站城融合效果评价指标体系构建研究*

林晶晶，刘菁儿，彭新艳，邹豪波

（1 西南交通大学公共管理学院副教授，四川成都610031；2 贵阳人文科技学院经济与管理学院讲师，贵州 贵阳 550025；3 西南石油大学经济管理学院副教授，四川 成都 610500；4 西南交通大学经济管理学院博士，四川 成都 610031）

0 引言

随着我国铁路和城市建设的快速发展，铁路客站和城市关系日益紧密，二者既相互影响，又互为支撑。近年来，国家层面出台了一系列相关政策，高度重视站城融合发展，在国家的大力支持下，站城融合已经成为铁路客站建设的必然选择。同时，铁路客站带动站区周边大规模开发，城市发展带来的人财物大规模流动，都对站城融合提出了更高的要求，可以说，站城融合是路地协同合作的内在要求。站城融合发展本质上是一个长期的动态过程，它依赖于不断评价现有融合效果并以此为基础的动态调整。如何客观、科学、有效地评价站城融合效果，成为当前我国站城融合发展的关键环节。

对此，国内外学者对其融合效果的评价体系及方法展开了深入研究。美国TCRP 计划报告通过总结“站城关系评价”的相关研究，从公共与私人的角度对评价指标进行了全面分类，并按适用性强弱对指标予以主次区分[1]。而Julio A 等则运用选择空间尺度法，通过整合土地与交通实践以选取三个土地利用指数进行评价指标的确定，进而确定不同的发展策略[2]。由于不同国家的国情以及区域特性差异明显，评价指标及方法在实际应用过程中存在较大差异。对此，国内学者基于中国国情以及各区域特性，进一步探讨出适合的站城关系评价方法及指标。陈吉发等遵循效益最大化原则，从“站城关系”的模式结构及功能出发，将评价指标划分为交通系统效益、经济效益、社会效益、环境效益[3]。丁孟雄从多项层次分析法着手，通过构建起围绕开发强度、多样性和设计的评价准则层，尝试性引用形态可持续性指标对站城关系评价体系进行重构[4]。同时，由于站城融合的核心服务对象为旅客，因此在探讨研究过程中需从旅客出行需求出发，结合站城关系这一外在表现形式，高胜庆等人认为可分为“站强城弱”“站城并重”以及“站弱城强”三种类型[5]。李京等人则立足于站城融合自身内容与价值，从“站”与“城”两个视角进行影响因子的探索与研究[6]。赵鹏军、张灵珠等则变“站”视角为“城”视角，对站城融合过程中居民活动的适应性、周边区域发展的带动性等方面展开评价研究[7-8]。不难看出，当前国内外有关站城融合评价研究主要是从交通运输及其开发应用以及“站城关系”的基本原则这两大视角出发，前者涉及层面较少，不依赖于各部门间的高度配合，易操作，但对于城市空间品质改善存在明显不足；后者则涉及层面多且全，但工作量繁重，操作存在一定困难。从客站和城市两个视角出发，挖掘影响客站与城市有效融合的因素，构建起多维度、多目标、易操作的评价体系，成为当前我国站城融合有序发展的迫切需要。科学的站城融合评价指标体系将有助于我国已建、在建及规划铁路客站开展有效的融合评价，切实提升站点综合开发效益，增强既有客站的站城融合度，有效推进路地双方高效合作。

1 研究方法与数据获取

1.1 扎根理论

本研究采用扎根理论的基本方法（质性分析），通过对站城融合效果研究的相关资料予以深入探索与分析，即自底向上地对文献资料进行开放式编码、主轴式编码以及选择式编码，并转化成不同层级的概念、范畴和类属，从而找出站城融合效果评价的影响因素以及确定各类因素之间的结构关系[9]。

