踩踏式降价背后：燃油车这回真崩了

周到

所有人都隐隐约约知道，新能源车是未来。但大多数人都没想到，燃油车市场会这么快崩盘。

3月初，湖北省政府联合车企与经销商，对东风旗下的诸多自主与合资品牌开展为期1个月的惊人补贴。其中东风雪铁龙C6获得最高9万元的政企综合补贴。也就是说，原本指导价21.19万元的“法国总统座驾”C6，裸车12.19万元就可以开回家了。

效果立竿见影。不仅外界对这款车平台老、后轴板簧、车机卡和老气横秋的刻板印象都没了，而且其在湖北的4S店基本3月8日就没了库存。上一次法系车这么受追捧，还是30年前的20世纪90年代。

在湖北之后，包括吉林、四川、重庆、安徽、广西和广东在内的汽车“主产区”都推出了类似的补贴政策。甚至八竿子打不着边的上汽集团，也对旗下的凯迪拉克、雪佛兰、名爵和荣威等车型推出了“湖北专项补贴”，最高优惠5万元。

然而，这一波消费者购车狂欢却让人产生一个隐忧：疯狂降价之后，燃油车企业接下来的日子还过不过了？

笔者之前曾对今年车市的需求疲软问题做过解读，认为相比较新势力和新能源汽车，燃油车面临的问题更大。但直到笔者扒开数据算了个数，才发现中国燃油车正在面临前所未有的危局。

今年1—2月，中国乘用车总共卖出267.9万辆，其中燃油车为190.9萬辆，新能源汽车为77万辆。而在去年1—2月，中国市场卖出335万辆乘用车，其中272.3万辆为燃油车，62.7万辆为新能源汽车。

一方面，市场总量萎缩了近20%；另一方面，新能源汽车销量增长了22.8%。里外一算，燃油车销量竟然下跌了30%左右。但事实上，这样的销量变化只是催动购车补贴的最后一根稻草。2022年，燃油车总共卖出1486.9万辆，比2021年少了230.1万辆，相当于中国车市突然没有了上汽大众加上汽通用两个超大型车企的销量之和。

看来，燃油车企业真的成了在智能手机时代被抛弃的诺基亚。但很多人没有看到的是，诺基亚在2022年的表现好得吓人。这家无数次被作为反衬苹果公司在智能手机业务上成功的公司，居然在2022年依靠5G专利和云服务实现了44.15亿美元的净利润。

相比较让人无法直视的销量，正在泥沼里的除了车企，还有经销商。众所周知，除了特斯拉、蔚来和理想这样少数采用直销模式的造车新势力，大多数车企都不直接将车卖给用户，而是把工厂下线的新车批发给经销商。这一方面可以在渠道建设上调动外部资本，将后续的维修保养和客户服务业务甩出去，降低成本；另一方面，也有利于车企保持良好的生产节奏与现金流。

要知道，在过去的几十年中国汽车产业都处于蓬勃发展时期，甚至在很长一段时间内，经销商想从车企手里争夺宝贵的车源，都需要走关系。因此，车企早已建立起了相对经销商的强势地位。前者为了自己的营收业绩，经常会将新车强卖给经销商，这也就是传说中的压库存。而随着燃油车市场走向萎缩，经销商的日子从去年开始就不好过了。

今年2月，中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》称，2022年是汽车经销商过去3—5年时间里最为困难的一年。经销商对车企的满意度、年度销量目标完成率、赢利情况等均有下降。尤其是在年度销量目标完成率方面，数据最为触目惊心（见图1）。

其中，有42.1%的经销商销售目标完成率在70%以下。粗略计算，这些经销商一年从厂商手里买到的车，有30%成了库存车。而在今年1—2月，燃油车的总销量又萎缩了30%，导致一大部分经销商已经处于崩溃的边缘。

再看2022年中国各细分品牌的销量榜就会发现，整个东风集团旗下无论是自主品牌还是合资品牌，仅有东风日产和东风本田两家合资公司登上了零售销量排行榜Top 15。而这两家公司在去年全年的销量，相比较2021年也分别下降了20.9%和17.8%。这就解释了为何湖北省政府会联手东风集团，率先开启对旗下车型的补贴政策。

因为这样的市场变化，即使对于东风日产和东风本田这样原本强大的合资公司来说也不亚于断崖式下降，更不用说像雪铁龙这样早就处于悬崖边缘的小众品牌了。

接下来带大家展望一下这波降价潮的影响。当然，最直接的影响便是部分燃油车经销商的出局。毕竟在2022年，已经有45.2%的经销商处于亏损状态（见图2）。鉴于燃油车市场容量在2023年注定会进一步萎缩，看不到未来的经销商们必然会选择裁员乃至退网。

车fans创始人孙少军对笔者表示，整个燃油车的市场价格已经在这一波踩踏式降价后失去了控制。普通消费者在看到动辄降低5万乃至9万元的新车价格后，不会去探究其背后的深层产业逻辑，只会直观感受：“燃油车，就值这个钱。”

要知道，尽管按照厂家要求，前面所提到的补贴仅限于湖北省境内的购车和上牌行为，但由于广大车商们的“努力”，这些车源已经蔓延到全国。在闲鱼上以“湖北补贴新车”为关键词搜索可以看到，全国各地都能以补贴后的价格买到新车。

