城市公共交通基础设施效益研究——以西藏自治区为例

王佳颖 米艳磊

（西藏大学经济与管理学院，拉萨 850000）

引言

近年来，随着城市化进程的飞速发展，我国许多城市都在加大对城市公共交通基础设施的投资力度，不断扩大城市公共交通基础设施的建设规模，庞大的投资规模带来的是城市公共交通基础设施系统的逐步完善，但是越来越多的城市病也随之而来，交通堵塞、环境污染等问题层出不穷，因此如何解决城市公共交通基础设施问题迫在眉睫。

自2007年西藏自治区人民政府印发《优先发展城市公共交通的意见》（藏政办发〔2007〕11 号）以来，西藏自治区各级交通运输部门开始加大对公交车、交通标识、公交站台等城市公共交通基础设施的建设力度，虽然道路交通系统变得日趋完善，但是与我国其他省市相比依然存在较大差距，无论是专用车道、停车场等基础设施的建设还是相关管理都发展相对缓慢，因此为提升西藏自治区城市公共交通基础设施效益水平，本文以效益是服务、效率、效果的集成作为理论基础[1]，以城市中运营的常规地面公交及其配套基础设施即公共汽电车、公交站台、公交车停车场、公交线路、GPS 定位、通行公路等作为研究对象，从效率即投入产出的角度研究其经济效益现状，从服务效果的角度研究其社会效益现状[2]，以此分析其存在问题，进而提出相应的对策建议，以期提升西藏自治区公共交通基础设施效益发展水平，推动其可持续发展。

图1 2016-2020年西部地区交通固定资产投资额（单位：万元）

1 效益发展现状

1.1 研究区域介绍

西藏自治区位于青藏高原西南部，平均海拔在4000 米以上，有7 个地级区、74 个县级区。截至2021年，西藏自治区人口为366 万人，其中城镇人口仅占36.61%[3]。特殊的地理位置导致其总人口基数较低，同时由于西藏自治区地广人稀，人口分布较分散，就导致了城镇人口占比较低的状况。虽然我国政府对西藏自治区财政支持的倾斜力度较大，但是由于加入城市建设的人员较少，致使西藏自治区经济社会发展现状相比于其他地区仍然较为落后，特别是在城市公共交通基础设施这一民生工程方面体现的尤为突出。

1.2 西藏自治区城市公共交通基础设施经济 效益发展现状

由于西藏自治区的特殊性，西藏自治区对于交通固定资产的投入主要集中在公路建设的投资中，对于沿海以及内河等建设资金基本无投入，其他投资则仅占0.05%[4]。由于本文主要研究的对象是公共交通基础设施，如公路、客运站等基础设施必然包括在研究范围之内，而在参考文献[4]中，交通固定资产投资额和公路建设完成额不仅包括公路还包括专用车道、客运站等公共交通基础设施，因此本文选择交通固定资产投资额和公路建设完成额作为衡量西藏自治区公共交通基础设施资金投入与产出的重要指标[5]。从发展现状来看，西藏自治区的公共交通基础设施发展处于我国较低水平，而且青海、新疆与西藏自治区无论是从资金投入、地理环境还是公共交通基础设施发展水平等方面都有较大的相似之处，因此选择青海、新疆作为比较参照对象。

从经济效益投入的视角来看，西藏自治区在公共交通基础设施建设上投入资金较少。如图1 所示，第一，在2016年以及2018年至2020年间，西藏自治区与新疆对交通固定资产投资额是相对持平的，但是在2017年，新疆对交通固定资产投资额却超过其平均投资额的3 倍左右，由此可见，新疆对其交通设施的建设是十分重视的。西藏自治区在区域面积上虽然不及新疆辽阔，但是在我国其区域面积却仅次于新疆，并且从图1 可知，西藏自治区对交通固定资产投资额总体不及新疆，由此可得，西藏自治区对公共交通基础设施的投资额相对较少，重视程度还有待提升。第二，从交通固定资产投资额发展趋势来看，2016年至2018年，西藏自治区发展趋势较好，呈上升状态。但是从2018年开始就明显呈现出下降的趋势，并且青海的投入资金同样也在相应下降，这可能是由于国家财政支持倾斜方向的不同导致的。到2019年后，资金支持持续下降，总的来说，重视程度以及资金的投入还有待提高。

