车企竞争赛道转变 通用、大众建立电池供应链

福迪

传统车企回归垂直整合

德国德累斯顿大众汽车工厂的一名工人正在组装 ID 3 电动汽车。大众正在寻求降低其电动汽车制造成本

与特斯拉一样，随着行业更多地回归垂直整合，传统汽车制造商正在加大对所需供应的投资。

汽车制造商们首要考虑的，是控制更多电动汽车供应链，与原材料生产商建立新的合作伙伴关系，并投资于生产电池用的化学材料设施。

近几十年来，汽车公司在很大程度上摆脱了垂直整合的体制，剥离了零部件制造业务，更多地依赖外部供应商提供零部件。因为垂直整合可能是资本密集型且具有风险性，在过去数年，汽车制造商一直在努力引入内部软件开发能力，把其他业务剥离出去。

但三十年河东三十年河西，电动车的崛起让这些传统汽车大鳄必须要跑快一点了。目前通用汽车公司、大众汽车公司和其他主要汽车公司已经在合资工厂上投入巨资，以确保自己的电动汽车电池供应。此外，这些传统百年车企还寻求进一步扩展，寻求降低成本的方式，以及对电池质量和性能进行精确控制。

特斯拉是最早将电动汽车电池制造外包的公司之一，这个举动帮助它后来居上，成为世界上最有价值的电动汽车制造商。但是当汽车制造商准备推动更多供应链的时候，半导体短缺的问题阻碍了汽车的生产。

通用汽车在2021年12月初表示，将与韩国钢铁和化学品制造商POSCO 一起在北美投资一家新工厂，主要生产阴极材料，这是电池的重要组成部分，占其成本的很大一部分。大众汽车也计划与比利时材料公司UMICY建立自己的阴极材料工厂。

这些举措表明汽车行业再次拥抱垂直整合资源，这一战略的根源可以追溯到汽车行业的早期，当时一些制造商拥有或收购了生产所需的大部分供应链，福特汽车公司一度拥有矿山和钢厂。

矿业机构Cochilco表示，未来10年，电动汽车行业将主导锂的需求。到2023年，电动车所需的锂将占超轻电池金属消耗量的四分之三以上。受疫情影响，2021年电动车对锂的需求趋稳，但到2030年这一数值将飙升至140万吨。与此同时，到2030年，手机和其他消费品对锂的需求会达到37.7万吨。

鉴于市场供需关系的转变，大众汽车和 Stellantis NV（知名汽车集团）近期宣布了锂供应的协议。众所周知，锂电池化学品行业发展迅猛，其电化学特性使其成为电动汽车主流的电池选择。随着电动汽车电池关键成分的需求增长，锂价正在稳步上涨，提取这种金属非常耗时，而且可能对环境有害，因此生产这类金属还引发了环保主义者的抗议。分析师表示，当前汽车市场电气化需求的转变，可能会彻底颠覆汽车制造商与其供应商之间的行业等级制度。

上海一家工厂外待交付的特斯拉汽车

掌握电池技术和供应链命脉是关键

传统渠道中，汽车制造商可以通过让供应商相互竞争来提高盈利能力。但当下的格局是，由于生产最高质量电池和化学品的厂商屈指可数，汽车制造商的定价能力已经大大减弱。大众董事会成员兼公司零部件业务首席执行官托马斯·施特尔去年曾表示，仅仅依靠供应商来开发他们的电池技术，类似于汽车企业不制造自己的发动机。

通用汽车电气化负责人肯莫里斯在去年10月份的公司投资者日表示，将更多的电池供应链引入内部，是实现其向投资者概述的未来盈利能力和环境目标的关键。除了正极材料工厂，通用汽车还在去年夏天签署了一项协议，在加利福尼亚的索尔顿海投资一个地热开采项目以获取锂资源。

经过这些年的耕耘，全球汽车行业在销售更多电动汽车上已经达成了共识，一些主要汽车公司承诺斥资数十亿美元来扩大产品阵容。此外，政府正在提供激励措施以刺激生产和销售，同时收紧排放规定。因此，据摩根士丹利分析师称，到2030年插电式的纯电动车型预计将占全球新车销量的一半。

尽管如此，这些车辆需要的供应链与几十年来为汽油动力汽车和卡车建立的供应链完全不同。向电气化的急剧转变引发了人们的担忧，即公司是否能够获得足够的高质量材料来制造电池和其他组件，这些组件是实现未来销售目标的核心。优美科首席执行官马蒂亚斯·米特雷赫表示：“从长计议的建立供应链是顺理成章的事情，这样未来就不会重蹈半导体短缺的历史。”

中国某企业的锂离子电池生产环节

整合需向“大哥”看齐

以带头大哥特斯拉为例，早期价格昂贵，不断融资难以脱困，为了扭转销售局势，大幅度地拉低了家用车的价格，20万～30万元的3/Y车型一举拿下销售之冠。特斯拉在电池制造能力上投入更多資金时，部分原因是出于自身的规划，它需要大量的电池来实现制造价格合理的大众市场电动汽车，所以该公司和中国电池企业建立了密切关系，包括精炼和生产，上海超级工厂的建设也降低了运输成本。为满足自身需求，特斯拉还与日本电池制造商松下公司合作，如今看起来这些布局相当具有前瞻性。特斯拉优异的三电系统，让产品表现领先同级车型一个身位。

根据杰兰路咨询公司的资料，搭载优秀三电系统的电动汽车，可兼具低能耗和高性能。如果用直观的能效指标衡量，即为：续航里程/电池度数，代表“每度电可以跑多远”。针对20万元以上纯电动车型的“三电效率”，杰兰路咨询进行分析比对，结果显示，特斯拉大部分车型能效值维持在8.0以上，最低值也在7.2以上，即每度电可以行驶8公里左右。与之横测的BBA电动车中，能效值最高为宝马ix3，约为6.6左右;奔驰EQC400、奔驰EQC350、奥迪e-tron 50 quattro能效值在5.3上下。

美国地区也推出过一项衡量电动车能耗数值“MPGe”，即miles-per-gallon equivalent（每英里加仑量等式），数值越大车辆越省电，消费者能源成本越低。测试显示，Model 3的MPGe值为130，Model Y则凭借121高分的MPGe值，成为目前效率最高的电动跨界SUV。《消费者报告》这样评价：“经过多年的研发，特斯拉已对电机、电池等部件做多次深度提升，并将进步作为持之以恒的必备功课。”

正因如此，起步晚的传统汽车制造商都纷纷效仿特斯拉的做法，积极投资自己的合资电池厂。有了前车之鉴，传统车企的拿来主义用得淋漓尽致，为了抵消进一步向上游移动的风险，汽车制造商希望建立更多的合作伙伴，以帮助分担项目的成本负担，并利用已经在该领域的公司的专业知识。

“整合的压力很大，”研究公司Rho Motion的分析师乌尔德里科·乌里西热认为，但如果不整合，公司可能会过度依赖电池供应商，并将利润拱手让给他人。