1.2 数据获取

站城融合效果评价原始资料的获取，主要是根据铁路客站站城融合效果评价的目标，在中国知网（CNKI）、网络数据库等数据库中，选取以“站城融合”“车站/城市”“站城一体化”“高铁/城市”等为关键词、标题、摘要的科研文献、网页新闻等文献数据，作为本研究的文献数据源和网络数据源；在专家访谈中，选取相关领域专家以及一线工作人员深度半结构化访谈，将访谈记录作为访谈数据源。

2 编码分析与影响因素模型

根据扎根理论，对文献数据源、网络数据源以及访谈数据源的原始资料进行自底向上的编码与归纳，其分析过程主要包含三个阶段：首先，对原始资料中的共现关键词、语段进行开放式编码，并对重复概念、相似概念进行归类与提炼，从而形成50 个初始范畴[10]。这些初始范畴位于本研究从属关系中的最底层，是对站城融合效果造成影响的直接性因素。其次，对50 个初始范畴进行主轴式编码，即进一步对概念进行抽象与组合，辨析概念之间的内在关系，从而归纳并提炼出8个主范畴，这是影响站城融合效果的中间因素，位于总体从属关系中的中间层。最后，对8个主范畴进行选择式编码，即进一步从主范畴中提炼核心范畴，并用故事线对各范畴之间关系进行理论化整合，提炼出“站、人、城”三大核心范畴，位于从属关系中的最高层，这是对站城融合造成影响的宏观因素。至此，经过对所收集的原始资料进行信息提取和范畴编码，形成相应的站城融合评价指标结构模型如图1所示。

图1 站城融合效果评价指标的结构模型

3 指标体系构建

在考虑不同车站实际数据可获得性和统一性的基础上，对评价指标初始集合予以进一步增删和修正，并基于以人为本的发展思路，着重体现三个维度的融合发展，构建起本研究的站城融合效果评价指标体系。本研究将从“站”“人”“城”三个维度指标予以重点阐释及分析。

3.1 “站”维度的核心指标

“站”即车站，是站城融合的发展基础，是服务和融合的核心载体，其自身水平对站城融合效果具有重要的直接影响。考虑数据在不同车站的可获得性和统一性，对各级指标的初始集合予以修订，并最终得到一级指标“站”及其各级效果评价指标，如表1所示。一级指标“站”依次包含区位和交通、规模和能力、安全性3个二级指标。

表1 “站”及其各级效果评价指标

首先，区位和交通是从城市生活视角出发，主要考察高铁站枢纽的公共设施完善与否、交通便捷性、出入站的有序性、所处区位的合理性等方面，包含3个三级指标。一方面，高铁站枢纽所处区位以及其与市中心之间距离，将直观反映出车站在其城市规划设计中的重要性以及与城市中心地带之间的关系。一般来说，车站地处位置越接近城市中心地带，其与城市关系越密切，站城融合程度也就越高。另一方面，站外公共交通、停车场等基础公共服务是否完备，交通是否便捷顺畅等，也反映出车站同城市间的融合效果好坏。

其次，规模和能力是高铁站综合能力水平的体现，是其逐步打破封闭式经营和向城市综合体转变的关键所在，包含4个三级指标。一是能力利用率，车站客运量及其规划则决定了车站总体使用率以及运营管理水平，实际客运量与设计客运量之间的差异越小，其车站利用率和运用管理水平越高，站城融合程度也就越高。二是混合功能模块规模，混合功能模块是在客站或紧邻客站的一定范围内，紧密衔接站城关系的非站非城、亦站亦城的混合功能空间，如进站广厅、站前广场、交通换乘中心、城市通廊等，其可实现站城功能的混合集成，提高站城交通效率，建立客城深层次连接，增强区域活力，推进站城融合发展①参考中国铁路经济规划研究院有限公司等单位合作研究课题“基于旅客体验的站城融合及空间环境营造的关键策略研究与应用”的研究成果。。第三、四个指标分别是站区商业完整性和商业发展强度，它们是高铁站“城市化”建设水平的体现。虽然我国高铁站枢纽的规划定位仍以交通为主，但也正在向城市综合体转变，因而其势必将逐步打破封闭式经营状态，并承担起一部分城市功能，融合更多的商业业态。