图2 2016-2020年西部地区公路投资建设完成额（单位：万元）

从西藏自治区公共交通基础设施经济产出的角度来看，如图2 所示，西藏自治区、青海以及新疆公路投资建设产出与交通固定资产资金投入发展趋势相接近，其中西藏自治区和青海公路投资建设完成额发展趋势极为相似，但是相比于新疆，在公路投资建设产出方面还是有所欠缺。在2016-2018年间，经济效益产出发展趋势较好，但到了2018年后，其经济效益产出就开始下降，并且下降较为剧烈，虽然一部分原因是由于交通固定资产投入减少导致的。由此可见，西藏自治区在公共交通基础设施产出方面还有待提高。2016年至2020年间，西藏自治区在公共交通基础设施建设产出方面，年均公路建设产出占比为99.93%左右，而专用车道以及客运站等基础设施的产出仅占0.07%左右[4]，可见西藏自治区对客运站等公共交通基础设施的产出较低，比较重视公路建设。因此西藏自治区对于公交专用车道、客运站等公共交通基础设施的产出发展现状不容乐观，有待进一步提升。

1.3 西藏自治区城市公共交通基础设施社会效益发展现状

对西藏自治区城市公共交通基础设施社会效益发展现状的研究，主要从服务效果对其进行探讨。服务效果顾名思义就是乘客对城市公共交通基础设施满意度的评价。通过对居住在西藏自治区7 个地级行政区城市区域内并且在三个月内乘坐过公共交通工具的人群进行问卷调查，如图3 所示，从小到大对不满意比例依次排序可得，乘客对公交车候乘时间感到最不满意，其次为司乘人员的服务和公共交通路线的规划。并且通过对感到不满意的受访者进行采访可得，他们普遍抱怨某些司机玩忽职守导致车辆延迟发车，等待时间过久以及某些线路规划不合理，导致运送效率低等问题。同时，根据实地走访可得，西藏自治区公交车发车时间间隔差异较大，并且在早高峰和晚高峰时发车时间间隔较短，但在临近中午和晚上的发车时间间隔较长，这就导致了乘客等待时间较久的情况发生，进而导致社会效益即乘客满意度较低。因此，西藏自治区城市公共交通基础设施社会效益还有待进一步提高。

2 存在问题

2.1 经济收益较低

图3 西藏自治区公共交通基础设施满意度调查结果

西藏自治区公共交通基础设施经济收益较低，主要体现在投资成本难以收回方面。西藏自治区乘坐公共交通票种类型包括5 类：第一种，公交老年卡，该票种类型是为年满60 周岁及以上的老人量身定做的，并且该种类票价免费；第二种，学生卡，该类型为半价卡，刷卡乘车只需0.5 元；第三种，通卡，该类型为实名制卡，刷卡乘车仅需1 元；第四种，银联IC 卡，刷卡乘车仅需0.5 元；第五种，云闪付APP，刷卡乘车仅需1 元。其中，使用银联IC 卡的方式是西藏自治区公共交通运营企业的一种营销策略，但是该方式的实施会导致西藏自治区公交运营企业增大财政负担，使其可能处于长期亏损运营的状态，进而难以保证经济收益。截至2021年，西藏自治区65 周岁以上的人口占比约5.8%[3]，由此可见，在每100 个人中，大约有6 个人可以使用公交老年卡免费乘坐公交车，并且通过实地调研，在西藏自治区乘坐公共交通工具的人群大部分为老年人和儿童，年轻人仅占很小一部分。由此通过票种类型及其票价可知，西藏自治区公交运营企业对于公共交通支持力度较大，相比于我国其他省市票价是相对较低的。但是，其经济收益则处于较低水平，投资成本难以收回。

2.2 投入产出效率较低

城市公共交通基础设施作为一种准公共产品，具有盈利性和公益性。一方面，政府为服务民生，投入大量资金于城市公共交通基础设施建设中，为人民群众提供公共交通的便利，但另一方面，对城市公共交通基础设施的投入也需要有一定的产出。西藏自治区交通基础设施投入产出效率相比于青海是较高的，但相比于新疆等地其投入产出效率却处于较低水平，并且西藏自治区在交通固定资产资金投入方面，大部分针对的是公路的资金投入，对于公共交通基础设施的资金投入仅占很少一部分，其产出更是微乎其微。如2020年，西藏自治区在公共交通固定资产投入方面，公路建设投资就占99.9%左右，其中，公交车停车站等基础设施的投资仅占0.15%，其产出更是仅占0.06%[4]。由此可见，西藏自治区不仅存在对公共交通基础设施建设投资力度不大的问题，还存在公共交通基础设施投入产出效率低的问题。

