东风日产奇骏车型故障3例

文：陈元钦

故障1

关键词：进气可变正时执行器

故障现象：一辆2022年产东风日产奇骏运动型多功能车（SUV），搭载1.5T发动机和模拟8挡无级变速器（CVT），行驶里程1 843 km。该车冷车起动冒黑烟、仪表板上显示“起停系统错误”且发动机故障灯点亮而报修。

检测分析：据用户反映，该故障出现与时间、地点以及天气无关；无事故履历；每次都是先显示“起停系统错误”后1～2天才点亮发动机故障灯。而且该车因为该问题在前一天到店检查，接车人员检测到故障码“P0300——多缸失火”，因为是历史故障码，而且该车基本属于新车，因此维修人员将故障码清除后，建议用户继续使用观察。

维修人员接车后起动发动机，发现仪表板上发动机故障灯点亮，同时提示“起停系统错误”（图1）。用故障诊断仪检测，依然存在故障码P0300。查看数据流读取失火次数：1缸1次；2缸0次；3缸9次；4缸10次。根据故障现象以及检测到的故障码，故障可能原因有以下几点。

图1 仪表板上的故障提示

（1）因火花塞或点火线圈故障导致的点火不良。

（2）因燃油品质问题、燃油压力不足等，导致喷油器堵塞或者喷油雾化不好，引起燃烧不良。

（3）因进气歧管漏气、EGR阀漏气或EGR阀的散热器漏防冻液、碳罐电磁阀漏气以及制动真空助力器单向阀故障等，导致发动机工作不良。

（4）因为加装电子设备引起发动机控制单元及相关线束故障，进气可变正时控制单元或进气可变正时执行器故障等。

（5）发动机正时故障造成的缸压不足。

按照上述分析，拆下火花塞、点火线圈和喷油器检查，未发现异常，缸压经测量在正常范围。经用户反馈，该车一直在正规加油站加油，检查油箱的存油没有异常。为了排除隐患，清洗喷油器、节气门和进气道，更换了汽油后，多次冷车起动发动机，依然出现排气管冒黑烟，并间歇性出现“起停系统错误”的故障提示。

用正常同款车型的喷油器继电器、高压油泵继电器、高压油泵、发动机控制单元（ECM）、进气可变正时控制单元、进气可变正时执行器、进气歧管总成、进气压力传感器、EGR阀及炭罐电磁阀等分别替换故障车相应的配件，故障依旧。根据技术通报，曾有奇骏因为EGR阀泄漏防冻液进入进气歧管，导致多缸失火的故障。维修人员对EGR阀散热器加压测试，无泄漏防冻液现象。检查发动机线束F172和F173搭铁点及线束的导通性均正常。

为了继续确认故障点，维修人员又将其他所有可能与故障有关联的部件，如点火线束、低压油泵、空燃比传感器、空气流量传感器、曲轴位置传感器、曲轴箱通风阀、智能配电模块（IPDM）以及空气滤清器等，都与正常车辆进行了替换试验，结果依然没有发现故障点。

难道之前的检查中还有什么疏漏的地方？维修人员梳理之前的检查过程，结合维修资料发现，该车搭载的是国六发动机，与之前的国五发动机相比，增加了EGR控制阀，碳罐电磁阀的控制也有所区别（增加了压力传感器）。另外可变正时系统在进气侧改为了电机控制。之前的检查过程虽然对进气可变正时控制单元以及进气正时执行器做了替换试验，但是进气可变正时执行器电机并没有检查。

思考到这里，维修人员驾驶故障车辆行驶一段时间，待发动机热机后停车熄火，断开进气可变正时执行器电机的线束插接器。待发动机冷却后再次起动，故障未再现。与正常车辆对调进气可变正时执行器电机，反复试车，故障没有出现。

故障排除：更换进气可变正时执行器电机，故障彻底排除。

故障2

关键词：OBD诊断接口、TCM

故障现象：一辆2017年产东风日产奇骏SUV，搭载2.0 L发动机和模拟7挡CVT，行驶里程8.5万km。该车因车辆无法起动而报修。

检查分析：与用户沟通得知，该车3天前因为发动机舱线束被老鼠咬坏后无法起动。在离家较近的一家修理厂修复线束后，车辆可以正常起动行驶，但第2天便无法起动，仪表板上多个故障灯点亮（图2）。

图2 仪表板上多个故障灯点亮

故障车被拖回店内后，维修人员起动车辆，起动机没有反应。用故障诊断仪检测车辆，发现诊断仪无法进入系统。根据故障现象，维修人员初步判断故障可能的原因有：起动系统问题，如蓄电池或起动机故障；CAN系统问题，如IPDM、ECM、车身控制单元（BCM）或变速器控制单元（TCM）等出现故障；线束问题，CAN线束或起动线束等出现故障。

维修人员检测蓄电池电压及冷起动电流（CCA值），均正常；检查起动机，常电为12.60 V，正常；起动信号无电压输出。直接给起动机供电，起动机可以正常工作。

检查OBD诊断接口各个端子及相关线束，无虚接和线路破损现象（图3）。将点火开关置于ON挡，用万用表检测OBD各个端子的电压，其中，6号端子为CAN H，测量电压为1.39 V；14号端子为CAN L，测量电压为1.21 V。对照维修资料发现，这2个端子电压异常。检查CAN H及CAN L相关线束，一切正常。