最后，高铁站枢纽的安全性是车站设计与运营的底线，即所有站城融合的最终呈现都是功能性与安全性相平衡的结果。三级指标“安全隐患综合评价”将有效反映车站在安全运营上的实际表现，这也是公共交通安全的重要组成部分，是站城融合效果评价过程中所不可忽视的。

3.2 “人”维度的核心指标

“人”作为站城融合效果的最终受众，是融合过程重要的参与者。他们对融合效果的感知在一定程度上决定了站城融合的成果以及未来发展方向，是融合效果评价过程中的重要考核指标。立足于“以人为本、协调发展”思想，进一步对评价指标的初始集合予以深入提炼，得到一级指标“人”及其各级效果评价指标，如表2 所示。一级指标“人”依次包含乘客便捷性和乘客舒适性2个二级指标。

表2 “人”及其各级效果评价指标

首先，在乘客前往高铁站的交通过程中，车站是否有针对各类交通方式予以合理便捷的接驳、是否互通，即交通接驳方式的便捷性，也是乘客是否满意车站布局及其运营管理的重要指标。而车站智能化程度主要表现为乘客对安检、检票等进站及其候车环节中的智能化的感知程度，包括但不限于智能自助售票机、自动检票设备、无障碍设施、WIFI 覆盖等。便捷性其本质上是尽可能为旅客提供优质服务和满意体验，关系到乘客的效率和便捷程度，并且将直接影响他们对于车站的满意度及其选择。因此，交通接驳方式的便捷性、车站智能化程度也是有效评价站城融合效果的重要指标。

其次，乘客舒适性指标主要是从空间适应性、空间环境综合适宜度以及交通空间的可理解性三个方面进行融合效果的综合评价。一方面，高铁站内的指示牌清晰易理解、候车车厢易寻易见、厕所等设施布局合理等方面是旅客对车站最为基本的诉求与要求，这是由旅客对高铁站枢纽“短暂候车、快速通行”的认知所决定的，是乘客对车站第一印象的重要考量。另一方面，随着我国经济社会的快速发展，人们日益增长的美好生活需要对高铁站这类公共设施也提出了更高要求。因此，站内空间容纳程度、光照、温度以及通风效果等方面是旅客在满足基本需求后进一步感知车站舒适与否的直观体验。

3.3 “城”维度的核心指标

“城”即城市，城市群一体化发展是实现站城融合的动力源泉，而推动城市高质量发展又是站城融合的关键目标，因此，车站与城市的嵌入程度以及对城市价值的提升能力是评价站城融合的重要维度。同样地，在考虑数据可获得性和统一性的基础上，指标体系尝试从城市生活嵌入度、城市发展嵌入度、城市价值提升3 个方面进行评价，一级指标“城”及其各级效果评价指标如表3所示。

表3 “城”及其各级效果评价指标

首先，城市生活嵌入度是指车站及其周边功能设施是否融入到周边居民的生活和工作当中，这是因为车站本身是城市发展、服务公众中的重要公共设施，其所涵盖的各类功能应尽可能满足周边居民的生活需要。此外，车站及其周边还应具备完整的商业功能，其核心受众既是旅客也是周边居民。同时，由于车站作为城际人群出行的重要枢纽，人、车流量大，致使车站噪声、交通拥堵、人多且杂等问题也会对周边居民生活造成较为明显的负面影响，从而影响居民对车站的整体满意度。因此，车站在设计和运营时是否有考虑并良好处理上述问题，也就成为考量站城融合程度的重要指标。