2.3 服务效果不佳

服务效果即乘客对公共交通基础设施的满意度。通过问卷调查，乘客普遍对西藏自治区公交车站以及公交车等基础设施的服务效果感到满意，但是仍有15%左右的被调查人群对公交车候乘时间、路线规划以及司乘人员的服务感到不满意。通过对这部分人群的采访，大部分被采访者会抱怨某路公交车等待时间过长，或者是由于等待时间过长，两辆相同线路的公交车同时发车的问题，也有部分被采访者抱怨公交车司机对工作的玩忽职守，不按规定的时间发车。同时，一部分随机被采访者也提出公交车路线存在规划不合理的问题，在某些人口密度较大的地方仅设置一条公交线路，导致在上下班高峰期间乘坐公交车出行困难，以及由于路面私家车过多，导致路面拥堵，公交车难以通行的问题。根据实地调查，在学生上下学期间，家长在学校门口随地停放私家车，导致路面拥堵问题较严重，使乘坐公交车的人群等待时间较长，进而耽误大家的出行时间。因此，面对诸多乘客的不满意，西藏自治区公共交通基础设施的服务效果还有很大的提升空间。

3 建议

3.1 加强公共交通基础设施建设

加大对公共交通基础设施的资金投入，将资金用到刀刃上。根据交通运输部《中国交通运输统计年鉴》[4]，截至2020年，西藏自治区公交车停保场面积仅仅只有7 万平方米，由此可见，西藏自治区相比于我国其他地区，在公共交通基础设施的建设上还有很大的空间，通过实地调研，大部分公交车到达终点站之后就停在路边，并没有专门的停车点。因此，应加大在公交车停保场建设方面的资金投入，这不仅能有效缓解因公交车乱停占道导致的交通堵塞问题，也能为公交车司机提供休息的场所。此外，在贯彻落实“公交优先”政策的基础上，也应加强对公交车专有车道的资金投资力度。2019年，西藏自治区拉萨市区才开始规划建设和应用公交专用车道，到2020年，公交专用车道长度仅为46 公里[4]。在城市交通日益拥堵的今天，如此短的公交车道显然是不够的，只有加大对公交专用车道的建设力度，才能有效缓解交通拥堵压力，也能让更多的人在出行时乐于乘坐公交车，相应的西藏自治区各地区公交运营企业的经济收益也将会增加。

3.2 注重投入的产出

在加大公共交通基础设施投资建设的基础上，应更加注重产出。西藏自治区政府应加大对公交站台、公交车停保场等公共交通基础设施的产出，而不仅仅是针对公路。政府也应建立专门的投资建设验收机制，保证其资金投入有一定的产出。在该机制中，从资金的投入到最终的验收都应有相应的步骤流程，也需要有专门的人员进行验收检查，并且必须规定一定的建设时间，以此保证产出的进度与质量。此外，也要注重资金投入的产出符合实际需要。西藏自治区政府应聘请专业研究团队，对西藏自治区公交站点、公交车道、公交车停保场等公共交通基础设施进行实地调研，根据各个地区出行人流量以及地理位置的不同进行合理规划，对现有的公共交通基础设施进行梳理，对部分不合理的基础设施进行撤销或重建，同时对部分有需求的区域加设相关基础设施，保证投入产出符合人民群众的实际需要。

3.3 提升服务效果

提升服务效果就要从提高乘客满意度着手。首先，等待时间过长是普遍存在的问题，为有针对性地解决问题，应做好公交调度和动态优化工作[6]。建立公交调度中心，通过互联网或者GPS 监控运营车辆以及公交站台，分析公交车运行状态以及站台实时人数，合理调度公交车辆，进而缩短乘客等待时间。其次，通过合理规划公交路线以及定制专属公交班线来缓解高峰期道路交通拥堵问题，进而提升服务效果。西藏自治区公交运营企业可通过网络或者线下的方式，广泛征求民众意愿，矫正公交车线路，为公众提供更符合现实需求的公交线路。同时，西藏自治区作为一个旅游区域，夏季客流量较大，对公交车前往热门旅游景点的需求也较大，在此基础上可以开通相应的定制班线，满足旅游人群的需要。此外，也要为上班人群开通上下班高峰期固定班线，以此解决上下班乘车困难的问题。公交运营企业也可与学校合作，制定上下学专属公交路线，这样一来，不仅可以进一步缓解家长的接送负担，还能缓解高峰期道路交通拥堵问题，提升公交车运转效率，在一定程度上提高公交运营企业的经济收益。最后，要加强对司机的督促培训工作，及时督促公交车司机按照规定的时间发车，避免乘客等待时间过长，也要进行相应的培训，提升司机安全驾驶和服务意识。

4 结语

发展和完善城市公共交通基础设施是保障城市正常运转和服务城市经济发展、社会建设的基本条件，也是城市发达程度的重要体现。通过对城市公共交通基础设施经济和社会效益的研究，能够充分体现其发展现状及存在问题，并在此基础上提出相应的对策建议，旨在进一步提高西藏自治区公共交通基础设施发展水平，以此提升其城市形象和现代化建设水平，让当地居民受益，进而保证公共交通基础设施得到可持续性发展。