乾坤大挪移：国产车与合资车势能已变

李丁

今年年初，特斯拉的降價行为招来了很多质疑的声音，不少车主与从业者都在指责特斯拉这是在损害用户利益、割韭菜，给汽车行业带了个坏头。

随着湖北省政府联合东风汽车集团开启一轮史无前例的购车补贴政策，汽车行业仿佛一夜之间进入存量搏杀时代。

对于汽车行业来说，今年必定是不平常的一年，行业将重新洗牌，消费者的认知与选择也会在这一过程中发生剧烈的变化。

除了东风雪铁龙，东风汽车集团旗下的本田、日产、标致、大众、丰田等头部品牌也纷纷加入这场补贴争夺战。甚至有消息称，宝马、奔驰、奥迪这些豪华品牌也将跟进。

燃油车降价这件事其实没有这么简单。

当所有人都在关注降价的时候，一个客观的事实是，优惠足够大的车型很难买到，而看起来优惠幅度很大的车型其实比以往便宜不了多少。

以雪铁龙C6的4款车型为例，如果想要彩色中控屏、真皮座椅、座椅通风、11个扬声器之类的舒适性配置，那就只能去选指导价为24.89万元（优惠4.4万元）的nappa版和指导价为27.59万元（优惠4.6万元）的旗舰版，而这些车和以往的价格基本一致。

网传可以优惠9万元的共创版（指导价21.19万元）和舒适版（指导价22.68万元），其实和年初的价格几乎一模一样，还有可能是库存1年以上的车辆。

最便宜的共创版，用户只能在官网或小程序下单，而官方平时售价是16.47万元，所以真实的优惠只有4.72万元，且一直缺货，近期更是下架了购买链接。

雪铁龙的零件供应商反馈，C6卖到12万元也不会亏本，顶多算是贴着成本。

至于其他大降价的品牌，也有不少是在浑水摸鱼，打着补贴的旗号，其实价格根本没便宜多少。顾客到店后才发现低配买不到，强加选装包或者装潢也是常有的事。更不用说还有一些商家打着包牌包税的旗号，卖的却是翻新二手车。

而那些网传9.98万元的雅阁、凯美瑞，12万元的宝马i3，13.75万元的丰田亚洲龙，16万元的奥迪A4L，22万元的奔驰C级，只要打个电话问一问，就知道根本没有这回事。

总而言之，这波降价更像是一次营销事件，车企确实把能给的优惠基本都给了，也可能比以往力度更大一些，但远未到网传的“骨折价”，亏本卖车基本不可能。

但是，汽车行业离真正的“大放血”其实已经不远了。

这波燃油车的降价潮始于东风汽车集团，除了东风雪铁龙，东风风神、东风日产、东风本田看起来也都给出了很大的优惠幅度，不像后续某些品牌是借着补贴蹭热度。

很多媒体报道时都提到，东风汽车集团的“库存车辆达到历史极值”。从东风汽车集团在港交所发布的产销快报可以看出，东风汽车今年1—2月累计销量只有26.2万辆，同比下降48.48%。传统汽车品牌一般都要预留1—2个月的库存，这意味着，如果按照去年的销量来计算，那么东风汽车集团目前已经积压了少则3—4个月、多则5—6个月的库存。

然而，企业已经没有这么长的销售时间了。

从今年7月1日起，我国将全面实施国六B排放标准，不达标的燃油车如果在6月30日前没有完成上牌，未来将无法进入市场。这也是促成这次燃油车降价潮的最大原因。

那么，既然有这么多库存，企业为什么不停产？

因为停产也是有成本的。汽车行业作为一个产业链极长的行业，一旦停产就意味着对上游供应链的违约，同时也会引发下游经销商体系的崩溃，引起大规模的退网。

在2020年年初全球汽车行业因为缺少芯片而大规模减产时，根据权威机构的报告，大众集团在欧洲每停产一天，损失就超过5000万欧元。

如果此时东风汽车集团选择停产，无疑会造成毁灭性的打击，不仅工厂和机器需要重新检修、维护，工人的遣散费也是一笔非常大的开支，还会影响后续的生产和销售。而且，还可能形成产业链的连锁反应，对当地的就业、消费与GDP增长造成严重冲击。所以，湖北省政府才会联合东风汽车集团一起采用政企补贴的方式，宁可不挣钱也要尽快清库存，而不选择停工停产。

其实这种清库存的事情在汽车行业并不是第一次。早在2019年，汽车行业从国五切换到国六A，就曾上演过一次。2019年5月，到处都在传凯迪拉克ATSL只卖16万元，甚至一辆10万元的大众宝来，国五和国六A车型之间都有着近万元的差价。

所以，东风汽车的这次大降价，只是开始，且越接近7月1日，价格可能越便宜。

可以预见，各地都会实施针对本地车企的救助行为，借着这个机会刺激一波汽车消费，可谓一石二鸟。

以笔者所在的城市郑州为例，在燃油车时代，大家对于国产车的印象还很差，要么不买车，要么就买合资车是一种共识。

但在近几年，先是国产燃油车的出镜率提高了，再到国产新能源汽车遍地跑，现在一旦聊起新能源汽车，好像除了特斯拉，已经没有合资品牌什么事了。

我国这几年在新能源汽车领域的储备，除了技术与人才，完整的产业链是最核心的优势，而且在全产业链的各个位置，也都培养出了一批大象级的企业。

丰田曾对比亚迪的部分车型进行拆解，在内几乎找不到一个日本制造的零部件，核心的电池和电机都是中国制造。如果丰田想在日本本土批量生产类似车型，就要从中国进口大量零部件，成本也会大大提高。

燃油车的降价趋势必然进一步蔓延，对于能以较低价格购买到合资品牌燃油车的车主们，于情于理，都应该对我国的自主品牌说一声“谢谢”。

1984年，我国首家合资车企北京吉普汽车有限公司成立，打开了中国汽车工业合资的大门。在那个年代，我们现在所熟知的自主品牌大部分还没有成立，外资品牌几乎没有竞争对手，汽车更是普通人高攀不起的奢侈品。

2000—2010年，虽然自主品牌刚刚起步，却可以让我们只花一半的价格拥有一辆代步小车。虽然质量不可靠，油耗也高，但毕竟让更多的国人圆了汽车梦。当时我们没有能力制造中高端汽车，导致一众合资品牌加价销售成为常态。

2010—2015年，初具规模的自主品牌可以造出像模像样的车子了，不仅摆脱了山寨的设计，动力总成的研发也在同步进行。这时，加价的对象变成了豪华品牌，奔驰C级加价2万元，奥迪Q5加价5万元，宝马X5加价6万元，而普通的合资品牌，在官方降价的基础上，也开始有了一定的优惠。

2015—2022年，自主品牌的产品力和销量已经逐渐追上第一梯队，这让我们有了更多的选择，我们买车时的第一句话也变成了“有多少优惠”。

在2023年的中国市场，除了百万级豪车以外，已经没有合资品牌有加价的勇气了。为这一刻，中国汽车工业已经付出了数十载的努力。

另一个不得不承认的事实是，燃油车现有的价值体系已经崩溃了。相较新能源汽车的动力平顺、安静和无延迟响应，大排量发动机再也没有办法堂而皇之地卖出高溢价。新能源汽车在体验上更是碾压小排量燃油车。

势能已变，国产车翻身的机会已到。