显然，这些车将对全国的燃油车市场产生冲击。孙少军对笔者透露，已经有经销商在看到这一波降价潮后，选择在今年6月开始裁员。“燃油车渠道已经崩得稀碎，接下来大概率会迎来一波4S店体系的大解体，尤其是小众品牌。”

不过，降价潮带来的影响，甚至比大家想象的还要深远。随着燃油车以价换量来争夺本已萎缩的汽车市场，新能源汽车也已经忍不住开始降价了。而这头一个吃螃蟹的，居然是比亚迪（见图3）。

要知道，宋PLUS和海豹都是新能源車销量排行榜上前10的车型。比亚迪选择拿自己的热销车型来打价格战，说明其对于剿灭燃油车这场战役的决心。

而在比亚迪之后，长安深蓝迅速跟进，提供由2.2万元现金优惠+2万元权益礼包构成的综合补贴。该补贴还能够叠加各地的补贴政策使用。除了长安深蓝外，近期销量不太好的HUAWEI问界，也在其工厂所在地的重庆获得了3万元的购车补贴，但总量仅限5000辆。

“新能源汽车一定会被拖下水。”孙少军说，“而新能源汽车对于燃油车市场的争夺战，已经呈现在我们眼前。”在他看来，目前前者对于后者的替代，主要发生在10万—30万元的价格区间，而这是丰田、本田、日产以及大众品牌主销车型的市场空间。

事实上，随着比亚迪秦、海豚、汉、宋以及长安深蓝等新能源汽车的热卖，大众朗逸、日产轩逸、丰田凯美瑞以及本田CRV这样曾是各自细分市场常青树的车型，纷纷被挤出了各自细分销量榜单的头部位置。可以说，有了价格更低、用车成本更便宜且使用体验更加智能的国产新能源汽车，合资品牌已经悄然迎来了自己的没落。

更要命的是，新能源汽车并没有安于逐渐取代燃油车的市场现状。众所周知，包括比亚迪、特斯拉、长安深蓝、理想、蔚来和小鹏等在内的各家新势力正在厉兵秣马，试图在中国汽车市场卷出自己更大的生存空间。

今年的“蔚小理”正在悄然发生变化。

在蔚来方面，这家曾经将ET7这款准爆款车型的上市到交付周期拖了超过15个月、最终导致其销量不温不火的新势力终于在发布了7款新车后吸取了教训，宣布将在今年上半年发布并交付2款新车。而这2款新车，会在新一代ES6、EC6以及ET5猎装版中产生。

小鹏方面，公司的销量担当——P7的改款车型P7i在3月10日上市后即开启了交付。一夜之间，小鹏在全国的展厅和门店基本都有新车到店。而在此之前，该公司的新车从发布、上市到最终交付，动辄需要几个月的时间。显然，小鹏新总裁王凤英的到任，为该公司的产品交付节奏带来了可喜的变化。

早已实现了“上市次月交付新车”的理想，也在把销售的节奏变得更快。目前，理想正在开足马力生产L7，以尽量缩短用户从订车到提车的等待周期。在一些城市，这款在3月11日刚刚上市的新车已经有了现车储备，以实现让用户所见即所得。

“说白了，过去那一套‘先画饼，隔半年再开饭’的订单生产逻辑已经不管用了。”孙少军说道，“用户需要所见即所得，下单就开新车。”

这一切的目的，便是夺取BBA（奔驰、宝马、奥迪）等豪华品牌的市场份额。随着用户对于新能源汽车的市场认可度不断提升，过去只会选择豪华品牌的用户，也开始将新能源汽车纳入自己的选购目录。事实上，在重点城市，像蔚来和理想这样的高端品牌，已经在各自车型上实现了对BBA竞品车型的销量赶超。接下来大家的动作，便是在三线乃至四线以下城市加紧铺设渠道，进一步打穿豪华车的市场。

然而对于BBA，尤其是宝马和奔驰来说，最危险的莫过于两家公司在50万元以下的市场区间并没有推出拥有竞争力的新能源车型。要知道，宝马i3的终端销售价已经从超过30万元跌到了25万元，而iX3干脆就是在以价换量。奔驰则从EQA到EQC，在消费者眼中基本没建立起存在感，更不用说其售价对标E级和S级的EQE和EQS了。

“如果说今年是新能源汽车对于燃油车的重点进攻的话，明年开始则会是全线开战。”孙少军最后说道，“如果形势没有大的变化，整个新能源汽车阵营会一起卷到让燃油车无路可走。”

在一次汽车行业直播交流中，有一位微博大V面对燃油车的踩踏式降价发出过这样的评论：“燃油车可算完了，我这两天比过节还高兴！”

坦率来说，身为电动车车主的笔者，听到这句话着实有些不舒服。根据国家统计局发布的数据，截至2021年，我国汽车产业的直接从业人数为543万人，占第二产业就业人口的2.5%。而其带动的上下游就业人口，高达数千万人。

也就是说，我国很可能有接近1/10的就业人口，在靠着汽车产业吃饭。如果这个产业发生过于剧烈乃至惨烈的洗牌和重组，必然会对社会带来一定程度的冲击。新能源汽车的快速崛起是好事，但是那些围绕着传统燃油车就业的人，例如从事发动机、变速箱研发和生产，后端的销售、维修保养，以及配件生产的人，该何去何从，是需要着重考虑的问题。

时代的一粒灰尘落到个人身上是什么效果，相信过去几年我们已经看过或经历太多了。也许我们个人对此能做的确实不多，但摒弃看热闹的心态，有同理心，并不是一个过于苛刻的要求。

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