我国民航运输业与经济增长的动态关系研究*

文/王莹莹 宋可欣 张恺 刘彬 郭潇颖（滨州学院 经济管理学院）

习近平总书记曾多次强调民航业是极其重要的战略产业，而党的十九届六中全会也再次明确指出要构建航空领域新发展格局。兼顾国内国际两个大局是实现民航运输业高质量发展的基石，也是大势所趋，而推动民航运输业高质量发展同时能作用于新发展格局的构建[1]。

我国民航运输业一直以来把“安全和服务”放在首位。这无疑为我国民航业的发展提高了知名度，打开了客户市场。而民航运输业要迈向高质量发展路径，不仅需要多方共同努力的作用，而且还需要完善自身的服务战略。

民航运输业是经济发展的重要战略支柱产业，同时是民航业的核心部分，需要政府的高度重视。早在2008年的全国民航工作会议上就提出全面推进民航强国战略建设，为民航运输业的高质量发展奠定了良好的政策基础[2]。截至目前，我国已进入经济新常态发展阶段，要想实现从民航大国到民航强国的迈步，民航运输业如何高质量发展成为工作的重心[3]。本文拟从实证分析角度，针对当前我国民航运输业发展中的问题，论述了符合我国经济增长的长远规划，提出了有效促进民航运输业高质量发展的具体建议。

一、文献综述

国外很早就开始进行研究，Ramanathan（2001）研究了印度国内生产总值与工业生产指数之间的长期关系，他在计算乘客运输的更替率和总的更替率时，用相关数据说明国内生产总值的提高大力促进了工业生产的发展。Jan K.Brueckner（2002）以区域经济发展的角度研究了民航运输与经济发展之间的关系[4]。Brueckner(2003)[5]和Green(2007）[6]的研究利用面板数据工具变量的方法进行深入研究，他们认为，民航的发展速度影响着国内生产总值的增长速度，民航业发展越快，国内生产总值的增长速度越高。

近年，我国关于此方面的文献积累越来越多，胡鞍钢（2000）研究表明民航业具有很大的发展潜力，并认为民航运输业能提高国民收入[7]。解兴权（2002）则强调国家的介入对民航运输发展的重要性，建议国家应加大对民航业的投入和支持。倪海云（2004）经过对美国空运部门和经济增长的剖析，发现从平稳的年份看，民航运输业对国内生产总值的贡献约为8%[8]。宋伟和杨嘉（2006）详细分析了靠近航空中心的人口、工业经济及地理效益。曹允春和杨震（2007）分析了区域航空运输的经济特点，并研究了区域空运的宏观经济、中小型和微观经济影响[9]。经文献检索发现研究经济增长与民航运输动态关系的相关文献尚不够丰富，亟待对我国民航运输业的现状进行系统分析，力求通过把握发展趋势，深层次探索民航运输业发展路径。

二、我国民航运输业发展现状

根据最新数据统计，基于国际市场，2020年6、7月份，受新冠肺炎疫情的影响，国际客运需求同比上年暴跌90%以上，运力下降93.2%，载客率下降至38.9%。基于国内市场，2020年6月份国内客运需求下降67.6%，运力下降55.9%，载客率下降至62.9%。据此来看，我国民航运输业市场潜力巨大，前景比较广阔。近十年航空运输状况如表1所示。

通过表1发现，结合当代社会背景，可以了解到我国在2009年遭受金融危机之后，经济遭受巨大的创伤，不得不制定有效经济政策来做出调整，紧急出台了一系列扩张的宏观经济政策，并安排了三万多亿资金来供给内需，促进发展，取得了显著成效。由表可知，2009年后我国民航运输业呈现上升的发展趋势，说明市场潜力较大，有良好的发展前景。

表1 航空运输状况分析

三、实证分析

（一）变量的选取及数据来源

1.理论与方法

从之前学者的相关研究中可以看到，为了分析经济增长与民航运输的关系，通常用到回归模型来建立回归方程，前提是要求拥有平稳的时间序列数据，所以为避免“伪回归”现象，必须首先运用协整检验方法进行分析。协整检验是由格兰杰（1987）等人明确提出的，是一种通常用于分析序列的排列和组合的计量工具[7]。这种类型的方法主要用于科学地研究不稳定经济发展的自变量之间的相关性，并讨论自变量之间存在的长期均衡相关性。

2.数据来源

在变量选取的过程中，不同的变量会导致不同的研究效果及结论，通过整理的文献来看，研究者们在选取变量的时候也各有差异，为了能够简洁明了地展现出经济发展与航空运输的关系，在这项科学研究中，选取我国国内生产总值（以下用Y表示）为自变量，总运输周转量（以下用X表示）为因变量。

