策，并对机动车征收拥堵收费30元/辆*天，将拥堵收费盈余1/3用于个人公交和地铁票价补贴，2/3用于改善公共交通服务水平。

在VBN理论基础上，选取一般环境信念和特定政策信念两类影响因素，建立对以上三种TDM政策包的可接受性进行分析的结构方程。一般环境信念包括：亲环境目标、问题意识、责任归属、个体规范和减少小汽车使用的行动意愿；特定政策信念包括：感知有效性、感知公平、感知利益和感知自由。将这两部分结合在一起建立结构方程，可以对TDM政策可接受性从社会角度和个人心理角度进行一个比较全面的测度和研究，并且可以探究全面的因果关系。通过发行问卷、收集数据以及模型分析得出如下结论：

1.公众意识到交通拥堵问题自己应承担责任，但行动意愿不够强。通过对一般环境信念因素的描述性分析可以得知，亲环境目标中各观测变量得分均较高，说明人们认识到保护环境的重要性；对于问题意识，公众意识到小汽车使用带来交通拥堵问题，但不太认可小汽车使用带来空气污染及噪音问题，而且认为实践中公交服务的不足导致人们更多地使用小汽车；关于责任归属，公众认为对于交通拥堵问题个人应该负担的责任小于政府责任；个体规范方面，公众比较倾向于参照他人做法；行动意愿方面，公众倾向于减少汽车的使用，但是减少使用的程度不会很大。

2. 增强公众的行动意愿需要从亲环境目标以及问题意识入手。通过对一般环境信念五种因素相互作用的路径进行分析发现：在亲环境目标对问题意识、责任归属和个体规范的影响中，亲环境目标对问题意识影响最大；在问题意识、责任归属和个体规范对行动意愿的影响中，问题意识对行动意愿的影响最大；由此可见，亲环境目标→问题意识→行动意愿是作用最强的一条路径。亲环境目标带来对交通拥堵问题的意识，而问题意识影响行动意愿，要想增强公众的行动意愿需要按这条路径去强化目标与意识。

3. 拥堵收费较低的B政策包可接受性最高。对于维持尾号限行的A政策包来说，公众认为限制了自由，但公平性好、治理拥堵比较有效、个人负担成本比较低，可接受性居中；对于拥堵收费较低的B政策包来说，公众认为自由度最高、公平性居中、拥堵治理效果略差、个人负担成本居中，可接受性最高；对于拥堵收费较高的C政策包来说，公众认为自由度居中、公平性最差、拥堵治理效果最好、个人负担成本最高，可接受性最差。从可接受性来看，B政策包大于A政策包大于C政策包。这反映了公众的选择偏好，限行政策一定程度上限制了人们出行的自由，公众愿意支付一定的拥堵费去换取行驶的自由；不过，如果征收较高的拥堵费，则会降低公众的感知公平和感知利益，降低其可接受性。

4. 要增加有效性最高的C政策包可接受性，需提高该政策的感知利益。将四个感知因素对TDM政策包的影响按从大到小排列，影响A政策包可接受性的因素是有效>利益>公平，感知有效对于A的可接受性影响最大；影响B政策包可接受性的因素是自由>有效>利益>公平，感知自由对于B的可接受性影响最大；影响C政策包可接受性的因素是有效>自由>公平>利益，感知有效对可接受性影响最大。三种政策包中，C政策包治理拥堵最有效，而且较高的拥堵收费最终也是用于改善公交服务以及公交票价补贴，不过公众对能否从中获得利益表示怀疑，要增加C政策包可接受性需要考虑怎样才能增强公众的感知利益。

(二)政策建议

经过以上分析，可以看出：北京市如果采用收费水平不是很高的拥堵收费政策来代替现行的尾号限行政策，公众是可以接受的；而如果采用收费水平较高的拥堵收费政策来代替现行的尾号限行政策，公众是不愿意接受的。与此同时，拥堵收费政策的收费水平直接影响拥堵治理的效果，如果拥堵收费水平过低，治理拥堵的效果不如尾号限行政策，则政府没有动力去改变政策。因此，想要在现行基础上改善TDM政策的实施效果，在新政策的设计方面要非常谨慎，拥堵收费政策的收费水平、时间、区域、方式、豁免条件等细节需要进一步调查研究，才能保证新政策的有效性和可接受性都优于现有政策，简单快速地出台新政策是不可行的。

除此以外，政府还可以从以下两方面提高新TDM政策的可接受性：

1.提高公众问题意识。实证分析表明，问题意识对行动意愿的影响很突出，而行动意愿对可接受性的影响是很重要的，因此必须要提高公众对环境及交通问题的意识。针对公众对自身的责任归属感较低，可以通过宣传、教育等有效途径帮助公众认识到目前的交通困境与环境问题人人有责，这样可以大大提高公众的行动意识。此举不仅可以提高拥堵收费措施的可接受性，对北京市未来想要实施其他交通管理措施的可接受性也会有积极的促进作用。

2.开展新政策预实施。其它国家的实践经验表明，新政策的预实施可以让公众感知到政策的有效性并直接体会到自身利益的提高，在很大程度上提高政策的可接受性。因此，北京市政府未来如果想要正式实施拥堵收费政策，可以考虑提前进行预实施，让公众对于新政策有机会进行全面地感知，可以有效地提高新政策的可接受性。