图3 检查OBD诊断接口

维修人员怀疑是CAN系统某个控制单元出现问题，于是采用排除法检测。分别断开IPDM、ABS、ECM、BCM以及TCM的插接器，同时测量OBD的6号和14号端子电压。当断开TCM时，6号端子电压变为2.77 V，14号端子电压变为2.23 V，电压恢复正常。检查TCM的供电和搭铁均正常，怀疑TCM本身有问题。

故障排除：更换TCM并做匹配后试车，车辆顺利起动，故障解决。

故障3

关键词：空燃比传感器、软件版本

故障现象：一辆2014年产东风日产奇骏SUV，搭载2.0 L发动机和模拟7挡CVT，行驶里程13.2 km。用户到店反映车辆行驶抖动并且加速无力，高速无法超过100 km/h。

检查分析：维修人员接车后试车，起动发动机时感觉起动电压不足，但可以起动。路试发现，车辆起步缓慢，低中速抖动，但很难达到80 km/h。发动机转速比较高，急加速保持一会后车速勉强能达到80 km/h，但车速偶尔也会突然快速上升。总体试车感受，类似动力不足问题，又像变速器打滑。用故障诊断仪检测，所有系统都没有故障码存储。

与用户沟通得知，上午用车一切正常，中午车辆突然没电无法起动。想办法搭电起动后，下午就发现难以加速的问题，于是到店里检修。

根据故障现象，维修人员分析故障的可能原因有：①蓄电池或充电系统故障，例如蓄电池损坏或发电机充电异常等；②点火系统故障，如火花塞烧蚀或点火线圈损坏等；③进气系统故障，如进气量不足，进气或废气泄露；④燃油系统故障，如燃油压力不正确或喷油器故障；⑤传感器故障，如空燃比传感器或空气流量传感器问题；⑥发动机控制单元故障；⑦变速器控制单元故障。

维修人员对车辆检查，发现蓄电池已经老化损坏，需要更换；火花塞间隙达到1.35 mm，超过标准值；变速器油也很脏。维修人员更换了蓄电池、火花塞和变速器油后，故障依旧。对车辆做失速试验，结果发现D挡时失速转速为2 150 r/min，R挡时失速转速为2 113 r/min，小于标准值（2 520～2 980 r/min）。由此推断可能原因为发动机动力不足，变矩器或者单向离合器出现打滑故障（图4）。由于变速器系统没有故障码，不敢轻易下定论，因此重点先诊断发动机系统。

图4 失速异常的可能原因

对发动机进行功率平衡测试，每个缸动力输出均衡。监控车辆运行中的数据流，结果发现空气流量数据、空燃比数据等出现异常（图5）。从空燃比传感器电压偏高的数据可以看出，发动机运行过程中混合气过浓，造成混合气的不完全燃烧，这是导致发动机动力下降的重要原因。

图5 检测到异常的数据流

由于数据流中燃油压力过高，怀疑燃油压力调节器故障，于是维修人员替换已知正常的燃油泵进行测试，故障依旧。随后又根据数据流中的异常数据，相继替换了一个新的空气流量计，拆下喷油器清洗检测，故障现象没有改善。

是什么导致空燃比传感器电压异常呢？根据空燃比传感器相关电路图（图6），维修人员检查空燃比传感器4号端子的供电，没有异常，其他线路也无开路或短路故障。拆下空燃比传感器，测量传感器的电阻为2.83 Ω，有些偏高，怀疑空燃比传感器已经损坏。考虑到该传感器价格比较贵，于是先清洗后装车测试，故障依旧。断开空燃比传感器的线束插接器，结果试车一切正常，这时可以判断空燃比传感器已经损坏。

图6 空燃比传感器相关电路图

由于空燃比传感器没现货，用户先开车离开，结果20 min后打电话到店里，反映车辆行驶中突然熄火，熄火后可以正常起动，但没一会就会再次熄火。故障更加严重，车辆没法再开，于是维修人员到现场救援，把空燃比传感器线束插接器断开，起动后车辆能够正常行驶。与用户沟通后，维修人员将车开回店内。

新的空燃比传感器到货后，维修人员更换后试车，却发现并没有解决问题。这时发动机不会自动熄火，用故障诊断仪查看数据流，空燃比修正值上升到75%，怠速偶尔抖动。空燃比修正值有时会跳到100%，此时空燃比传感器电压显示为2.2 V左右；持续不到10 s后空燃比修正值又恢复到75%，此时空燃比传感器电压为2.49 V（图7）。这种情况几分钟变换一次。

图7 更换空燃比传感器后数据依然异常

此时，维修人员怀疑可能是发动机控制单元内部损坏导致控制程序出错。断开发动机控制单元上的3个线束插接器，检查线束和端子都正常。由于之前已经更换了空燃比传感器，如果再更换发动机控制单元的话用户不一定能接受。抱着尝试的心理查询发动机控制单元是否有可升级的软件程序，结果发现有可以升级的版本信息。

故障排除：将发动机控制单元的软件由现在的23710-4BB6A版本升级到23710-4BB6E版本后试车，用故障诊断仪查看数据流，所有数据都在正常范围，试车一切正常，故障彻底排除。