（二）实证检验

1.单位根检验

一般而言，协整检验要以序列平稳为基础，单位根检验能够有效验证序列是否平稳。本文为消除通货膨胀对GDP的影响，以2009年为基期，以获取实际GDP，与此同时有必要缩减本年度的GDP，以防止异方差的出现。为方便建模，本文对相关数据取对数进行计算，经计算后分别为logX和 logY。本文主要采用eviews8进行实证分析，结果如表2所示：

表2 ADF单位根检验结果

Augmented Dickey-Fuller Test Equation

Dependent Variable: D(LNY，3)

从检验结果可以看出，取对数后logX和logY均是序列平稳的二阶单整，满足Johanson协整检验的条件，故而可以进行Johanson协整检验。

2.协整检验

首先对logX和logY进行Johanson检验，检验结果如表3、表4所示：

表3 检验结果

表4 检验结果（2）

Dependent Variable: LNY

（1）

Null Hypothesis: D(RESID01) has a unit root

Lag Length: 0 (Automatic - based on SIC， maxlag=1)

Augmented Dickey-Fuller Test Equation

由检验结果可知，在5%的显著水平下，p值为0.17，大于0.05，故接受原假设，由此可知变量之间不存在协整关系，只能进行格兰杰因果关系检验。

3.格兰杰因果检验

两者之间是否存在的因果关系必须经过格兰杰因果关系检验进行验证[10]。其结果如表5所示。

表5 Granger因果检验

Pairwise Granger Causality Tests

Lags: 1

从检验结果显示，我国民航运输业的发展（LNX）不是促进经济增长（LNY）的原因为0.8639，被接受，但经济增长（LNY）不是促进民航运输业的发展（LNX）的原因为0.0011，被拒绝，表明民航运输的发展（LNX）对经济增长（LNY）的促进作用不显著，而经济增长（LNY）能促进民航运输业（LNX）的显著发展。

（三）结果分析

总体而言，在样本期内，我国民航运输业的发展趋势与经济增长呈二阶单整关系。根据分析结果来看，两个因素并不具备协整关系，但存在长期稳定的均衡关系。其原因是：其一，我国民用航空业的发展趋势缓慢。其二，我国民航业自身的发展趋势与社会经济进步之间的长期平衡尚未出现。格兰杰检验结果表明，两者（LNX与LNY）呈现出线性相关关系，但是经济增长（LNY）对民航运输业发展（LNX）的促进作用远远大于民航运输业的发展（LNX）对经济增长（LNY）的促进作用。

四、结论及政策建议

经过上述的实证分析与检验结果，可以得到以下几点结论。

首先，单位根检验中的P值为0.021，小于0.05，可以进行协整检验。其次，根据协整检验的结论可知两者之间存在长期均衡，说明我国的民航市场处于雏形发展阶段，市场潜力较大。再次，从格兰杰因果关系检验的结果来看，经济增长能有效推动民航运输业的大力发展；而民航运输业推动经济增长的效果不显著。

究其原因，发达国家拥有很成熟的民航市场，民航运输业的发展能够为经济效益起到促进作用。而我国是发展中国家，民航市场尚不成熟，民航运输业的快速发展难以拉动经济增长。

具体建议如下：

（一）营造良好的经济发展环境，关注长远利益

当前，从系统角度看，在民航运输业高质量发展趋势的过程中，经济发展是其坚实的基础，可以为民航运输创造良好的经济形势[11]。因此，只有在新发展格局下实现经济的快速发展，才能推动民航运输业更高质量发展。必须着眼于整体利益，切实根据民航运输的持续发展趋势，建立公平公正的市场竞争的自然环境[12]。

（二）发挥资源优势，开拓民航运输市场

我国疆域广阔，资源储量丰富，只有充分立足资源禀赋，才能充分展示民航担当，持续开拓民航运输市场，充分合理地利用民航运输的优势，加快民航运输业的发展。

（三）优化民航环境，提高航空运输安全保障水平

为了能让旅客在旅途中能感受到舒适的乘机环境，航空公司应该尽可能地做到让机内的卫生状况达标，空姐等服务人员通过专业化培训做到积极热情的服务。重视生命安全，将责任意识贯穿到民航运输的各个方面[13]。

（四）加大对民航产业的扶持力度，增强民航业的竞争力

长期以来，我国民航企业面临银行贷款下降与负债增加，抗风险能力低下，建议国家能关注民航企业的税费问题，并给予适当的补贴政策。

我们应当结合当前民航业发展现状和航空公司的经济状况，要全面提升各营销人员的服务品质与专业素养，升级服务标准，培养他们的亲和力和端庄的仪态，尽可能使每位工作人员都能了解到市场的需求以及各自的职能。