其次，车站与城市的融合发展意味着车站必须能够自然而完整地融入到城市发展当中。一方面，车站与城市发展的融合既是基于经济的融合，也应该是基于文化的融合，即在车站设计过程中，应尽可能将自身城市文化特色予以有效融入，适当体现出城市文化元素，包括但不限于建筑风格、文化符号、艺术品装置等。另一方面，车站与城市发展方向之间的契合程度在很大程度上决定了站城融合的最终效果，即车站在选址过程中应考虑与城市总体规划相协调，选择利于城市发展的区位，立足于城市总体规划战略发展方向，逐步形成以车站为中心、面向区域服务的功能集聚区。同时，车站的建筑设计不应与周边已有或待建建筑形成挤兑效应，而应是融合共生的关系，并且能和城市现有产业形成契合，甚或对城市产业发展形成带动效应，这都是站城融合过程中的重要体现。

最后，站城融合推动城市高质量发展这一关键目标最为直观地体现在对城市总体价值的有效提升。一是基于土地价值提升带来的直接提升，不论是由于区域流动性增强的正向影响，还是由于高铁站阻碍城市功能发挥带来的负向影响，其对土地价值增减效用最终都会反映到周边区域的房价当中。二是对土地进行集约利用带来的间接提升，通过安排站区土地投入强度和站区土地用地结构，促进高铁站区土地的合理使用，提高高铁站区土地的综合产出效益，实现高铁站区土地的可持续利用，这是对现有资源利用效率的核心体现，也是车站为城市价值提升所做的重要贡献。

3.4 站城融合指标体系

基于上述分析，站城融合指标体系具体评价内容如表4所示。

4 指标权重确定

基于层次分析法，本研究以站城融合效果为最终目标，以“站”“城”“人”等3个一级指标和“区位和交通”“规模和能力”“安全性”“乘客便捷性”“乘客舒适性”“城市生活嵌入度”“城市发展嵌入度”“城市价值提升”等8个二级指标为中间层要素，以21个三级指标为底层要素，构建起站城融合效果评价指标层次结构模型。以此为基础，对位于同一层级的指标进行两两成对比较，运用问卷调查法，通过向相关领域的一线工作人员、专家学者等发放问卷，进行各级指标重要性程度数据的收集，并运用yaahp10.1等软件对回收数据进行统计分析，最终得出站城融合效果评价指标权重如表5所示。

表5 站城融合效果评价指标的计算依据单位:%

从表5 的结果可知，“站”“人”“城”三个维度的权重分别为62.32%、23.95%和13.73%，二级指标中，区位和交通、规模和能力的权重都在20%以上，可以看出“站”的权重远大于“人”和“城”，而站房所在区位和交通、规模与能力被认为是评价站城融合效果最重要的两个二级指标。主要原因可能是铁路客站带动站区周边大规模开发，对城市提出更高要求，城市快速发展带动人和物的大范围流动，对客站也有更高需求。对站城融合的现实需要，要求以铁路综合客运枢纽为中心，通过空间的合理构建与功能的协调整合，在确保交通功能运行良好的同时，形成以综合客运为主体的城市活力区。

5 结语

本研究通过对站城融合相关文献、网络资料等进行质性分析，深入挖掘影响融合效果的多层级因素，并按照“站、人、城”三个维度构建起站城融合效果评价指标的结构模型。然后以“站、人、城”的三维模型为基础，本着以人为本的发展思路，体现三维融合的总体目标，对评价指标进行系统分析和深入阐释，构建起包含3个一级指标、8个二级指标、数十个三级指标的站城融合效果评价指标体系，并基于层次分析法和专家调查法确定指标权重，从而为理性实施站城融合提供理论工具，为推动铁路与城市高质量融合发展提供重要支撑。

本研究分别从“站、人、城”不同角度对站城融合发展的评价指标体系进行研究，后续可聚焦于“站、人、城”三个维度交融部分，进一步对交融部分的规模、占比、辨识度和综合度等进行研究，并且可基于Rule-based 方法，进一步对不同场景下的站城融合进行分类和预测研究，以展开对站城融合效果更为全面的评价研究。